神话:电车比汽车更多的温室排放

神话:电车比汽车更多的温室排放
事实:这是2003年会议论文的良好公布的发现,这使得索赔不为其提供任何妥善证据。目前可用的最佳证据支持反向结论。电车旅行者需要感到没有有罪,过度促进气候变化。

在2003年初,有权申请 公共交通系统与私家汽车的排放比较,由RMIT工程师Ed Boyapati,Astrid Hartono和Joel Rowbottom出现在第8届开罗国际能源与环境国际会议上。它声称表明墨尔本’S电车排放1.23kg二氧化碳(CO2)每公里,而汽车每公里只有0.25公斤2 每个客车公里。发现火车与汽车一样糟糕;只有公共汽车出头。

几个媒体网点报告了调查结果,并很快被拿到了 ABC科学单位 ,询问心灵在这一天绊倒了。

当ABC拿起这个故事时,Boyapati博士和他的同轴师已经调节了他们的发现0.74kg2 有轨电车与汽车0.25kg相比。这仍然是一个令人震惊的数字,有一段时间是abc‘Greenhouse FAQ’因此,对电车旅行进行了高度悲观的索赔:

何墨尔本研究人员表明,在温室术语中,电车真的很糟糕…。占用占用率高达约80-90%会改善火车和公共汽车的故事,但即使是赢了’T帮助图形–他们真的应该只会乘坐仓库的单程之旅。

—ABC Science: PlanetsLayer温室常见问题, 2004

所以,关于Boyapati等人博士的证据。达到这样一个挑衅性结论?真相是我们只是唐’知道,因为他们的实际纸张没有’t provide any!

这篇论文实际上说了什么?

六页纸张包含两个主要部分。首先, 从各种运输方式的温室气体排放比较 指出,排放数字是通过在各个时间的票据,电车和公共汽车上调查装载条件来获得,并使用公开的车辆计算每公里数的排放量’S能耗。然后提供最终数字。即使在摘要表单中,也没有给出实际的调查数据或计算,从中可以确定他们的样本是否是实际电车使用模式的准确反映。通常在报告这些研究时,研究人员仔细概述了实验设计并提供了调查数据的摘要。这里没有提供这样的信息。

第二个主要部分, 电车对GHG排放的影响,完全致力于努力重新努力对抗20世纪50年代的争论,其中大多数我们在本网站上的其他地方处理。作者断言(再次没有任何证据)电车增加污染 延迟汽车 这是公共汽车的六次电车的价格六倍,即电车远离汽车,电车线造成安全危险,该电车在道路中间难以欣赏。申请任何证据的唯一索赔是有电车的道路比没有更多的伤亡崩溃–我们处理的索赔 别处 .

目前尚不清楚为什么2003年研究文件将投入到播放所有这些50岁的争论的情况下,而不提供任何新的视角–除非是目的的,否则只是一种无偿的电车击打运动,旨在看起来是学术上可敬的。

虽然开罗会议似乎不再经营,但2004年的网站支票透露,其文件不受完全同行评审,这是检查研究结果正确性的正常过程。 (在2000年代初期,某些学术会议仅在审查摘要后接受论文仍然是常见的–在这种情况下250个字–基本上只提供基本检查相关性。)据我们所知,Boyapati博士’在任何同行评审期刊或会议上都没有出现S的调查结果。

Is the paper’s conclusion true?

车辆占用

随着文件的详细信息,它确实推进了一个合理的论点。肯定是真的,燃烧的棕色煤可以在直接燃烧电车电动机的电力电动机上的电力效率低于内燃机中的燃烧燃料。如果电车平均携带很少的乘客,可能是每个乘客的温室排放如此之高,甚至驾驶汽车都是良性的。

这远未展示将公共交通在能源术语中糟糕的观点糟糕的态度令人轻松的研究,只需通过对惠顾的充分悲观的假设来说,这是多么容易。 1991年维多利亚式自行车策略(通过RTA制作的viCRoads生产)的背景研究暗示其结果,电车乘客比汽车乘客产生略高的温室排放;它通过假设每辆电车仅为10名乘客的平均入住率。 (它’重要的是要注意 活力 条款在这项研究中,电车乘客仍然出现在本研究中,使用大约一半的驾驶者的能量;问题不适用于燃煤电力,但燃煤电力,每单位有用的能量产生更高的排放。)RMIT研究表明了比这项较旧的研究更糟糕的结论,所以即使我们不’知道他们使用的占用人物是什么,它必须每辆电车甚至低于10。

但即使是每辆电车10的数字也可能太低了–包括在2005年墨尔本公共交通工具上的2005年惠顾繁荣之前所处的东西。回到1987年–当普罗旺斯普罗吉尼奇刚刚开始恢复最低级别时–进行了详细的调查‘Metplan’公共交通策略,并透露平均每台电车21次乘客(5亿只乘客公里分为2400万辆车程)。从那时起,(尤其是20世纪90年代后期),在墨尔本占用’在惠顾传统上较低的时候,STRACS的电流以健康的速度增加,特别是在周末和周末。即使在1992年,使用更新的赞助人数,研究员Patrick Moriarty估计平均电车占用率为26次乘客。他的估计在同行评审期刊上发表 道路和运输研究 in June 1992.

使用2013年国家预算的最新数据,每年2400万辆乘客2400万辆车辆公里,以及从Metplan讨论文件的4公里的平均行程长度的早期估计(不被取代),我们得到了31名乘客的平均入住每辆电车–比Moriarty高20%’1992年的估计数1991年的自行车策略数字。

车辆能量消耗

墨尔本特定的能源消耗估计’电车很少见;在近期发现的唯一发布的估计中是1991年的RTA研究和1992年通过上述帕特里克Moriarty的纸张。

mor’S图几乎肯定是最重要的,至少对于在20世纪90年代使用的电车,不仅是因为它出现在同行评审日期刊中,而且因为它可以从可信的官方来源转载。直到它在20世纪90年代私有化,维多利亚州的国家电力委员会公布了火车和电车用电的数字。如Moriarty报道的1990年的数字为49.5gWh。基于PTC’据报道,1990年的2020万辆电车公里,我们可以重现Moriarty’S用于电车电力消耗2.45kWh,或每辆车公里8.8MJ。

1991年的RTA研究使用了每辆车千克22MJ的电车和公共汽车的能量消耗图。在这两种情况下,这个数字几乎肯定是高估。 22MJ不仅仅是双人性的’对电车的图形,以及公共汽车,2000年代早期的全国温室气体库存表示,1991年的澳大利亚公共汽车平均每辆车公共汽车每辆车平均每千克。虽然这一点‘light rail’库存中的数字不可靠估计墨尔本电车(因为它们还包括悉尼单轨货物等无关模式),公共汽车是一个相当标准化的技术。这表明公共汽车的RTA图是显着的高度高度,因为RTA总线和电车图形是相同的(并且以相同的方式导出),电车的情况可能是这种情况。

最近获得准确数字的首席障碍是私有化,其倾向于将能源消耗和其他数字作为商业秘密。但是,有时会从第三方来源出现。电车制造商西门子监测其COOMINO电车的能源消耗(称为‘D class’在墨尔本)在巴塞尔和波茨坦城市的实际操作中,分别获得了每公里(5.5和6.6MJ /公里)的平均消耗图。在过去20年中制造的大多数电车使用再生制动,以恢复电有关车辆停止时耗散的动能–虽然尚未在墨尔本,但由于我们对遗留电气系统的依赖。然而,即使没有任何能量回收,相应的数字也为每公里9.4和9.5MJ–类似于Moriarty图8.8MJ。

虽然不具体到墨尔本中使用的车辆,但诸如 詹姆斯斯特里克兰 ’s 车辆效率页面提供了指示电车和公共汽车使用大致相同的每辆车公交车,直观地正确:虽然电车的重量比公共汽车多于公共汽车,但它们的钢铁牵引力比橡胶沥青更有效,而且所以两种差异往往取消(事实也指出了Moriarty)。

每辆车公里的12MJ的数字类似于1991年公共汽车的全国温室气体库存给出的,仍然在墨尔本突出的B级电车的近似葡萄酒’S车队(并在2003年占主导地位)。它的群落电车的观察人数大致两倍,比没有能量回收的康诺电车高25%,比Moriarty高36%’从1992年开始估计。因此,我们将此作为墨尔本电车的能源消耗的合理,但保守估算。

(请注意,虽然已知最近推出的E级电车比其他电线类型更高的功耗,但它们也专为更多乘客而设计。在系统上持续的惠顾增长,并且E级将限制在繁忙的路线上对于可预见的未来,它’合理的是假设每个乘客的能量消耗将保持在同一水平周围,即使车辆本身变大。)

把它整合在一起

每公里千米所消耗的能量等于每辆车公里的能量,除以平均占用率。

迎接Moriarty.’S 1992年乘客每辆电车的26个乘客,以及距离RTA学习的每辆车22mJ的原始估计,我们获得每公里0.85MJ的数字。高峰时段的汽车等同图是每乘客KM 3.7MJ。这意味着即便如此 至少 有利的假设,电车乘客的能源消耗量超过了汽车占用者的20%以上。这使得电车乘客负责比汽车占用者更少的温室排放,即使是维多利亚河棕煤的温室记录非常差。

使用每辆车12MJ电车的现实(但仍然是保守的)图,每辆电车的最新入住数字为31个,相当于每公里为0.39MJ。因此在保守的假设上, 电车乘客的能源消耗约为汽车占用者的11%.

在将能源使用数字转换为温室排放时,重要的是考虑所使用的能源以及’embodied energy’参与制造燃料。与汽车相比,制作电车(和火车)的方式是假设所有电力来自维多利亚女王时代的棕色煤,并忽略运输原油并将其精炼成汽油的所有能量。更仔细的分析需要考虑维多利亚的大量’s 来自天然气,水力和可再生能源,液体燃料需要大量的能量来提取和制造。

考虑到维多利亚时代发电的燃料混合,在汽油供应链中消耗的能量,我们估计了这一点 典型的电车乘客负责40%至50%的典型驾驶者的温室排放量。当然,如果更多的乘客被系统吸引,特别是在晚上以及较少光顾的郊区的路线上,则该数字将提高。在欧洲城市拥有经过艰巨的电车系统,电车乘客的能源使用估计驾驶者的估计不到5%,而我们11%。尽管每小时有更多的电车运行,但每次乘客的排放量较少。

我们这里的估计是与在可信的运输能源使用研究中获得的估计。这些提出了广泛的不同成果,因为估计公共交通工具的总客车千克是一个臭名昭着的艰难运动,需要大的样本尺寸来获得可靠的结果,并且自从不再有任何员工以来,自动票务的引入以来更加困难。乘客册的日常知识。不幸的是,自1987年的Metplan以来没有学习已经过全面调查了墨尔本电车用户。尽管如此,值得注意的是 千禧城市数据库可持续运输由默多克大学的Peter Newman和Felix Laube编制,为澳大利亚和新西兰的电车使用的能源数据提供了每次客运公里每公里0.36兆瓦。可以在我们的情况下找到基于其他来源的进一步计算 能源使用 page.

(它’我也很高兴看到ABC做作业:最近略有 碳警察 电车上的情况表是一个相当准确的可用证据的反映。)

但即使我们的计算或精心设计的实证研究发现,电车的入住是如此之低,即每位乘客的排放比汽车更糟糕,这将是另一个指出增加公共交通贷款的必要性为了提高系统的效率。我们不’喜欢运行空电车的想法,不仅仅是有轨电车的公路工程师,而且解决方案是通过提供更快更频繁的服务来鼓励更多使用电车,而不是摆脱它们并去除减少排放的所有希望从运输。

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最后修改:2015年3月11日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组