神话:火车和电车是过时的,应该用Maglev / Light Rail / Monorails / Trolley Bus /今年取代’s trendy technology

神话:火车和电车是过时的,应该用Maglev / Light Rail / Monorails / Trolley Bus /今年取代’s trendy technology
事实:在20世纪60年代,思考新技术将解决每个问题。在至少运输系统的情况下,该技术未能达到承诺。正如一个谦卑的花冠一样,每天都可以随心所欲地成为一枚集会繁殖的法拉利,因此日常旅行的公共交通的吸引力与服务水平有关,并且与如何做到这一点它展示了很多技术实母。

那个古老的流行主义,“技术是答案,现在这个问题再次是什么?”本可以专门为城市运输系统应用。当我们在一些迷人的新大规模运输技术上没有对大众媒体的特殊特征对待时,一年几乎通过。在六十年代,它是飞行汽车,单轨和自动人士 - 搬运工:今天它’s wireless 轻轨,非常快速的火车,磁悬浮,引导的Busways,卫星跟踪和 智能卡。我们经常通过我们自己的运输计划官僚机构推动这些技术时代,使他们成为魔法解决方案,以吸引人们向公共交通工具。

在这里和其他地方的公共交通规划师继续持续痴迷 时尚新技术 可以简单地反映工程师在职业中的主导影响。这是一名工程师’为了了解和开发技术的工作,毫无疑问,新技术的明智应用有时会使公共交通工具更容易。但规划运输系统一般需要一组相当不同的技能:在急剧上忽略的技能,以跟上最新的技术奇迹。往往是重点是技术 输入 到系统,而不是 输出 这对乘客来说。

案例研究:SmartBus Saga

在墨尔本,有许多郊区,直到最近在星期日缺乏任何类型的公共交通服务,而在Kafkaesque运行的公共汽车服务中有更多遭受的遭受了70分钟的频率,其中没有人考虑使用选择。为了解决这种情况,只需要一些老式的规划技能和一点资金(这可能来自运输组合中其他地方的储蓄,那些相同的老式规划技能将识别)。只有在2006年,政府才采取一些微小的措施在许多这些郊区引入周日巴士服务。但即使这些频率也只能运行60分钟的频率,为车道中有一辆汽车的任何人提供替代品。

我们的规划官僚机构未能提供体面的地方公交服务的部分原因是,多年来它忙着花费数百万美元的原始高科技,高成本,低相关的想法‘SmartBus’:卫星跟踪系统,具有实时信息,在非常少量的有限时间的路线上显示,可能没有’包括你的郊区(并没有’T获取匹配小旗的任何服务改进)。即使安装后也是多年的,那些花哨的显示器仍然不如普通旧纸张时间表都有用。

我张开了,看看我是怎么回事’去那里。经过3分45秒的秒后等待我通过顾问。在我的Melway的帮助下,我建议顾问,公共汽车888似乎连接努纳瓦林和格伦沃利站(但也有一个889,但我错过了这个,她没有’提到我或给我时的时间)。因此,我以为公共汽车只能每30分钟才能预约驾驶室。在我的回程之旅中,我走到公共汽车站,凝视着电子标志(空白),然后按下行人交叉样式按钮(它没有’t say to press it) –仍然空白。所以我做了古老的东西,并阅读了停止帖子的时间表并发现了15分钟的频率。

为什么这篇文章距电子标志20米?为什么电子标志这么高?为什么不’他们在工作吗?电子标志尚未运行吗? [实际上,他们安装在2002年。]他们在所有停车场都是空白的…无论如何,这是这是一个叫做智能信吗?

—2005年6月,来自马丁的PTUA消息,令人沮丧的巴士用户

2005年11月,在持续的持续故障历史之后,智能信噪比永久地关闭,软件重新设计以560万美元的价格进行。事实证明,新软件将与现有迹象不兼容,因此由于换乘时间不符合现有的符号,因此换乘时间不如替换纸张时间表,以便在下一巴士运行时告诉别人。

2006年3月,项目协调员Geoff Newbegin告诉了 Oakleigh Monash领导者 电子标志将成本 几十万美元 取代。结果:排水管越来越有数百万,否则会花在晚上和周末巴士服务。

新比比先生表示,替代软件在6月份上网,将在墨尔本宽的新智能信徒服务上使用。每周巴士用户Doug Newberry表示系统是 克里克 和显示单位 应该切断下来,纸张时刻表居住在庇护所.

Oakleigh Monash领导者,2006年3月6日

等待SmartBus停止的通勤者应该根据交通条件和公共汽车的卫星跟踪给出最新的抵达时间。但是技术失败意味着SmartBus信息标志几乎永久地关闭。明年政府将推出高科技智能卡,允许公共汽车,火车和电车乘客使用电子印迹塑料卡来支付旅行费用。谁会打赌它赢了’T是另一个昂贵和误导的崩溃?

—Editorial, 格兰德太阳,2006年3月24日

重新缩短的智能信标志仍然存在,现在做出了一个可通过的好工作,指示下一巴士出发。然而,在其他方面,它们变得更加有用。在Bentleigh,电子标志用于显示连接火车出发的信息,但他们不再这样做: 下一班车 显示(占用标志的一半)是永久性的空白。

但是对这个故事有一个适度的结局。为了回应PTUA的公众批评和游说,政府最终将其智能公平的焦点转移远离电子迹象,并朝着这些东西 真的 物质:频率高,服务直到晚上晚上。当前‘SmartBus standard’每15分钟服务每15分钟,至少9点。 (介意你,并非每个标有SmartBus的服务实际上都会符合这个标准。)为此,SmartBuses已经获得了迅速增加的惠顾奖–足以支付成本–他们自己的标志未能提供。这里有一个课程与其他城市的经验相匹配。

国际成功案例:没有花哨的小工具,只是良好的规划

如果公共汽车服务经常且可靠,则没有必要具有实时信息,因为一个人可以简单地知道公共汽车将在几分钟内到达。尽可能地,实时信息可能只是一个很好的加载项,就像电车系统上的电路图,而不是你做的东西而不是修复服务。这是多伦多所采取的态度,巴士惠顾比在墨尔本高于墨尔本的数量级,尽管没有实时显示。多伦多实际上是如此的技术落后,公共交通工具,直到几年前它仍然跑车类似于蓝色‘Harris’墨尔本在1980年左右停止的汽车。尽管如此,那些旧的火车携带了三倍的乘客作为旧金山巴特,a‘space age’群众传输系统不仅大于多伦多系统,而且还提供人口较高的地区。

苏黎世市拥有世界上最成功的公共交通工具。然而它没有Maglev,没有O-Bahn,没有单轨,没有超高速列车。这不是因为渴望由城市工程师试穿:1962年,他们浮现了一个建议,将主电车线路放在地下并用其他人更换‘space age’公共汽车; 1973年,新的地铁系统有类似的提案,与比同期日期的巴特不同。由于这两个建议被公民投票击败,这需要规划人员找到另一种方式,以便在城市街道上有效地运行电车。他们的解决方案是通过调整交通灯序列的调整,在电车和车道之间安装混凝土粪便,并在某些交叉路口宣布转弯禁令时,系统地消除电车运动的所有障碍。这些措施如此成功,他们现在正在雇用大量欧洲城市。

另一个瑞士人发明是‘pulse timetable’,城市间列车在一小时前五分钟收敛于一定位置,并在一小时后的五分钟离开其他地点,允许任何人在十分钟内从任何服务转移到任何其他服务。不需要幻想技术,只有几名策划者,他们之间有一个大脑。

运输计划者保罗梅斯总结了20世纪60年代大资本工程项目的班次,以更为微妙的规划干预措施,这些干预措施在多伦多和苏黎世等城市取得了公共交通工具:

20世纪60年代的无限技术乐观表现出对新形式的公共交通形式的迫在眉睫的发明,这使得能够克服旧模式的局限性。在高架轨道上运行的单轨,拨号 - A总线和网络的自动单个胶囊网络被认真讨论和促进。但这些新技术没有,就像以自动高速公路毫不费力地加速的电子控制汽车的愿景一样。电视节目‘The Jetsons’切勿将预期的转型从喜剧转向纪录片。可以通过三版Brian Richards绘制20世纪60年代乐观的消亡’ book 城市运输。第一个版本,1966年发布,是单轨队的目录,人们搬家者和其他小工具;第三版于1990年发布,谈论交通平静,行人和定时传输网络。重点从工程转向规划。

—Mees, 一个非常公开的解决方案, p.79

技术过多的陷阱

也许如果在公共交通基础设施和服务上有一个无底的金钱坑,我们的规划人员’对昂贵的技术的痴迷‘solutions’会对无害。不幸的是,技术方法往往导致运输模式之间的破坏性冲突,因为竞争对手技术支持者争夺规划者’ attention.

例如,在布里斯班,目前的规划正统支持Busways,因为这些被认为是一个‘optimal’公共交通技术。第一个建造的是南东母线道,它与现有的铁路线路平行运行,实际上在释放这条线上的一个轨道上释放的土地上的一部分。由于铁路站缺乏饲养员公交服务,布里斯班的火车以与墨尔本的列车相同的原因。可以将人们喂养更快的轨道系统的公共汽车,而是以平行的路线带领人们进入城市,因为规划圈的态度,火车和公共汽车在彼此竞争中以某种方式而不是有能力的形成网络。

在布里斯班内有巨大的铁路基础设施,由于频率差,差交换设施和火车线上的瓶颈,不适合良好使用 …。如果东南航行仅经营每小时两辆公共汽车,公共汽车仅限于上下的母线道,没有服务进入它,会有哗然的哗然和惠顾岩石底部。但这正是东南昆士兰州’S列车系统正在运行。

—Reader comment to 布里斯班 Times,2011年5月4日

然而,在没有澳大利亚城市,郊区列车在阿德莱德(Adelaide)遭到覆盖并被忽视,现在拥有澳大利亚的标题’s 大多数汽车主导的首都。部分是由于阿德莱德’S 1980年代试验另一种宠物技术,‘O-Bahn’引导的Busway。 O-Bahn技术从德国埃森进口,在那里发明,以便允许公共汽车分享现有的电车隧道,并且尚未在其他地方复制(虽然 其他 日本和英国有不兼容的引导Busway技术和英国 分享 many of the O-Bahn’s drawbacks).

目前,据官方来源,十几个左右的奥巴恩路线一起携带约700万乘客–相当于刚刚的平均值 of Melbourne’S两打交道的城市电车路线。然而,即使是这种适度的惠顾甚至明显大于阿德莱德的任何其他公共交通服务,导致O-Bahn所在的印象‘successful’,即使是世界标准,这实际上并非如此。

与墨尔本一样,阿德莱德基于无缝的火车和巴士服务网络拥有城市地理学和建立的基础设施的大部分建立的基础设施。新技术也可以在适当,成本效益的部分中发挥作用,并且履行清晰的需求。但是,阿德莱德’S O-Bahn举例说明了在采用时可能出现的大部分陷阱‘novelty’像Busways,Monorails和Maglev火车等技术:

  • 成本。 尽管被推广为低成本的替代品‘heavy’Rail,O-Bahn可能至少花费尽可能多地构建作为现有列车网络的直接扩展。 O-Bahn于1985年开业,费用为9800万美元,用于12公里的Busway和巴士舰队。珀斯的原始北部郊区在1991年开业;它近三倍长(33公里),但花费只有两倍多的时间(2.3亿美元),建造和养殖火车。在20世纪80年代允许在价格上涨50%,这使得北部郊区实际上更便宜。 (它’据指出,由于不幸的沿着前高速公路预留的路线选择,O-Bahn的成本也夸大了,这确保了它必须在其大部分长度上运行升高的混凝土结构。尽管如此,没有证据表明类似结构上的火车线可以更昂贵。)
  • 兼容性。 O-Bahn是一个独立的系统,具有独特的车辆设计。因此,它可以’T是改进,以连接到现有的火车网络或阿德莱德 ’最后剩下的电车线。它还需要专门的维修和维护设施(占高大前期成本的大部分成本),与车辆和零件的单个供应商联系在一起,并且由于相对而从老年公交车队中遭受了多年(如埃森)。新公共汽车的不可用。所有这些都增加了高运营成本,以及资本成本:新的公共汽车现在每次750,000美元购买,比传统总线的典型成本超过25%。该系统与其他公共交通网络相结合,缺乏城市的公共汽车优先,导致旅行时间更长,与传统的火车线可以实现。
  • 容量。 O-Bahn的理论能力在每个方向上每小时18,000名乘客,而火车线的每小时30,000。 (目前在O-Bahn上运行的服务的能力约为每小时2,000名乘客。)

与违反3.6km悉尼单轨无轨油的相同观察结果。这是1988年建于7000万美元(或2000万美元,每公里2000万美元,珀斯3倍’S北郊铁路),主要迎合游客,携带容量不如墨尔本’S电车。自1998年以来,当原始运营商决定出售时,由于升高的铁路的难看性,因此呼吁拆除它。它最终被新南威尔士州政府收购,并在2013年退役。

布里斯班’S的Busways,公平,是相对低的技术。他们使用普通公共汽车和唐’T依靠专业技术。但即使它们就像O-Bahn和悉尼单轨柜一样,也没有终止他们的索赔是铁路的低成本替代品(他们在很大程度上复制)。例如,4.5公里,3000万美元的南东汇流道延伸到斯普林伍德,比珀斯·铁路铁路的郊区(600万美元)略高于每公里(700万美元)。与此同时,东部母线道的第一部分是1公里的隧道,占465万美元,其入口距离距离并联火车线上最近的电台的1km。价值不到1000万美元的精心设计的交流设施,东郊的公共汽车可以与火车网络协调,相反,节省超过4亿美元的过程。

结论:没有技术‘Optimal’

宾夕法尼亚大学城市交通教授Vukan Vuchic观察到没有一个最优的公共交通技术。相当:

[在大多数大城市中]最佳运输系统应包括在单个多模式系统中协调的几种互补模式。

—Vuchic, 城市公共交通工具,p.102

一位讲述当代例子是巴西库里奇巴。多年来,库里提巴’流行的高容量‘bus metro’已被吹捧为生存的例子‘optimality’公共汽车及其优于轨道的高效批量运输。然而,Curitiba现在正在考虑将其中央核心总线服务转换为铁路,费用为6.8亿美元。巴士是库里提巴的一个非常成功的运输方式,但随着城市继续增长,多式联运系统变得更加引人注目。

通过计划已经存在的公共交通服务良好的公共交通服务,城市中普通人的交通需求最佳。新技术可以帮助提高这些服务的速度和效率,但是一定永远不会忽视需要对技术应用良好的规划技能,以使其为乘客工作。

正如我曾经说过自己在访问西方美国城市时,如果我智能手机上的令人眼花缭乱的旅行计划应用程序有吸引力的图形和字体,但告诉我下一个巴士,另一巴士不到了45分钟,最终会让我放弃我没有人行道的动脉,距离我的终极目的地两英里,花式信息技术和无限的电子票价卡[ISN’T]要吸引我选择过境。

—David Bragdon, 用于途’s Sake, TransitCenter.,2014年3月3日

这是星期四和我的第66岁生日。我在墨尔本有早期的商业预约…。我决定乘坐火车。我承诺在车站购买我的仆人的努力,但连接不遵守其承诺,7.29已经夺走了一个镰刀…。我迟到了,我离开后一小时,20分钟后。当天晚些时候 …。我到达温莎站,但预定的火车也在生病上。传送最终到来…。我一直站着。我最终在黄昏时走了回家,透露,记住一个被涂上红色的木制火车时代,总是按时跑步,从未取消。

—格雷梅·马格兰(布莱顿), 年龄,2008年4月28日

最后修改:2014年3月4日

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维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组