神话:公共交通是一个失败,因为它需要公共补贴

神话:公共交通是一个失败,因为它需要公共补贴
事实:少数例外运输系统,如健康或教育系统,需要公共资金确保平等访问。通过补贴公共交通工具,政府有助于确保他们不’T必须在道路上度过更大的总和,以及道路的健康和其他流量。

直到20世纪60年代,大多数公共交通系统都是自我支持的。这并不奇怪,因为那些人​​有很少的人,并且公共交通工具有一个巨大的俘虏市场。

如今,由于道路的巨大投资和忽视替代方案,它是具有巨大的俘虏市场的道路系统,而公共交通困难甚至陷入困境。在全球范围内,唯一的自助式公共交通系统位于城市,具有非常高的密度和低汽车所有权,如香港和新加坡。其他城市的一些运营商声称是自我支持的,但通常发生的所有情况是补贴已被释放为一个‘社区服务义务付款’ or a ‘特许票价收购’让它看起来像是补贴以外的东西。

原则上,为政府补贴公共交通工具,没有不同的补贴医院,或资助公共或私立学校。像医疗保健或教育,运输是一个‘public good’:这意味着如果它纯粹按价格配给,那么只有富人可以充分利用它,我们就会作为一个社会更糟糕。 Medicare并不少成功,因为它是从公共钱包的资助;同样,诸如苏黎世或巴黎的着名的公共交通系统,因为他们收到公共补贴并不少成功。

(与此同时,不太可能使公共交通完全免费,作为需要适度的用户贡献的社会有利。我们解释这一点 另一个页面 。)

如果公共交通与公开资助的道路系统竞争,则补贴唯一的替代方案是通过票价或服务削减来降低成本。其中任何一个都会使公共交通运输不太竞争,并建立一个衰退的赞助下降的恶性螺旋,其结果是剩余公共交通系统 ‘real’ 人们不使用,并且通过顽固的拥堵困扰道路系统。这是当今许多美国城市发现自己的国家。

在经济上依赖私人公路运输的经济体,通常对驾驶者的隐藏补贴等于或超过公共交通用户。正如其他页面的长度所解释的那样,澳大利亚’s 公路赤字 至少240亿美元;这代表了来自一般纳税人的驾驶者的有效补贴。除澳大利亚的1500万奇乘人民中,补贴是每辆驾驶者的1600美元(这是最低估计值)。相比之下,将15亿美元的年度补贴除以墨尔本’S火车,电车和公共汽车(预算中报告的经营者,收到的米基票价收入较少)由估计的100万人(不包括游客)使用墨尔本’在任何一年的公共交通工具中,在墨尔本每公共交通用户提供1500美元的补贴。

但正如我们对我们的解释 运营成本 页面,我们公共交通系统的充足剩余能力意味着许多额外的乘客可以携带(特别是在高峰时段),而不会增加成本。虽然每个额外的驾驶者对需要额外支出的道路系统施加了需求,但公共交通工具的每位乘客的补贴减少了更高的赞助。转向公共交通旅行的汽车旅行因其对社会的净利益,因为提供道路系统的成本的降低大于公共交通工具的增加。当然,公共交通也有大量的非货币福利,以保持我们的城市居住。

已经注意到了(约翰亨格 年龄 ,2006年12月26日)如果墨尔本的整个运营成本’S电车分为居住在400米的电车路线内的家庭间,成本低于单区域每年票的成本不到三分之一。由于电车系统历史上携带了更多的人,这几乎没有伸展可信度,以期望它可以再次这样做(非常慷慨)的钱,我们现在支付Yarra电车。然后,只需平均每住所的电车用户,支付当前票价的一半,即电车系统产生盈余(然后可以用于在这些不打破的区域交叉地将列车和公共汽车交叉。由于许多这些假设的电车用户现在驾驶汽车,在降低的道路赤字中也会有一个回报。政府采取行动,增加公共交通贷款,真正做出经济意义。

与公共交通运营一样,补贴的成本也可以通过良好的规划来控制。在大多数欧洲和北美城市,公共交通的补贴是以计划的方式引入的,因为旨在以合理的成本实现有针对性的惠顾的目标水平。然而,在许多英国和澳大利亚城市,包括墨尔本,没有计划引入补贴;相反,缺陷只是允许在运营商中出现’预算作为成本削减措施未能改善底线。计划补贴的引入普遍证明更具成本效益:墨尔本’在20世纪80年代后期,在加拿大多伦多的计划中,计划的赤字占运营成本的57%,计划补贴仅占成本的32%。

总的来说, 道路 应用补贴比有补贴更重要。只是在运输经营者提供更多的资金来提供相同的低质量服务,因为维多利亚州政府在私有化之后的第一个十年内做了一个,不会拯救一个良好的管理系统,因为总的来说,这是方便,而不是确定人是否成本使用公共交通工具。有效,补贴必须在一个胜任的计划和管理的系统内仔细应用,提供优异的便利性。这有助于解释为什么多伦多’s system –具有强大的中央规划和高质量的服务–墨尔本的票价高达80%的费用’s system –尽管其卓越的基础设施–仍然无法吸引超过10%的旅行,并需要高补贴。


最后修改:2019年1月5日

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维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组