神话:多模式区的票价是不公平的;我们应该由距离收取费用

神话:多模式区的票价是不公平的;我们应该由距离收取费用
事实:票价系统中存在巨大价值 ’易于理解。然而,拥有一个城市的单一平坦的票价,墨尔本的规模可以让人对那些短途旅行的人来说可以说是不公平的。票价区域是一种方便的中间方式,使票价系统保持简单,同时揭露了距离旅行的成本。

It’有时认为公共交通收费的最佳方式是基于距离或‘point to point’票价,类似于出租车票价。据说这是最多的‘fair’充电方式,因为它最准确地反映了提供服务的成本。最近,这已在2020年建议 基础设施维多利亚报告.

首先,这未能识别的是,简单起见存在很大的价值。票价易于理解的系统对乘客比具有复杂的票价结构的系统更具吸引力,从一次到下一个旅行不同。作为上一次辩论的定时本地电话已显示(最近,最近的流行度‘block rates’对于长途和移动电话),当他们提前了解的情况下,人们会在服务上花钱更好’我要花意。那么‘最佳成本反思’原则上很好,实际上是’S System很简单的同样重要。

当然,最简单的所有票价系统都是一个不论旅程长度的平坦票价,如纽约地铁上存在。自2015年以来,当1/2票价相当于较低区1票价时,墨尔本的旅行有效地是一个平坦的票价。

但在一个与墨尔本的城市’地理蔓延,它’s说可以是最短和最长的典型旅程之间的差异对于扁平票价来说太大,是一种合理的充电方法。同样相对较高的区域1票价(现在超过4美元)适用于Moonee Ponds的当地商店的旅行或从Sunbury到Pakenham的近100公里的旅程。 (‘Short trip’ and ‘City saver’为第1区的一些较短行程提供折扣的票价随着Myki的引入而被逐步废除。)

历史上,墨尔本需要权衡简单和公平导致区域系统,引入距离充电的元素,同时保持不同的票价的数量。几乎所有具有成功公共交通的大城市都运营了某种基于区域的票价系统。

纯粹距离距离时也不一定更具成本反射性。公共交通的固定成本高,边际(每次乘客)相对于汽车旅行的成本,所以可以说‘optimal’公共交通的方式有重要‘flagfall’ or ‘service charge’组件,类似于公用事业账单上的组件。但是一旦您包含这样的组件,就计算出不同距离的实际票价与无论如何都是我们2015年的Zone系统所带来的。所有一个都是实现相同最终结果的更复杂的方法。

距离的票价也通过使票价依赖于可用于从A到B的特定路线进行票价来破坏多种方式,这完全超越了乘客’控制。幸运的是,足以让他们目的地的直接路线有效地支付比必须转移的人的直接支付,因为转移点往往不是直接在路上。轻松迷人 转移 对于创建有效的公共交通网络至关重要,但距离的票价往往会产生不必要的惩罚来转移。

这一切都不是说我们的系统曾经完美。虽然2015年的票价更改可能是一种钝器的东西,但短途旅行仍然过度收费(特别是在第1区),它在很大程度上解决了它所替换的系统的关键问题:

  1. 票价的整体水平是 太高因为许多旅程,比汽油更耗费。这仅部分依据2007年第3区的废除:不跨越旧区2/3边界的乘客仍然与他们总是一样。
  2. 从一个区域到双区域票价的增量太高,对交叉区域边界施加僵硬的惩罚(从城市距离城市12km和20km之间的距离在距离之间变化时,具有非常窄的重叠)。因此,2014年从Box Hill到Belgrave的22公里之旅售价2.48美元,从Box Hill到Camberwell的6公里,距离坎伯韦尔汇率为6.06美元–两倍半!
  3. 在区域边界附近有特定旅程的异常。虽然有些奇怪的异常在2009年修正,但它令人困惑(例如)从蒙纳士大学到城市的旅程可以在校园南侧开始,但需要一个+ 2区从北侧开始的票价(靠近城市!)。

(与此同时,尚未解决由Myki票据延伸到区域维多利亚州的一部分的异常。最公平地,不包括墨尔本区1的V /线路旅行将获得自动30%的低峰折扣–但只有旅行交叉超过两个区域区域。这意味着两个区域V /线路之旅(从小河到Corio)的价格为66美分 更多的 比同一点的三个区域之旅(从小河到马歇尔)。然而,就像墨尔本内的异常一样,这很容易通过更一致的票价规则应用来解决,而不会放弃基于区域的票价的原则。)

PTUA长期以来争辩说明票价规模和界限,以便公共交通是汽车使用的经济上有吸引力的替代方案,使得区域边界附近的旅行者不会受到系统惩罚。它可能意味着墨尔本中有更多的区域,但每个区域的票价大大降低,例如在温哥华(三区票价费用低于我们旧的双区票价)。这将使系统更公平。但它不需要摆脱区域系统的基础,这根本是声音。

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最后修改:2020年3月28日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组