神话:可行的公共交通需要高人口密度

神话:可行的公共交通需要高人口密度
事实:公共交通工具在许多城市成功运行,群众密度相似或较低的城市。任何具有足够人口密度的城市都具有足够的人口,可以支持一流的公共交通工具。

这可能是对公共交通的最广泛的神话,因此是最危险的。它’像目前的运输政策一样,一个旧故事,起源于美国第一个主要的高速公路学习:

土地利用条件和密度…。马上旅游市场的主要决定因素。如果需求受到这些因素的限制,则供应变化不太可能对用户数量产生任何影响。

—芝加哥地区运输研究1956年

道路规划师表示,芝加哥的高速公路尚未替代,因为该市太散发了低密度和低密度。道路大厅及其支持者一直在使用‘spread-out city’以来为高速公路建设以来的借口。这个故事经常在墨尔本在墨尔本重演,许多城市规划者,评论员,甚至一些环保主义者都相信。

Gus Brayotti对东京公共交通的质量,成本和频率印象非常深刻。但东京约有九次居民每平方公里比墨尔本更多。这是东京拥有如此高质量的过境系统以及墨尔本的几个基本原因之一,以及墨尔本,具有高度分散和碎片的人口,努力维持我们拥有的系统。在这里有一个更广泛的社区感谢,这些基本原理的大都会职能如何,似乎Melburnians将继续建立一个非常低密度的城市,并作为推论的推论,获得低质量,高成本,城市过境系统。

—大卫梅斯,澳大利亚城市研究所, 年龄,2006年2月20日

让’关于公共交通工具–墨尔本的外郊郊区服务不佳,人口密度低,不太可能以任何合理的价格提供良好的服务。

—Sinclair Davidson,RMIT经济学学院, 年龄,2006年7月11日

蔓延意味着人们必须为几乎所有东西都提供更多…. 他们必须乘车旅行,因为低密度使公共交通不可行…。因此,绿色架构不是由泥砖或土坯制成的。它也没有被树木和鸟类和花园包围的联邦简易别墅 –这可能看起来很友好。绿色架构采用混凝土和玻璃和高速升降机制成…。绿城的关键是它的本质,是密度。

—Elizabeth Farrelly, Blubberland:幸福的危险, 2007

墨尔本 is one of the world’在大海的低密度大海,大多数单层住宅,在花园中坐落的大海,小岛屿。这是一个像这样的城市依靠汽车的运输需求是不可避免的。

—Tim Colebatch, 年龄,2008年12月9日

没有公共交通系统可以有效地应对低密度。世界上所有的好系统都属于密集的城市;没有一个稀疏的城市都有一个良好的系统…。我们唯一能够道德地证明这种浪费的生态损害的方式是调用遗产价值,并在世界其他地区脱象…。但遗产的某些方面值得被剥夺。内蒙古大部分地区都不适合一个360万人的宗旨。我们的遗产在很大程度上具有功能失调。

—Robert Nelson, 年龄,2010年11月15日

墨尔本 is a spread-out, low-density city in which most traffic is driving from one suburb to another. We need freeways to improve inter-suburban access, just as we need a Metro to improve access to the city and inner suburbs.

—Tim Colebatch, 年龄,2013年5月8日

在2000年代,密度神话成为贿赂/布鲁姆比政府的核心’s 墨尔本 2030 规划战略。显然,为了鼓励公共交通工具,在更高的密度下,必须重建内蒙古的大墨之间。作为 年龄 put it:

城市整合中隐含的交易是人们放弃私人空间,后院和汽车,以获得更紧凑的生活方式…。 [相反] Melburnians正在选择更大,更能耗的家园。他们需要对他们的孩子带来的环境进行思考…。 Compact City Vision也受到膝关节驻地群体和委员会在已建立的郊区的压力下的压力…。在现有街道上对高密度外壳的不合理反对仅增加了依赖汽车依赖性边缘的压力。

年龄 (编辑),2007年1月5日

这一含义是,我们必须向开发人员提供开放的露天,以在整个内部郊区建造高层塔楼,因为我们被告知,这是实现更高的公共交通运输利率的唯一途径。当然(除了公共交通运输使用的情况下,2005年至2010年之间的公共交通使用加倍),虽然许多美容人士都是 打开 对于前往至少一些汽车使用的想法,所以对外的想法 私人空间和后院 不太受欢迎。

借口和伪造

许多当代支持者的更高密度是完全良好的意义,并且与墨尔本可持续性的真正关注’硕的城市形态。但不是每个人’S动机是如此良性。几十年来,许多澳大利亚的运输计划和经济学家以及他们在媒体中的盟友,希望说服我们墨尔本是世界上最分散的低密度的城市,因为他们对公共交通工具具有可消化的思想敌意(特别是铁路)和道路(特别是高速公路)的爱情。没有人比新自由主义公共事务研究所更好地达到这种态度,他们的信用持续到这一立场持续三十年:

尽管有公共交通从大规模补贴受益,但迅速覆盖其携带人民的目的地的能力受到高度限制…。它只能有效地在城市条件下运作,只能有效地在高密度和集中起源和目的地的城市地区。拇指规则是,在商业上可行,基于铁路的系统需要[每公顷400人]和快速总线系统[250]。墨尔本的平均密度[15]….

对于主要部分 ….cities应该适应汽车和卡车。道路系统远远超过固定轨道系统更重要,公共汽车可以充分利用它们…。因此,道路系统升级至关重要,以跟上汽车运输需求。

—Alan Moran, “公共交通神话”,2006年10月公共事务研究所

虽然公共交通所普及–并越来越多地对其不足而不满–自20世纪90年代以来,对这个想法的开放政治支持取得了不太普遍的普遍,一个令人乐意在没有羞耻的情​​况下幸福的政策是托尼·雅培

悉尼(以及其他澳大利亚城市)也不同。悉尼拥有400万人,主要生活在独立式房屋中,在一个大于伦敦的面积,百万加。缺乏达到伦敦风格的人口密度’幻想想象悉尼可以拥有伦敦风格的公共交通系统…。主要是,刚刚逃离’足够人们希望在特定时间从特定地点到特定目的地,以证明任何比汽车更大的车辆,汽车需要道路。

—Tony Abbott, 战斗线, 2009

人们不能总是相信密度用于诋毁公共交通的统计数据。 1992年,联邦运输和通信经济学局计算墨尔本’人口密度每公顷只有5.03人,洛杉矶的占20%’27.1!他们通过将整个墨尔本统计划分的人口分开来完成这一点 总的 地区和人口 城市 洛杉矶进入地区 住宅 土地。后者的计算是一个合理的,正如我们所看到的那样,但前者是胡说八道:1992年MSD的75%左右’在市区根本。

前联邦财政部长(墨尔本议员)Lindsay Tanner在2009年对墨尔本的犯了同样的错误,在澳大利亚物业理事会的一个地址。 墨尔本 2030 同样声称墨尔本’通过使用各国城区的不一致定义,S密度仅为蒙特利尔和多伦多的一半。伦敦运输总经理董事总经理致力于同样的错误,夸大了墨尔本和伦敦之间的密度差异:

据Mr De Cani称,目前墨尔本在世界上有一些最低的人口密度:伦敦人口在五次较大的地方。

—“伦敦鼓励的无家电的房屋说’S运输计划老板“, 年龄,2015年11月29日

对于纪录,大伦敦地区(着名的“绿色皮带有限”)是1,572平方公里。截至2011年人口普查的墨尔本市区为2,543平方公里:因此大约60%,而不是“五次”。

1992年的BTCE数据被拆除,以便巩固澳大利亚城市可以支持大量新铁路系统的命题。简而言之,一些交通规划者表示我们的城市 像洛杉矶一样,因为他们 它像洛杉矶一样。 “洛杉矶是不可避免的”是一个更容易出售公众的争论,而不是“洛杉矶是可取的”。替代方案以来–为了承认墨尔本的运输计划是半个世纪的一半,故意倾斜以牺牲公共交通工具提高汽车使用–它反映了那些负责的人’也许可以理解他们宁愿争论有不合适的替代方案。

当然,像最成功的城市神话一样,“密度叙事”有一粒真理。它’墨尔本完全明显,墨尔本比英国和欧洲城市更加散布。和一个世纪以前,墨尔本是世界标准的低密度的城市,因为它的广泛的公共交通工具使人们能够在汽车出现之前长期住在郊区。 1883年,墨尔本的访客观察到:“露台和附件普遍不喜欢,几乎每一类郊区房子都是独立的,站在自己的花园里”.

然而,墨尔本现已更密集地填充到大多数美国和加拿大城市,这在最近在汽车的影响下向外传播。美国人口普查数据在2008年首次出版(见下文)表明墨尔本比波士顿,芝加哥和波特兰更密集–三个城市,拥有美国最成功的公共交通工具(如果世界标准仍然适度)。甚至与伦敦的比较很容易夸张,正如我们上面所看到的那样。伦敦仍然总​​体仍然比墨尔本更密集三倍–但这并不意味着一个人不能轻易发现墨尔本的部分匹配或超过伦敦的平均密度(而不是所有这些都在内城)。

Density Done Badly

美国人口普查人数也揭示了关于洛杉矶本身的惊人的悖论。实际上,洛杉矶总体而言 最多 北美密集的城市地区。所有美国城市都被低密度郊区包围,但洛杉矶’S郊区以稍微高于其他地方的密度稳定–弥补其他因素,如道路上的大量空间。 LA.’S运输问题源于低密度,事实证明,但从 高的 密度与上弦的运输政策相结合– 恰恰 如果我们逃离,墨尔本就在墨尔本’t careful.

对于最近的对象课程,当规划者痴迷于排除所有其他事项时会发生什么时,请考虑悲伤的案例 东波特兰 在美国。事实证明,波特兰,俄勒冈州,结合了一些最好的 最糟糕的城市规划北美洲必须提供。波特兰’S市中心和内部郊区地区建立了一个新城市主义成功故事的正当声誉。同时,根据1996年的蓝图,向东地区亩的原住民,根据1996年的蓝图,在与墨尔本相当的密度下划分开发’S最高密度郊区,如St Kilda或Fitzroy。然而,没有授权提供服务或基础设施的任务,导致郊区沙漠中的广阔公寓,没有甚至人行道,更不用说足够的公共交通工具。

城市领导人现在承认经过多年居民投诉的错误。东波区太快而且没有人行道,公园和交通系统赋予其他高增长领域,如珍珠区,波特兰(Portland)’S乌托邦规划操场….

期望是崇高的。大量的街道将分为小块,舒适的街景。道路将铺设,人行道,树木种植,过境服务改进,整个区域清洁剂和更安全…。规划师沿着沿着关键交通路线覆盖了该地区的地区,使建设22至65个单位。

[但]社区参与的水平尚未’TATT,[社区住房提供商Nick Sauvie]说…。东波特兰的新分区迎来了大量的房屋和人民涌入。 [但]支持增长的新服务永远不会实现。

在122岁的大道上….city规划人员为划分有多达65个单位,因为trimet’S No.71公交线附近。但频繁的巴士服务尚未到达。相反,71天隆隆于北部和南部每周109次,从1996年的121次下降。[基本频率是每20分钟,在平日时期的高峰时段的简短窗口为15分钟的服务,以及半小时服务晚上和周日。]

炸药’S东边界是第136届大道,这是一个双车道的道路,城市官员将分区增加到多达32个单位,但从未安装过人行道。在二十年代在街道越过街道的时候,将在明年建立明年。

“Personally,”这位前鲍威尔斯吉尔伯特邻里协会主席的马克白人表示,“I can’在城市的任何时候都想想象一个城市规划师’s history thinking, ‘You know, I think it’真的,真的很好的想法将十万人进入一个没有地方购物的区域,没有工作和没有基础设施的地方。”

—“东波特兰’■没有基本服务的城市计划爆炸“, 俄勒冈州,2013年12月20日

运输规划者对这个故事有两个明显的道德。首先,良好的公共交通工具不是魔法才能通过魔法实现的东西,如果只有城市密度足够高:必须由政府明确规划和资助。其次,公共交通的质量差,没有吸引力,建立城市密度并没有更具吸引力– 或者 任何经济自我支持。

同样的文章指出,类似的高密度发展计划被遗弃在波特兰’S Suchwest的相对富裕的西南,突出了另一个问题,当规划者试图以自上而下的方式施加专业密度策略时,没有高度的社区辩论或控制。社区’在这些情况下的默认反应,可理解的是,彻底反对–无论这实际上都成功推翻了这些计划,更多地取决于强大的个人和社区的政治联系,超过了计划本身的优点。因此,在波特兰,致密化被引导到东部不良,而不是已建立的西南郊区。而且,它的密度仍然比墨尔本低廉的交易’s.

在整个英语世界中,包括在澳大利亚,包括类似的发展模式。然而,一个重要的例外是加拿大的温哥华。温哥华的区别成为唯一的加拿大城市,平均旅行时间工作 减少 1990年至2010年间–尽管人口迅速增长了那段时间。事实证明,温哥华’■规划战略有两个关键特征,将其与其他特征区分开,并可承担其成功的负责。首先,温哥华’居住的地区战略达到了大长的长度,让当地社区涉及远期的关键决定。其次,该战略优先考虑了公共交通和其他服务的改进,认识到城市密度和形式的变化是缓慢的过程,但人们可以立即利用改进的运输。

当代城市规划从温哥华等成功的例子中学到了,以及来自违法的‘dense sprawl’拉斯维加斯等城市,那个 道路 其中一个城市是密集的,以及城市的密集程度。至关重要的是,它’S还认识到人们可以拥有 太多了 密度。 Lloyd TreeHugger博客的改变表明城市应该真正瞄准‘Goldilocks’城市密度水平,既不太少也不太多。

毫无疑问,高城市密度很重要,但问题是有多高,以及什么形式。我所谓的金发姑娘密度:密集足以支持与当地需求的零售和服务充满活力的主要街道,但人们不能太高’拿着楼梯捏。密集足以支持自行车和过境基础设施,但不太密集地需要地铁和巨大的地下停车车库。密集足以建立一个社区感,但不是那么密集,让每个人都透露匿名。

—Lloyd Alter, 守护者,2014年4月17日

改变引用作为例子‘Goldilocks density’哥本哈根,巴塞罗那和维也纳等城市(普遍墨尔本‘most liveable city’ status in 2018).

从达到这一金发姑娘的效果,搜索每公顷的魔法人数将是徒劳的。例如,巴塞罗那和维也纳都分享了一种感觉‘欧洲可行的城市主义’对于通过他们漫步的人,都支持出色的公共交通系统,允许任何地方旅行。事实上巴塞罗那实际上是茂密的两倍,因为维也纳出现相当次要。维也纳反过来只是墨尔本密集的两倍多,这表明也许我们不’真的迄今取得了类似的成功。

墨尔本:密度与形式

墨尔本 does have a major geographical advantage that works to public transport’s benefit –而不仅仅是通过更密集地填充到许多美国城市。因为我们的初始郊区增长是基于火车和电车,而不是汽车,而不是汽车 形式 发展是更多的‘公共交通友好’,拥有强大的中央商务区和火车站附近的大多数主要郊区购物中心。除了少数战后购物商场,我们的大多数郊区地区中心返回19世纪后期,违背了大多数美国城市的城市,郊区才会在第二次世界大战后成立。

墨尔本’S公共交通历史悠久,值得回顾的是,1950年,普通的Melburnian乘坐公共交通工具449次旅行,以及公共交通工具的四分之三的所有机动旅程。这在庞大的城市中是可能的“Federation bungalows”,这不会看到它的第一个摩天大楼又八年,这是今天经常忽视的事实’s commentators.

墨尔本’在1950年之后的几年里,人口密度下降了一点,但最近的衰退实际上已经停止了(尽管宣传相反)。根据官方数据,墨尔本’1981年,S总密度达到了最低限度,此后一直在增加:

整体城市 数据源
密度(人/公顷)
1951 23.4 梅尔布。地铁。规划计划1954,p。 23.
1961 21.4 澳大利亚统计局
1971 18.1 A.B.S.
1976 16.75 墨尔本 Social Atlas, 1976 (A.B.S.)
1981 15.9 社会阿特拉斯,1981年
1986 16.05 SOC。阿特拉斯/”Supermap”
人口普查数据,1986年
1991 16.8 社会阿特拉斯/超级地图,1991年
1996 17.9 1998年基础设施系

来自人口普查的更详细的数字证实了一般趋势。在20世纪90年代初,墨尔本的比例’在GPO的20公里内发生的人口增长为24%–考虑到这一点,这几乎都在成熟的郊区内都有相当尊敬的比例。但在三年到2007年,这一比例跃升至41%。虽然有一段时间明显,内蒙古人的人口蓬勃发展;但现在,建立了“中间”郊区,其人口在20世纪90年代的静态或下降也表现出较强的人口增长。

即使在20km戒指以外的新城市成长区域, 运输计划克里斯装载机分析 表明,外部墨尔本的新生长郊区平均是与相似的现有郊区更高的密度(在人口加权术语中)开发。这些郊区的汽车所有权率略低,而且比可比现有郊区的旅程略低,非汽车模式股票的行程略高,但既可理解地保持高位。

It’近年来,S变得很清楚–无论是建立的内部和中郊还是在外部生长区域–有足够的人口到充满当地的道路和填补当地的公共交通服务。即使在郊区,关于密度的争论忽略了一个过度拥挤的火车和公共汽车的真实现实。

至于低密度和公共交通的训练–你曾经旅行过巴恩汉姆线吗?那些假定的低密度外郊区看到了他们的列车’在早上7点左右停止了五个站(即,在我们甚至到达Dandenong之前)。

—Comment to 年龄,2010年11月

A ‘back of the envelope’使用人口普查数据计算显示 任何 位置在墨尔本市区可以支持– at the minimum –每天一次每天运行每天10分钟的巴士服务,假设只有20%的人每天公共交通工具只能返回一次(见附录)。

也许关于墨尔本的战后成长的显着措施只是它改变了1880年代土地繁荣中所规定的城市的基本形式。战后砖 - 贴面郊区并不与他们的根本不同‘Hawthorn brick’ and ‘California bungalow’19世纪80年代和20世纪20年代的同行,甚至建造了类似的密度:

市郊 时期 总住宅
沉降 密度(每公顷)
yarraville. 1890年代 - 1920年代 25.4
Balwyn. 1910年代 - 1940年代 24.9
Gardenvale. 1880年代 - 1920年代 21.7
凯斯伯勒 20世纪60年代 - 1980年代 36.7
轮车山 1970年代 - 1990年代 26.0
贝斯沃特 20世纪60年代 - 1970年代 22.8

20世纪60年代的美式倾向的外观现在看起来更像是一个‘hiccup’在一致的长期模式中。趋势朝向‘gentrification’内外郊区加强了这一结论。然而,许多评论员被美国经验和20世纪60年代的虚假行为令人迷住,似乎忽略了墨尔本城市发展的真正性质。它经常带海外游客观察现实:

你真正拥有的是欧洲的欧洲发展类型较低。

—Matthew Quinn,英国交通分析师访问墨尔本,1992年

我很尴尬地作为一名城市主义者,渴望看到#melbourne。这可能是欧洲以外最具可行的现代城市吗?

—杰夫斑,作者 可行的城市,通过Twitter(@jeffspeckaicp),2016年8月

虽然最近的一些发展策划不大,但墨尔本并不像现代美国“反城市”那样完全在汽车上长大的蔓延。我们不分享与散落的郊区办公室公园连接的戒指高速公路的美国模式,不可能通过公共交通服务。这恰恰是为什么永不结束的环路和“缺少的链接”的计划对墨尔本的未来如此危险–为什么我们应该怀疑普通的“团聚福利”曾经出售这些计划。大道路只是促进更多的蔓延,与致密化完全相反。

密度,色湿性:它’s all about service

尽管在墨尔本的广泛的铁路基础设施和支持性城市形态中没有分享,但甚至低密度北美城市也一直在开发可行的替代汽车。例如,在多伦多,在1990年,普通公民在墨尔本的公共交通旅行中达到了两倍多,官方运输计划已经旨在

加强旅行的吸引力在大多雅地区的途中,有多种旅行目的,包括但不限于工作之旅,并减少私有汽车的依赖。

过境2020.,多伦多,1993年

警报人均公共交通工具的使用量也高于墨尔本,从1991年级别到2021年的Triple Pitronage的目标。如在多伦多,这是通过提供快速,频繁,综合,安全和便宜的公共交通工具来完成的。

多伦多和(特别是)温哥华在20世纪90年代初开始作为散布城市,但没有将这一事实作为汽车主导的运输政策的借口。

墨尔本 多伦多 温哥华
1991年人口密度(每公顷) 16.8 24.1 14.0
中央地区的总工作份额 25% 23% 21%
中部地区的办公空间分享 78% 47% 63%
中部地区零售销量分享 11% 10% N / A.
年度公共交通旅行(人均) 94 240 129

温哥华还赋予谎言对传播城市的公共交通仅高成本来说。即使在本世纪的早期,道路和公共交通工具的全部预算相当于每居民只有180美元,而墨尔本的每居民430美元。

不幸的是,许多传输规划人员完全无法在服务质量和惠顾之间进行联系。对于检查统计数据的任何人来说,联系是显而易见的,并且在高密度城市中的低密度城市保持真实。因此,对公共交通的低赞助太常见于居民’想要大后院的故障,而不是糟糕的服务提供的相当明显的结果。回想一下它是如何假设那些高密度东部波特兰社区每20到30分钟可以用总线充分服务,以及如何完全失败。同样,当波特兰被迫在2008 - 09年经济衰退中削减一些其他低赞助的服务时,一个突出(通常是更明显)的运输计划者写道:

要完全淘汰四条路线,其中三个(27,154和157)是外郊馈线…。所有的服务相对低密度,但不是特别富裕的区域,提醒人们密度决定乘客比财富要多得多。那里’对于所服务的区域的居民而言并不大部分…。但如果良好的过境服务对你来说非常重要,你会’t live there.

—Jarrett Walker, 人类过境,2010年2月11日

作为沃克很好地了解,这些波特兰郊区的居民 have an alternative –私家车。事实证明,他们决定使用它们的决定优先考虑引用的公交线路。他所叫的三个路线的两个是‘commuter’在工作日每天跑五次旅行的路线,而第三个在下午6:30的最后一辆公共汽车运行一次。他们都没有在周末跑。简而言之,它们相当于一些最差的墨尔本郊区巴士路线。责备密度仅用于辩备差的设计和虚假经济体,并在较差的服务失败时让规划师从钩子中取出。

如果密度是使用可持续运输的关键,那么您当然不会’it根本住在波特兰– you’D生活在纽约的高密度,美国最高的公共交通使用。但是,您可能会考虑居住在洛杉矶,迈阿密或拉斯维加斯:城市密度高于波特兰的所有城市。洛杉矶甚至在整个城市地区比较时的密度高于纽约–最近没有广泛了解或相信的事实。问题是这些城市,所有‘high density’正如他们所在,所有人都有较低的模式股票,而且甚至波特兰也是如此!

下表给出了整体城市密度和公共交通模式,以便在一系列美国和澳大利亚城市中工作。密度和公共交通工用之间存在一些关系,但至少可以说是虚弱和令人难以承信的。其他一些因素必须在工作中解释为什么布里斯班有三倍的公共交通用途作为La尽管是三分之一的密度。那个因素是优质的服务,它存在于布里斯班(至少在高峰时段),但在洛杉矶实际上缺席。虽然我们没有’T包括加拿大城市,他们甚至更好:渥太华,每公顷公顷的17.2人,与迈阿密的密度几乎与迈阿密不同,但与迈阿密不同于世界上最优质的巴士系统。通过公共交通工具工作的21.2%的行程超过迈阿密超过五倍!

城市 全面的
密度(/公顷)
旅行工作
公共交通 (%)
洛杉矶 27.3 4.7
纽约 20.5 24.8
拉斯维加斯 17.7 4.1
迈阿密 17.0 3.9
丹佛 15.4 4.4
芝加哥 15.1 11.5
萨克拉门托 14.6 2.7
凤凰 14.0 1.9
圣地亚哥 13.2 3.4
华盛顿特区 13.1 9.4
波特兰 12.9 6.0
波士顿 8.9 9.0
悉尼 20.4 21.2
墨尔本 15.7 13.9
阿德莱德 13.8 9.9
12.1 10.4
堪培拉 10.6 7.9
霍巴特 10.3 6.4
布里斯班 9.2 13.8

来源:从Mees中提取, 郊区的运输 (2010), Table 4.1

年龄 也延续了这个神话“墨尔本是西方世界最低的城市之一”。不,不是。我同意它不在同一个联赛中作为Super-Dened Western(经合组织)城市,如首尔,特拉维夫,巴勒莫和马德里,但它与Lyon和Antwerp一样密集,而且比尼斯和图卢兹更密集。与澳大利亚历史更相关是美国40个最大城市中只有五个比墨尔本更密集。密集密集的一些城市包括华盛顿特区,波特兰(或),费城,西雅图和波士顿。

—Alan Davies, 城市主义者 blog, October 2013

为每个人交通

到底,一个可以’逃离1956年芝加哥交通研究仍然保留了一个顽强的遗产半个世纪,特别是英语世界中的规划者和经济学家之间的顽强遗产。假设的趋势仍然很强大 要求 公共交通完全取决于因素 外部的 到系统(土地使用,人口密度)和忘记–或者只是淡化证据– that 内部的 服务频率,速度和舒适等因素也是至关重要的。

一个最近的例子是总结上述讨论的有用点。在他有影响力的2012年书中 人类过境,Jarrett Walker(在上一部分中引用)接受了刚刚引用的城市的比较密度数据。他指出了这些是正确的 平均 整个城市地区的密度数据,掩盖了密集的巨大变化‘urban villages’在同一个城市内较少的郊区。 人类过境 致力于两个章节来争论为什么提供公共交通服务将更容易在前者辩护而不是后者。

沃克在这里完全正确–但他继续做出同样的错误,我们已经警告了上面,抛开了他在剩下的关于如何与汽车旅行和敦促规划者竞争的所有好点,而不是丢弃提供频繁的想法 - 使用低密度郊区的公共交通服务。如果目的是最大限度地提高惠顾和成本回收,Walker告诉我们,频繁的服务应该被限制在城市内的高密度走廊。同时,令人毛的繁荣郊区可以提供低频所谓的低频所谓的‘coverage’作为预算和公共情绪的服务将允许,但规划者不应该指望这些服务吸引了许多乘客。 (我们自己的规划人员在试图为什么在这么多墨尔本郊区和地区城镇的公共汽车上证明公共汽车时,他的策略人员正在争取类似的思考 一小时 或者 less.)

沃克’S的能力和经验并非有问题。他理解与汽车旅行有吸引力和竞争激烈的因素,他致力于其他14章 人类过境 to explaining –以一种非常吸引人的方式–这些因素及其重要性。但是,谈到讨论城市过境机构如何在可用预算范围内最大化惠顾时,已经错过了有关竞争性公共交通的两个关键事实。首先,那个 投资的人越多,让服务有吸引力,人们越多将选择使用它 而不是驾驶;第二,那个 更高的赞助转化为更高的收入 对于过境机构本身。这是低密度走廊的情况,其中容量限制很少是一个问题,主要挑战是为公共汽车找到足够的人而不是找到足够的公共汽车。

也许这个问题只是一个我们’在之前看到的是:在汽车依赖的郊区‘New World’众多人难以想象公共交通改善‘revenue multiplier’大于一(使额外的收入实际支付增量运营成本)。但事实上我们’在墨尔本有证据表明这一点。例如,当桑德拉姆火车线上的非峰值频率首先在20世纪90年代初为每小时三到四列火车时,运营成本增加33%,但收入增加40%–通过促进全票支付乘客的比例帮助。该郊区的线路通过任何年龄段的建立的墨尔本郊区典型的相当均匀的密度,每公顷约20-25人– slightly 较少的 比沃克 人类过境 characterises as ‘Sparseville’。 (并以免我们忘记,20世纪90年代的城市密度温哥华和多伦多郊区相同或更少。)

此后,从低密度郊区学习的真正教训是需要规划者比传统上已经完成的策划者更难地工作,使得服务足以提高使用它的当地人群的份额。作为珀斯的首席运营员把它置于:

在珀斯,汽车的便利性历史上绝对是至关重要的。如果我们正在建立新的公共交通工具,我们必须设计它以与汽车竞争,更好。否则,不要打扰建立它。

-peter Martinovich,WA政府交通规划师

当然,这可能是不可行的,我们在这个类别中找到了很多北美‘sprawl’过去半个世纪的发展,与曲线街布局,CUL-脱鞍,散落通过半农村土地的住房细分,以及整个社区,单一入门和退出点义务公共汽车致以冗长,浪费的偏差。

在[东北休斯顿]我们正在寻找基本上的农村基础设施,没有人行道,甚至没有安全的地方,甚至不受道路的安全场所。许多家庭在迷宫般的细分中孤立,需要长时间的公共汽车或行人,进入和退出。随着人口落下的,该地区每年都变得越来越多。

-Jarrett Walker, 人类过境

但是,虽然澳大利亚郊区导入了其中一些特征,但它们在与北美的程度相同,而最近的城市设计标准积极阻止最糟糕的元素。墨尔本有一些标记的例外(主要是由于20世纪90年代的Laissez-Faire土地使用决定)’S郊区主要有权利‘geometry’(随着Walker将其提示)支持有效的公共交通网络,即使它们也是如此’谈到城市密度的时候。

正如我们上面所说的那样,规划者在建立的郊区的人口密度没有控制,但它们可以影响 速度 人们使用公共交通工具。毫无疑问是一个‘coverage’在典型的澳大利亚低密度郊区运行每小时两次运行的服务大多为空,因为使用率将很低。但是,更频繁地运行服务,在更直接的路线上,允许人们达到他们的位置’Re更快,作为频繁网络的一部分,即连接到最多一个或两个平滑的服务变化的几乎所有目的地,并且即使人口密度本身仍然低,也可以使用使用率大。下面的附录在这一点上有更多细节。

当然,如果您在低密度郊区乘坐了10分钟的巴士服务,并将其放在高密度的郊区,服务将吸引更多的乘客并产生更多的收入。但这就是 不是 避免在低密度郊区提供频繁服务的原因。如果温哥华或多伦多的经验是任何指导,它’很可能是,如果假设的10分钟的服务被丢弃,有利于30-40分钟‘coverage’服务,由于几乎完全未能吸引从全票支付乘客的收入,因此仍将其销售代理商耗费大量运行。

除了设计北美或澳大利亚城市的最穷的郊区社区之外,问题‘high patronage’ versus ‘coverage’是一个错误的困境。多伦多已经在20世纪90年代初通过在其低密度郊区每10分钟或更好地跑步,并通过公共交通实现20%的机动旅行的模式份额。同样,墨尔本的巴士服务’S郊区通常应该渴望提供全面的覆盖范围 高惠顾,通过与火车和电车一起编织,提供合理频繁,易读,无论如何的网络。

当然,上述意味着,与服务改进并行的中等密度外壳的鼓励是不值得的。温哥华在其居住的地区战略下引入了大型和中小密度住房的大片– but it’对北美洲人来说很重要‘medium density’与墨尔本的部分地区过多的露台和联排别墅没有太大不同。与此同时,我们的许多所谓的‘medium density’发展将被考虑‘high density’ in North America.

所以精心挑选的土地使用措施将有所帮助,尽管略微。但真正的挑战在于其他地方。

密度不是提供公共交通的主要障碍;相反,它是无所作为的合理化。

—Paul Mees, 郊区的运输

问题是 不是 道路基础设施不足….The problem is 不是 墨尔本太散发了…。以上是各种说服专家所构成的伪问题,使他们能够发现答案,并证明他们的兴趣和意识形态。今天在伪解决方案上占据了伪解决方案的大量资金。他们与墨尔本的经济繁荣,环境质量或可访问性无关。

—尼古拉斯低,墨尔本大学规划高级讲师,1995年

技术附录:真正需要多少人口来支持公交线路?

以下计算表明,如果只有20%的人每天乘坐公共交通工具,只有20%的人每天乘坐公共交通工具,墨尔本市区的任何部分都有能够每天支撑18小时的巴士服务18小时。它表明,在这种假设下,即使是城市边缘,任何此类总线都将涵盖其成本;如果我们准备接受小型公共补贴,则可以提供更大的服务水平。在具有较高人群的已建立的郊区,在任何情况下,更高级别的服务就是合理的。

我们假设运行公共汽车的成本为每小时75美元。这是基于各种来源的估计。返回2004年,南方跨站承包商Leighton每小时公开报价45美元,因为在柯林斯街上运行电车更换巴士服务的费用,这将在调整目前的CPI增长后大约为70美元。随着Ventura或Transdev这样的大型公共汽车运营商的规模经济,个人公交车的数字将小于这,行业文学通常引用每小时50美元至每小时75美元的数字。我们使用上端图来确保保守侧的任何错误。

估计每个额外乘客旅行平均产生的收入金额困难(特别是将其收入和运营统计数据视为商业秘密的私营运营商),但鉴于迈克希2小时单区全额票价从约3美元开始第1区比4美元超过4美元,许多乘客只会在这件票价上进行一次,每票价的价格为2.50美元,可能是一个保守的估计(并离开一些房间,以减少票价,同时保持服务的票价减少)。当然,让步乘客的贡献将是其中一半。

因此,每小时75美元,每小时全额乘客需要30美元,或者在18小时工作日的课程中需要30票或540美元。在长度L路径上操作10分钟服务所需的总线数量等于覆盖距离2L的时间,除以10分钟。通过平均公共汽车速度为20kph(从当前总线时间表推断出来),总线可以在10分钟内行驶3.3km,因此当L以公里表示时所需的总线数量是n = l / 1.67。因此,每天的登机率为540 x n = 324 x l–也就是说,每公里324。

定义路线的集水区,因为条带在任一侧延伸400米,并且假设在该集水区20%的人平均每天公共交通工具(两个登机机)进行平均返回旅程。假设50%的人是全票价乘客,其余的计数价值的一半。然后,每公路公路都提供80公顷(0.8平方公里)的集水区和0.3p的隔板,其中P是集水区的人口。对于324个登机,P必须至少为1080,因此人口密度必须至少为1080/80 =每公顷13.5。

现在,基于人口普查数据,墨尔本市区的平均人口密度至少为每公顷18份。我们可以通过查看在ABS中发表的人口密度图,在特定地区获得更多细节 墨尔本 Social Atlas。在2001年地图上,城市地区的斑块被五种颜色中的一种阴影;最低密度贴片遮蔽浅灰色(每公顷少15°)或深灰色(每公顷15至30)。在2006年地图上,再次使用五种颜色,最低密度贴片为黄色(每公顷的10至10个),浅橙色(每公顷10至20个)或中橙(每公顷20至40个)。

为了被认为是城市地区的一部分,一个地区(有一些例外)必须每公顷至少2个密度。作为粗略估计,并在2001年的地图上侧重于时刻,我们将浅灰色贴片的平均密度为每公顷8.5(中途在2到15之间)。谨慎犯错误,我们估计每公顷20张暗灰色地区的平均密度,墨尔本平均值18的墨尔本平均值。

现在考虑2001年推定的巴士路线,专门通过每公顷的每公顷8.5的浅灰色区域,每公顷20张暗灰色区域。为了获得每公顷或更多的平均密度为13.5,该途径可容纳苍白灰色区域界定的长度为56%,并且仍然完全成本恢复。除了晨顿半岛和丹宁龙外,2001年社交图集地图上有很少的推定巴士路线,脸上覆盖着苍白的灰色地区,超过了一半的长度。该路线是否在Craigieburn,蒙特罗斯或韦伯–或者确实在圣基尔达–沿着路线似乎有足够的人口来使其可行。

看2006年地图,从2001年的显着差异是定居的城市走廊之间的更清晰的对比‘green wedge’由于引入了每公顷阈值,墨尔本边界内的区域。从这个地图上很清楚的是,大多数公共交通航线都将在橙色阴影区域中找到,并且在丹达谷帕兰斯(丹奈谷帕兰)等黄色地区相对较少(虽然几条路线将不得不做出这些领域的相对较快的遍历)。因此,典型的郊区途径主要是主要的橙色和中等橙色斑块,可能有一些黄色。即使我们保守地假设低密度的黄色贴片占路线的20%,典型的密度仅为每公顷2张黄色,每公顷10个橙色和中等橙色每公顷25张25张(近)每个频段的下端),一个人发现,达到受中等橙色边界的34%的途径达到了突破密度(通过浅橙色46%)。同样,大多数实际路线地图上的一个地图可能会满足这些标准。

当然,这里至关重要的假设,每天有20%的人每天乘坐公共交通工具,这大致与所有旅行的20%左右相对应(曾经是国家政府政策目标)。如果模式份额仅为3%,就像目前许多墨尔本郊区一样,那么可行的公共交通所需的密度比例地上升:通过我们的计算,每公顷的每公顷90,而不是每公顷13.5。如果让步乘客占宿煤的90%,而不是50%,这会再次推动了这个问题,每公顷的大规模123。很少有墨尔本纪录人口密度的部分。

这种基本观察在于道路大厅计算的根源(如艾伦·莫兰的那些)声称表明可行的公共交通需要只有在纽约,巴黎或新加坡等拥挤的城市中看到的那种巨大的人口密度。基本上,如果您认为服务频率的急剧改善(在我们的场景中的10分钟通常40-60分钟)唐’t诱使更多人使用该服务’没有令人惊讶的是,改善变得难以理解!

我们估计每公顷的13.5人,要求10分钟的巴士服务对其他估计有利,通过运输专家对人们对改进服务的回应方式进行了现实假设:1965年布里斯班运输研究中每公顷12.5;汤普森每公顷12 伟大的城市及其交通 (1977); Pushkarev和Zupen每公顷15次 公共交通和土地利用政策 (1977);梅斯每公顷14岁 一个非常公开的解决方案 (2000)。这些作者中的每一个都使用略有不同的假设来到达他们的身影,这一定都没有恰恰相同;因此,它特别放心,他们全部到达类似的结果。

It’不难看出我们的一些假设如何影响最终结果;由于我们的假设是故意依赖公共交通的可行性,因此效果通常是有利的。例如,如果没有预期服务涵盖其所有成本,而且可以替代于高达50%的补贴,我们可以覆盖人口密度的区域,每公顷的人口密度为7(包括晨顿和波兰林半岛和丹宁龙)。如果总线优先改进提高20公里到25kph的公共汽车的平均速度,或者规模的经济均值可达60美元,而不是每小时75美元,然后成本大致比例下降。然后,人们可以在高峰时段或跑夜间服务或减少票价的情况下提供几个额外的服务,而不增加补贴。

(也许有些人也可能会问:使用多种服务的人员们呢?赢了’他们的2.50美元的收入贡献必须在这些路线上分开吗?是的,它会的–但这将自动考虑到我们的计算。请记住,当我们计算时‘passenger catchment’沿着该路线假设公共交通工具20%的跳闸率,我们只计算了那些人的人 开始新的旅行 从家里开始,或 完成旅行 通过回家。没有计算从其他公共交通服务改变的人。他们将在停止时添加到数字登机,但当地人口密度不包括它们。)

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最后修改:2019年1月31日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组