神话:墨尔本’s outer suburbs aren’适合公共交通运输

神话:墨尔本’s outer suburbs aren’适合公共交通运输
事实:墨尔本’S外郊区以与内部和中部郊区相同的密度为基础,具有较高的公共交通使用率。老年人之间的形式几乎没有差异‘train’郊区,如米奇和弗兰克斯顿和较新的‘car’苏尔布如罗维尔;唯一的区别是历史,在一个公共交通条款之间,另一方面的非规定。

与墨尔本的共同想法密切相关’s suburbs can’因为他们支持公共交通工具’re 太散布和低密度 or that 人们不会乘坐公共汽车到火车站  是真正有两个墨尔本的想法:内城,历史上老了,适合公共交通的高密度,适合公共交通工具;和外部郊区,在汽车年龄的低密度内建造,并且依赖于不可挽回的汽车。

因此,报纸报道,学术论文和规划文件中的共同主题是宣称墨尔本的公共交通因城市边缘的所有新住房建设而注定注定。

计划限制墨尔本’S蔓延和诱惑20%的人使用公共交通到2020年注定要失败,新的研究表明。拥有一个大郊区家园和多辆汽车的伟大澳大利亚梦想在墨尔本蓬勃发展….

该研究表明年轻人在植物上购买遗产,大约18岁至34至34至30%,50%左右。近80%的家庭拥有两辆或两辆以上的汽车,约有三分之二的居民乐意旅行更多超过10km来工作。其中95%的人开车去上班。

领先的社会上演者伯纳德盐….said这些数字进一步证明美洲人不会被欺负成改变的生活方式。

—“No end to sprawl”, 格兰德太阳,2004年12月26日

州政府将浪费数百万美元的纳税人’如果遵循其长期大都市计划,墨尔本2030,并建造了新的铁路线到外郊区。

Bob Birrell,一名蒙纳士大学去世师和2030年新书的共同作者表示,蓝图表示,其中设想生活在公寓和公共交通工具中的Melburnians成长比例,因为人们更喜欢独立的房屋和汽车。

—“2030铁路规划袭击”, 年龄,2005年3月21日

墨尔本与汽车有一种爱情’S链接到郊区。我们创建了DAME EDNA everage,Kath和Kim,AV Jennings和四分之一架块。墨尔本创造了郊区。

—伯纳德盐(再次),在“未来是什么样子的”, 年龄,2005年8月3日

令人震惊,因为这一切都应该听起来,这一切都是重述自20世纪50年代以来几乎所有新墨尔本郊区的运输习惯的相同统计数据。

所有这样的郊区都记录了极高的汽车使用量,原因不是生活方式选择:大多数Melburnians自19世纪以来曾在郊区的大型房屋偏爱。真正的原因甚至更简单。从未提供过体面的公共交通工具的较新的郊区,并且仍然没有可用的公共交通工具。因此,过去50年来,新郊区家庭的买家在此事上没有选择。如果有选择,它’在一方面使用汽车对所有家庭旅行,或放弃另一方面的郊区梦。自梅尔贝利亚人逃亡’烈士,他们通过比世界上几乎任何其他城市乘坐快速的汽车使用,合理地响应。

在墨尔本内的汽车上的一心一身的关注’官方规划圈是如此根深蒂固,普遍存在,它甚至进入了‘serious’ Australian fiction.

用于刺绳式独木舟的蓝图 是房地产失败的故事,墨尔本的外郊发展,提供了那些去住在那里经济实惠的住房,一个村里生活方式和快速高速公路的承诺。但实际上,服务和设施从未到达。最终只有一些顽固的居民留下,感觉和孤立。正如Wayne macauley写他们的情况,它’一个奇怪的,但实际上非常适合放置它: 我们没有强大的高速公路河流灌溉我们,给我们汽车和生活。

Wayne Macauley: Yes, it’一个奇怪的隐喻,不是’它,因为它几乎反对谷物…尽管如此,每个外部郊区的发展都完全依赖于[高速公路]。因此,如果我们要看一下代表实际提供生活,工作,前往外郊房屋开发的符号,那么高速公路就是它。

—采访2005年11月27日ABC Radio National ramona Koval

更令人担忧的是策划人员使用历史忽视公共交通工具来原谅道路的持续强调,从而确保忽视继续。莫尔本或悉尼公共交通工具的缺陷都太耸了耸肩’T.举行了帮助,虽然持有道路拥堵,但需要紧急政府注意力(理想情况下以昂贵的新道路的形式)。

将先驱委员会委托以悉尼隐藏的社会成本委托一份独立的报告’S AINING运输网络揭示通勤者每年都浪费了三天以上的日益困扰着交通….

但报告称悉尼’由于政府,对汽车的痴迷不太可能消退’在扩展铁路到城市的迟到’S Fringes,在未来25年内将至少建造了至少275,000家新房。

随着铁路网络未能与远离铁路网的郊区的普遍住房和就业增长,越来越依赖于道路运输的依赖依赖。 it says.

一个城市快速走了, 悉尼早晨先驱报,2006年1月23日

Bob Birrell博士说政府’旨在通过过境城市发展引诱许多人致力于公共交通。麦克雷尔博士表示,现实是,在整个墨尔本广泛分散工作,大多数工人都喜欢他们的汽车的便利性。

—“工人仍然是汽车的公共交通工具 ”, 格兰德太阳,2007年10月10日

赛车首席工程师彼得戴利说这将是 好的 有一个铁路线到罗维尔,但它是 不是优先事项. Rowville已在土地使用模式中开发’不再友好到铁路。如果它在20年前已经走了,那将是一个不同的故事,但它没有’t.

Rowville Rail不再是优先权, 诺克斯领袖,2008年9月17日

但在墨尔本的发展’S外郊区 - 包括Wayne Macauley’S的出生地,Mitcham-Hasn’T始终是如此依赖,郊区的公共交通总是这么穷。虽然这一点‘two cities’故事可能适用于许多美国城市,墨尔本郊区发展的历史是完全不同的。

墨尔本的基本形式,其径向走廊穿插着‘green wedges’返回到1880年代的土地繁荣,许多遥远的郊区可以将他们的起源追踪到这一时期。这些郊区归功于公共交通工具,因为它是允许人们居住在郊区的火车服务,并在任何人拥有汽车之前在城市上班。如图所示,几乎所有的墨尔本’在19世纪末之前,S列车系统就到位,郊游郊区,如卢利莱尔,epping,ferntree gully和mordialloc。

1891年墨尔本火车网络地图
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由于其广泛的郊区铁路网络,‘Marvellous Melbourne’是在20世纪之交,是世界上最散发,庞大的低密度之一。但是这个‘sprawl’由公共交通工具提供服务,使其成为可能。随着地理学家Clive Forster写道:

尽管有一些普遍的相似之处…。生命在十九世纪末澳大利亚城市的几个重要方面不同于英国经验。最明显的区别是,与欧洲城市相比,我们的城市涵盖了很大的区域。他们是…. ‘sprawling affairs’典型的人口密度为每英亩50-60人[每公顷20-25],而英国城市各地的每英亩每英亩每英亩人数为500人。这是复杂的原因。特别是较年轻的城市(阿德莱德,墨尔本和珀斯)没有狭窄的工业外壳遗产。与英国相比,土地丰富而便宜。由于澳大利亚城市是商业而不是工业性质,所以甚至对体力劳动者而言,也有一个大型中产阶级和收入,相对较高。因此,许多家庭可以渴望拥有自己的房屋; 19世纪末,大约50%的澳大利亚人是所有者占用者,而英国的10%则为10%。大多数澳大利亚城市增长也发生在公共交通时代,让人们从靠近其工作场所生活。组合,这些因素允许大量的城市居民,其中大多数从英国移民,实现了什么[莱昂内尔霜]所谓的‘盎格鲁 - 撒克逊渴望居住在郊区的环境中’.

—Clive Forster, 澳大利亚城市:连续性和变革, 1995

来自19世纪的当代账户声音不百叶庭类似于今天城市蔓延的评论–尽管汽车几乎没有发明,但在墨尔本看到别说更不用说:

[城市]在一个巨大的地面上传播。

—马克吐温(1891年访问墨尔本) 国外更多的流浪汉

几乎每个可以在郊区生活的人和铁路系统的卓越胜利使他们能够远离城市的延伸比悉尼或阿德莱德更远 …大多数房子都脱落,站在自己的花园里。

—R.N. Twopeny, 澳大利亚的城镇生活, 1883

所以伯纳德盐实际上是非常正确的,说墨尔本 创造了郊区 –除了我们在1880年代的火车中完成了它,而不是20世纪50年代的汽车。

同样,20世纪初的电车出现延伸了‘sprawl’到铁路之间的土地,大大扩大了现有的郊区,并创造了整个新郊区,如Balwyn,Niddrie和East Brighton。这种发展模式持续到本世纪域中间,现在已经开发了现在的区域内的所有土地,并且超越了这种郊区沿着铁路走廊延伸到广阔,epping,lilydale,弗兰克斯顿,同样-flung位置。

从那时起,有很大的变化 风格 墨尔本的发展:新郊区以连续的方式从旧郊区延伸,填充了火车线之间的许多剩余差距,就像该模式在20世纪上半叶一样。主要差异是策划者,通过汽车承诺迷住,不再坚持在人们进入时延长到新的细分市场。

简而言之,自1950年以来建造的新郊区已成为汽车依赖性,而不是因为他们的特定形式,而是通过缺乏提供交通替代品的提供。无论RACV可能所说,培训较少的Rowville都是像Glen Waverley一样的建造形式,现在在1930年建造Glen Waverley Line时,在那里建立一个火车线,它会产生同样的意义。

始终如一地令我惊讶的是,这些外部郊区的发展是某种方式的论点。看看Northcote,Preston,Box Hill,Camberwell,Caulfield,实际上是任何旧的中郊区。他们的群体密度低于大多数新的McMansion开发,这是另一个名字的公寓,附近没有户外空间。事实并非如此,他们是不可持续的,但更多的是我们突然停止试图让他们工作。在基本公用事业和道路上停止提供基础设施….

所以在西方我们没有有用的公共交通工具,没有条带购物,群众的交通下水道隔离‘community’和每个成年人都有不可避免的义务,以便向当地商场的大规模无灵区空间前往购物或社交活动。

—Comment on 年龄 2010年1月22日的网站

谈到城市规划时,我们正在建设20年的郊区将是健康状况的贫民窟。

—Margaret Beavis博士,墨尔本GP,2012年3月

它可以是非常惊讶的‘new’城市边缘上的郊区具有大致相同的人口密度为‘old’郊区在内城。尽管如此,虽然房屋在外部郊区往往更大,但与内郊区的一个或两卧室露台相比,他们也有更多的人生活在他们身上,因此整体人口密度效果相同。

国王公园的郊区提供了一个很好的例子。这是一个20世纪70年代郊区的墨尔本战后发展,距城市约20公里。尽管如此,在20世纪90年代,当其人口主要包括年轻家庭时,它是墨尔本的最密集的郊区之一。随着规划研究员Paul Mees观察到,其每公顷的人口密度为41.6人,几乎完全是与北菲茨罗伊(North Fitzroy)的距离城市的19世纪5公里!

国王公园 北菲茨罗伊
1996年的地区(公顷) 239 219
1996年的人口 9949 9159
私人住宅 2721 4497
人口密度(人口/公顷) 41.6 41.8
居住密度(住宅/公顷) 11.4 20.5
每个住所的人 3.7 2.0
旅行通过PT(%) 16.1 27.6
脚踏/循环旅行(%) 1.0 13.2
乘车旅行(%) 81.1 56.8

资料来源:ABS人口普查数据,引用在MEES中, 一个非常公开的解决方案

虽然随后的人口老龄化已经看到国王公园的密度略有下降,但2011年人口普查仍然与每公顷的33-34人的克利夫顿山仍然可比,并且在每公顷26张26岁之前。同样可以说是最近发达的郊区,例如Seabrook,距离​​Altona Meadows和Point Cook之间的城市。尽管如此,尽管人群与较大的郊区具有密集或更密集,但持续不一致地提供乘车的公共交通工具意味着乘车仍然被束缚。

国王公园 Seabrook. 克利夫顿山 足奇
地区在2011年(公顷) 250 160 170 500
人口2011年 8311 4972 5790 13203
人口密度(人口/公顷) 33.2 31.1 34.1 26.4
旅行通过PT(%) 13.0 13.2 29.0 37.6
脚踏/循环旅行(%) 0.7 1.5 19.5 9.0
乘车旅行(%) 85.3 84.5 50.2 51.5

资料来源:ABS人口普查数据

我们的页面 运输和人口密度 提供更多相似性的示例‘old’ and ‘new’ suburbs.

墨尔本的情况与大多数美国城市显着造成明显,这仍然相对紧凑,直到二十世纪良好,然后在汽车的影响下迅速蔓延。这些城市的城市发展以随意的方式进行,新的住宅细分在农村地区涌现,远离现有的城市地区。期限‘urban sprawl’最初是创造的,以描述这种意外的,不连续的发展。

通过比较,墨尔本’城市发展看起来很有序。城市地区的传播比美国城市更早,在公共交通的影响下,而不是汽车旅行。即使墨尔本也是如此’城市策划成为汽车的屈服,这座城市继续发展为连续的建筑面积,块尺寸相当小于他们的美国等价物。因此,墨尔本甚至保留了一种城市形态,其中大规模的公共交通网络是可行的。

墨尔本的蔓延的存在不是汽车的直接结果,而是从汽车存在之前的文化艺术品。

—Russell Degnan, 蔓延的起源,2005年8月

总之,墨尔本需要更好的公共交通工具在其外部郊区 因为 人们更喜欢生活在独立的房子里,尽管如此。我们知道这些郊区的公共交通来自海外经验,因为墨尔本本身拥有一些内部郊区的成功电车服务,具有与外郊区相同的建筑形式。所有这些都依赖郊区的汽车依赖性是规划惯性,而不是累了关于独立房屋或德姆·埃德纳制造汽车使用强制性的学术论据。

澳大利亚提供的历史个人和社区安全’由于石油安全下降威胁,S郊区过于伟大的成就,让失败失败。我们现在必须开始计划,以便我们面临的挑战不是最终令人沮丧的郊区。

Jago Dodson和Neil Sipe,格里菲斯大学,2008年

最后修改:2020年12月21日

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维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组