Swanston街道发展咨询(2009年5月)– PTUA submission

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概括

Swanston St."Walk"
公共交通用户协会欢迎有机会参加公众磋商,就斯旺斯顿街的可能再开发。

Swanston Street目前作为电车,自行车和墨尔本的行人脊柱。从城市设计的角度来看,这在这一角色中非常成功(虽然远非完美),这促进了墨尔本市的逗留性和舒适性,并反映了街道的历史用途。因此,街道的任何未来发展都必须反映这种现代功能。在过去的时代,街道也用作机动车交通的动脉,其中大部分来自城市的一侧到另一侧。然而,自20世纪60年代以来的道路网络开发提供了足够的交通的替代路线,并且恢复对斯旺斯顿街的这种作用,不会符合任何可识别的可识别性,舒适性或运输系统目标。

在开发的选择中,只有一个完全一致,与街道的现行用途和安理会的常数目标,并且是选项6:机动车进入减少。该选项由PTUA认可,因为它将克服价值18年的缺陷设计妥协,以满足1991年理事会决定的原始目的:以苏黎世的着名欧洲大道的例子创建“过境商场” Bahnhofstrasse. 或哥德堡的 Avenyn..

如果备选方案6未最终获得理事会支持,则PTUA可以支持的唯一其他选择是现状,而且最不完美仍然达到行人,骑自行车者和电车的高度移动性。仍然需要考虑完全无障碍电车站的建设,这可能遵循“轻松访问”设计,例如在达克斯街,中间公园(也是由自行车维多利亚批准的设计)。

无论安理会关于制定斯旺斯顿街的重建,迫切需要重温斯旺斯顿街和墨尔本市更广泛的交通信号,以帮助优先考虑电车和公共汽车的运动。这不需要调度电车的额外绿色时间,这是由于信号的智能控制,以检测有轨电车运动并在正确的时间调度绿色信号 - 在瑞士苏黎世已经成功运行的概念。

城市设计背景

1985年,伊丽莎白和斯旺斯顿街道之间的Bourke街的街区被电车以外的机动车永久关闭。 Bourke Street Mall是墨尔本的首次试验与欧洲的“过境商城”的概念,摩托车被排除在城市街道,高水平的行人活动之外,而现有的电车服务被保留以提供访问,移动性和“眼睛”的街道。 Bourke Street Mall证明了该概念成功转化为墨尔本城市环境;今天很少有人渴望迈尔窗户的崇拜者被挤压到旁边的移动汽车和排气烟雾旁边的狭窄的小径上。

在围梁街购物中心的同时,斯旺斯顿街对汽车关闭了一周,然后奠定了墨尔本成立以来150年的草皮。对该实验的积极反应最终导致理事会在1991年永久关闭Skanston Street的决定,并在1992年的设计变化,以便对关闭的人行道扩大和种植树木的拓展。车道。

不幸的是,Swanston Street的重新设计并没有完全复制Bourke Street的成功示例。而不是用石头铺砌替代沥青批发来建议一个运输商场环境,保留了两个沥青的沥青,并用kerbing划定。这传达了Swanston Street与Bourke街商场不同的印象,仍然是汽车应该有权开车的普通道路。这种设计中固有的歧义是在20世纪90年代后期出现的运动中的一个因素,以“重新打开”斯旺斯顿街(到汽车)。

该活动导致了1999年的汽车能够在上午7点至早上7点之间进入斯旺斯顿街,其意义比实际更具理论。更重要的是,运输商城概念从那时起,在那时进一步稀释的微妙措施,包括不受限制的出租车的访问,以及逐步建立一个 事实上 在南十字酒店拆迁后的斯旺斯顿街道的旅游教练码头。特别证明,旅游教练已被证明是对斯旺斯顿街的电车运动和骑自行车者的危险的障碍。这是理事会的信誉,即终于将教练从斯旺斯顿街开始到联邦广场的新码头。

目前的重建倡议为理事会提供了机会,最终将斯旺斯顿街道成为明确的身份。目前它占据了道路和过境商城的某个灰色区域。我们至少可以同意Mayor Robert Doyle的罗伯特Doyle,这是时候毫不含糊地成为一个或另一个。

斯旺斯顿街的未来作用

理事会的背景文件为此咨询结果,斯旺斯顿街现在每天播放近10万辆电车乘客,超过50,000名行人。 (步行人数可能远远超过这个数字,因为报告的数字是基于单个地点的计数,很少有人走在Swanston Street的整个长度。)这遵循了一个完善的历史模式:即使是斯旺斯顿街是汽车交通的主要通道,电车电车乘客的数量很容易超过汽车的数字。 Swanston Street的更新功能是墨尔本的第一辆自行车路线,每天超过2,500多名骑自行车者。

相比之下,VICROADS的交通系统性能监测数据表明,在典型的内部城市动脉道上与电车轨道和两辆车道的人数为每天约28,000辆。因此,即使全面恢复了与1991年前的电机交通相比,Swanston Street在汽车中移动人们的角色将仍然是一个边缘的作用,相对于其作为电车和行动动脉的作用。

在20世纪90年代之前,斯旺斯顿街在通过CBD传达电机交通方面具有重要作用,其中大部分地区都有墨尔本市外面的起源和目的地。在地图上,Swanston Street被指定为州公路的一部分3.从这个历史中,有时候认为返回此过去的情况是逻辑和可取的。然而,这忽视了墨尔本市的过去20年的活动和旅行模式演变,由理事会在其战略计划中记录。

在20世纪70年代和20世纪80年代,墨尔本CBD是一个非常不同的地方:它与整个大都市区有关,它占据了九到五名工人,余下的活动,居民人口出现了很少在终端下降。自20世纪90年代以来,这些趋势中的每一个都逆转,并与他们在城市面料中的斯旺斯顿街的地方。街道已经从通勤高速公路演变,专注于将峰值流量转移到春天的脊柱,其日常专注于更大的巷道上的工作,购物和休闲活动,越来越多的住宅,工人,学生和访客人口。

已经在20世纪60年代和20世纪70年代的Charles Grime桥梁延伸了Kingsway,已经创建了通过交通的斯旺斯顿街的替代品。在20世纪90年代初,金街正式指定了一个“城市旁路”的路线,就像兰斯多尔街到东方。这些交通安排现已到达近20年,于2000年增强了城市联系和展览街头延伸。因此,驾驶者在CBD旅行现在具有高速公路旁路和CBD接入路由的利益,当时汽车上次使用的Swanston街上不存在。城市中心周围的交通景观是根本性的变化,所以根据当代新闻报道,甚至赛车和维多利亚时代的运输部门斯旺斯顿街墨尔本公路运输任务都是多余的。正如Racv公共政策经理和前ViCRoads行政Brian Negus在2008年12月被告知,“街道是关于行人和电车。从交通观点来看,不需要Swanston Street。“

工人和访问者对CBD本身,中央城市用户从2004年开始调查一直表明,平日大约70%的公共交通工具达到约20%至25%,大部分剩余的剩余时间或自行车。在CBD内,所有旅行中的一半在公共交通工具上发生,三分之一步行,根据这些相同的调查,乘坐汽车的三分之一。当整个旅行量较低时,“汽车”份额在周末略有增加,但从不超过CBD的旅行中的三分之一。当调查数据建议通过汽车访问CBD的人数等于甚至超过公共交通工具时,这是一个标志的对比。通过“可持续”模式和汽车旅行份额相应减少的行程和汽车份额的增加的增加与理事会的运输计划目标以及更广泛的环境和社会要求一致,并应得到理事会的支持和鼓励。

这一切都表明,如果它们存在全部存在,返回汽车到斯旺斯顿街的有形益处是边缘的,而2009年背景下的战略价值是零的。另一方面的成本是有形和可测量的。由于该咨询的设计选项明确,恢复全职车道只能以人行道,骑自行车的空间,街道树木或有轨电车的牺牲品,因此实现了城市舒适性的大量成本。它还可能扭转了1991年斯旺斯顿街的良好安全记录,在去除电机交通后,行人事故下降了40%。

替代恢复机动车访问的替代方案是遵循Bourke Street的成功示例之后的Account Mall的1991年愿景的完全实现。在此咨询所提供的选择中,备选案文6最接近实现这一目标:确实是我们认为在支持当前使用时对其进行任何进展的唯一选择。在这个选择下,我们认为Swanston Street可以完成它的转变为欧洲式高活动大道,以便居住的城市的公民中心。

因此,虽然选项6是我们对理事会审议的第一个偏好,但我们的第二次偏好只能保留现状,虽然不完美仍然是行人,骑自行车者和电车乘客而不是重新引入机动车和叶子的更好的结果打开未来更积极变化的可能性。仍然需要考虑完全无障碍电车站的建设,这可能遵循“轻松访问”设计,例如在达克斯街,中间公园(也是由自行车维多利亚批准的设计)。

响应设计选项

1.增加机动车和自行车访问 - 不支持

出于上述原因,PTUA无法支持任何可选择导致机动车辆进入Swanston Street的访问。在这个选择下,人行道将缩小,损害大多数街道用户的舒适性和安全性,并积极破坏安理会的战略目标。

2.管理服务交付 - 不支持

该选项对现状更大的变化,该职位通常同意的是长期不行的。特别是,它不会解决骑自行车者,送货车辆和电车乘客之间的持续冲突。它还涉及失去的人行道空间,这损害了街道的浓度。

3.增加行人运动 - 不支持

该期权承诺为行人和电车乘客提供卓越的成果,但牺牲了在两个活跃的电车轨道之间隔离骑自行车的人。 PTUA同意循环社区的观点,这种设计将导致对骑自行车者的危害更大,并且由于介入电车轨道而降低可访问性。此选项还涉及特别高的成本,我们不相信通过增加人行道宽度的益处是合理的。由于这些原因,PTUA无法支持此选项。

4.增加电车乘客和机动车通道 - 不支持

此选项提出了根据选项1的街道的交替部分,根据选项6,根据选项6。适用于选项1的相同批评也适用于此选项下的车辆访问区:它们妥协了舒适性绝大多数街头用户少或没有切实的利益。为了我们的知识,没有全世界着名的中央城市大道,以这种方式配置了:它的既不是这里 - 也不是那里的设计,这是不确定的,并邀请终结响应。 Swanston Street是一个思域脊柱,而不是一系列脱节的胫骨。

5.增加电车乘客和机动车访问的替代选择 - 不支持

这类似于选项4,但提出了越来越多的过境商场。它与选项4的批评完全相同.PTUA不能支持“愈合的鸡蛋”选项,这不仅让街头用户在某些部分中更糟糕地离开,而且不确定其设计意图进入讨价还价。

6.降低机动车辆访问支持

该选项得到了PTUA的支持,因为我们认为我们认为在1991年决定落后的运输商场愿景取得进展的唯一选择,并实现了行人,骑自行车者和电车乘客的卓越成果。搬运车辆的获取有轻微的缺点,但众多的其他城市已经解决了这个问题,因为当然,并没有危及他们的街头贸易。

虽然在此选项下可能会围绕夜间车辆通道丢失可能会提出潜在的安全问题,但有充分的证据表明,保持这种车辆的速度实际上很少能够消除这些问题。首先,自1999年以来,自1999年以来在晚上使用斯旺斯顿街的私人车辆的数量较小,并且不是足以锻炼任何被动监测的作用。其次,斯旺斯顿街的犯罪水平已经持续低于国王街和皇后桥等其他CBD地点,其中电机交通水平很高,并据报道,在1991年关闭以后的汽车。第三,最重要的是2009年晚上的斯旺斯顿街的特色与1999年的相似之处。在20世纪90年代末,街道在其过渡阶段,其毗邻的用途仍然从“通勤高速公路”形式的职称之后在一起 - 他今天看到的混合用途的活动。这种进化尚未完成,但已经进入了街道是一个受欢迎的傍晚目的地的观点。

换句话说,斯旺斯顿街在夜间不再是荒凉的荒地,它出现在20世纪90年代,并不依赖被动监测对少数通过机动车辆(其本身是姿势明显的安全危险)。

7.删除自行车访问 - 不支持

除了排除自行车访问和将自行车交通中重定向到威廉街或展览街,此选项与选项6基本相同。 PTUA无法支持选项6的这种修改,因为它与欧洲过境商城设计实践不一致,并导致骑自行车者的局部劣势结果。 Swanston Street目前是墨尔本的首选自行车路线,而澳大利亚最繁忙的循环路线,由于其有利的渐变和较低的机动车流量。除了与剩余机动车和行人的现有冲突局势之外,我们认为,我们认为选择6的行人没有固有的劣势,我们通过欧洲城市普通和广泛接受的设计,我们认为6件举办的行人。因此,我们认为我们的观点无论是从选项6的设计概念中移除自行车访问。

与此同时,PTUA承认居民群体的担忧导致该选项所在。目前的担忧主要关注非法人行道骑行,以及一些骑自行车者的失败,让位于电车站的乘客。我们同意这些问题,但相信他们最好通过正式模式分离,而不是通过选项6,而不是通过毯子排除,因为此选项拟拟拟进行。特别是,经验表明,非法的行为骑行主要是作为对城市设计中缺乏专用骑自行车设施或不足的循环者的反应,这是一个问题6与骑自行车者的专用路径明确地解决了这一问题。重要的是,根据选项6骑自行车者将没有理由,好坏,骑在人行道上而不是在自行车道。这是我们的观点,另一方面,通过删除骑自行车者到斯旺斯顿街的任何类型的访问,将加剧人行道骑行的问题,并导致骑自行车者和其他街道的其他用户之间的对抗增加。

需要电车优先权

除了审查斯旺斯顿街的结构设计之外,迫切需要审查街道交通信号的运作,并更普遍地在墨尔本市,优先考虑有轨电车的运动,这些电车提供了大量的城市数量工人,居民和访客。

2007年,一项基于七个月的详细旅行时间数据的研究证实,交通信号是墨尔本电车服务的单一最大延迟延迟,并且在墨尔本市内,交通信号延迟占平均旅行的全部三分之一的三分之一在斯旺斯顿街道路线上的时间。相比之下,其他常见的因素,如交通拥堵和“乘客行动”对旅行时间的影响明显较小。这些发现的含义是交通信号优先权为改善墨尔本的电车服务提供了最有效的措施。

研究报告, 内蒙古电车延误的观察分析,可从PTUA网站以电子方式提供。对这条路线的观察持续,现在包括两年多的数据,这确认并对研究结论提供了准备的信心。

尽管有一些官方陈述相反,但长时间的交通信号延误对电车的延误不是必要提供大量绿色时间来交通交通的必要后果,以便管理拥堵,或者需要为行人提供足够的绿色阶段提供足够的绿色阶段。相反,它们是交通信号控制的方式的无意后果 - 换句话说它是“软件”问题。

在问题的事实是,尽管信息和控制技术有很大进展,但墨尔本的交通灯仍然在近100年的“发条”原则上运行。如同通过交通工程师StefanLämmer和Dirk Helbing所示,这种控制方案甚至在许多情况下,即使通过最小化驾驶者的旅行时间和通过交叉口优化车辆流量的传统标准,甚至可能严重表现不佳。 Lämmer和赫尔堡的2008纸, 城市道路网络中交通灯和车辆流动的自我控制,提出了一种自适应非定期方案,其在许多模拟中显示,以在平均旅行时间内提供大幅减少。该计划易于扩展以合并公共交通工具的优先权,目前正在进行进一步的研究来量化所产生的绩效并解决优异的技术问题。

与此同时,瑞士苏黎世市拥有多年的运营运行了一个叫做SESAM的交通管制系统,这在最大限度地减少了对电车的不必要的延迟方面非常成功。苏黎世具有比墨尔本CBD更高的脚和自行车交通股,并且SESAM通过在电车服务之间的差距中调度这些阶段来解决有关电车优先系统的交叉交通和行人的绿色时间的担忧。 Scheduling是这里的关键:而不是将更多的绿色时间分配给电车道路,希望电车偶然地逐渐变绿灯,SESAM跟踪电车和公共汽车的运动,并安排绿色阶段与他们重合这原则上是墨尔本可能的,因为我们已经拥有基础设施来实时跟踪电车。该系统可确保在苏黎世,90%的电车和总线通过绿色信号满足,80%的服务在时间表的30到40秒内运行。

墨尔本大电车优先级的主要障碍与规划和治理有关,而不是经常认为的基础设施和技术。因此,我们要求安理会抓住由斯旺斯顿街的重建提供的机会,以恢复官方水平的交通信号优先权通过与Vicroads和运输部的磋商以及通过其内部规划来验证官方层面的交通信号优先级功能。

其他提交

PTUA很高兴还支持以下社区团体和组织向本磋商提出的提交,这些磋商会与我们自己的广泛协议。此列表并非令人遗憾的是,因为我们不知道所有提交的提交;从此列表中省略任何组,绝不表示我们不同意该集团提交的内容。

  • 自行车维多利亚
  • 倒档者
  • 五金街居民和租户协会
  • 墨尔本虫子
  • 大都会运输论坛
  • 居民3000.

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组