神话:在道路上花费更多钱让我们更安全

神话:在道路上花费更多钱让我们更安全
事实:在道路上花费更多钱鼓励汽车制造更多的旅行,并且越少公共交通工具,步行或骑自行车。无论道路有多大,都会增加交通量意味着更多的撞击和伤害。虽然死亡人数稳步下降(主要是由于行为倡议),但是‘hidden toll’严重伤害正在上升,只要政府鼓励更多的汽车旅行,就会这样做。

一个变化 高速公路 - 是更安全的论点 说动脉道路的扩大可以完全依赖安全场所。这种特殊的神话经常在选举活动期间看到,例如来自2004年联邦选举的这个例子:

来自世界各地的交通研究指出,双车道大大增加道路的安全系数。我们什么时候会唤醒实现这一目标,这并不是越来越通知?它’关于做出决定在我们的道路上花钱,这将拯救生命。

—安德鲁埃文斯MLC,为 家庭第一方

racv. naturally likes this argument too, and trots it out regularly.

对道路投资的安全益处没有普遍或深受广泛的了解…2005年我们所有人都是挑战的挑战,令人信服所有级别的政府,这些政府应该被视为最终挽救政府资金的投资。更好的道路意味着更安全的道路,并且在医院系统上较少的创伤和压力较小。

—赛车总统克莱夫大厅 Royalauto. ,2005年2月

racv.’s ‘五星级安全评级’国家高速公路系统配有一个地图显示的地图‘safe’绿色的道路和‘unsafe’ ones in red. It’很容易获得错误的印象,即这些评级反映了实际的崩溃统计数据。他们的方式’实际分配的RE是由看路的公路工程师,并计算他们认为的特征‘safe’(如双车道和漂亮的车道)或‘unsafe’(如道路的树木,或者穿过水平的道路,而不是用高速公路式的互换)。可以分配道路‘dangerous’即使他们的一个或二星级等级’录得多年来没有崩溃。

这一切都只是道路大厅,达到同样的旧技巧:以合法的社区对道路创伤的担忧,并操纵他们进入建造更多道路的运动。它’毫无疑问,最方便的是最大,最广泛的道路–邀请高水平的排序 诱发交通 –自动判断‘safest’ by the RACV’■标准。然而,这些非常相同的道路–休谟高速公路是一个典型的例子–还倾向于记录最高的崩溃速率!

这里的普通因素是最大的‘improved’道路也是携带最高流量的人–制作道路大厅的废话’S基本前提。加宽道路,或将其转换为单一到双车道,具有鼓励更多交通的主要效果– much of it 完全是新的 。人们利用新道路提供的卓越的服务,进一步驾驶,更常见,或者被迫当新的道路被用作关闭当地服务的借口。同时,确定道路创伤水平的单一最大因素是交通量–随着越来越多的汽车越来越多地使用道路,即使所有汽车都在同一方向行驶,也有更多的机会崩溃。

然后有现象‘risk compensation’,由许多安全研究人员指出,司机通过驾驶更快,较少照顾,司机对改进的道路做出反应。因此,人们发现维多利亚’s 最糟糕的黑点 一切都往往是宽阔的双车道道路。 Racv成员不会丢失这一事实:

多年来,我一直是赛车成员,欣赏路边服务,特别是自从搬到维多利亚州农村…。[我不]同意改善道路系统将减少事故。我们有很少的事故,但我们确实太多崩溃了。崩溃主要是由人造成的。酒精不是一个原因;喝酒后驾驶的人是崩溃的原因。坏路不是一个原因;它是不能允许道路/交通条件的人。

—约翰·赫勒(Tesbury), Royalauto. ,2006年3月

可悲的是,2006年2月米尔德拉的悲惨六倍致命性(涉及Weren的人’即使是当时的道路)也表明,即使在完全直的道路上,最可怕的事件也可能出现,而且没有少数交通,并且没有明显的危险。双车道也不是灵丹妙药,如一连串的悲惨崩溃所示:2006年2月在塔斯马尼亚的低音公路上的五倍致命性,粉碎了‘four-star’在Glenrowan的Hume高速公路曾在2007年在圣诞节之前杀死了三个人,2010年1月在墨尔本的墨尔本Plentle Road的五倍致命性,以及2012年1月悉尼南美洲州Manangle的高速公路上的三倍致命。

It’令人惊讶的是,有多少汽车起来,他们用完了控制,罢工树木和杆子,并参与了事故,往往似乎在他们的业主中似乎最少的参与。

—邓肯博恩,悉尼通勤者

(这不是否认特定的目标措施可以帮助减少死亡和严重伤害 没有 鼓励驾驶者驾驶更快,更重要的是。最近在乡村高速公路上安装钢丝绳壁垒的钢丝绳障碍方面取得了成功的证据,这占用了很小的空间,也有助于保护路边植被。)

风险曝光的提高涉及交通量更大的交通量,是1992年至2002年维多利亚州的整个十年的主要原因’道路收费仍然是静态的–每年徘徊在400左右–尽管在新道路上持续了新的道路安全措施和前所未有的支出水平。虽然这一点 风险 在路上致命受伤–按照每公里行驶的死亡人数来衡量–确实减少了,千公里的增加完全取消了它,所以实际 数字 2002年,每年的死亡人数在2002年之前不少于较早。

在1992年之前的几年仍然持续到1992年之前仍然持有的脱颖而出记录,符合引入自动速度摄像机和较高的随机呼吸测试率。 (这也是公共交通工具短暂增加其旅行份额的时间。)

维多利亚时代的道路死亡
1990 548
1991 503
1992 396
1993 435
1994 377
1995 418
1996 417
1997 377
1998 390
1999 384
2000 407
2001 444
2002 397

资料来源:运输事故委员会(www.tacsafety.com.au.)

道路收费的后续运动讲述了类似的故事。 2003年,较小但持续下降约15%,平均400平均约340.但没有下行趋势–相反,2002年和2003年之间似乎是一次性变化,最有可能由2002年发生变化的东西。这不是新道路的大年(城市冲突已经开放了三年,哈拉姆绕过了仍在建设中)。另一方面,速度减少速度限制耐受性为10%至3kgh,以及TAC’s ‘Wipe Off 5’ 竞选活动,两者都在2002年开始。 道路安全研究人员 一般认为这导致了道路收费的一次性下降。再一次,证据表明它是更严格的执法而不是新的道路,使我们更安全。

维多利亚时代的道路死亡
2003 330
2004 343
2005 346
2006 337
2007 332

另一个‘step change’在道路上,在2008年发生:再次从340到大约300岁左右。围绕此时开放的一个高速公路(Eastlink于2008年6月)’T本身提供了对下降的说法解释。官方统计数据表明,2006-07和2007-08之间的整体车旅行有轻微的倾角,违反了2000年代中期之前看到的稳定同比增长。墨尔本’S的总线旅行一直是 静态的 从那以后,既不增加也不会降低。因此,汽车旅行减少,以及对公共交通的相应转变,可能至少是一个贡献因素。

维多利亚时代的道路死亡
2008 303
2009 290
2010 288
2011 287
2012 282
2013 243
2014 248
2015 252
2016 290
2017 259
2018 213
2019 266

(2018年减少的213岁的生命完全归因于农村道路上的死亡人数–大墨尔本的收费实际上是一点点 更高 2018年比2017年。鉴于2019年图与2017年的数字一致,2018年现在似乎是一个统计异常值。)

检查严重伤害的统计数据,而不仅仅是死亡– the ‘hidden road toll’ –强化了上述死亡率的任何减少的印象欠了医学职业’由于对实际的道路安全改进而保持坠机受害者,仍然取得了成功。 TAC数字表明,严重伤害的数量(通过在事件的7天内涉及医院入院的TAC索赔数量),每年徘徊在每年5,200至6,100之间,直到2014年,没有下行趋势,但从那时起稳步下降 增加 同比增长5%至15%。

涉及住院治疗的TAC索赔
2012 5,511
2013 5,679
2014 5,971
2015 6,293
2016 7,179
2017 7,700
2018 7,950

资料来源:运输事故委员会(www.tac.vic.gov.au.)

由蒙纳士大学本贝克领导的更详细分析,并于2017年9月在澳大利亚的医学杂志上报道,确认,在2007年至2015年的道路交通相关主要创伤的住院率没有显着变化。

[o]你的主要创伤入院发生率没有变化表明[安全]干预的影响不会转化为减少严重伤害的率。鉴于严重的道路交通损伤和相关经济成本的重大负担,提高道路安全的努力应显然重点转变为避免严重伤害。

—Beck等人,医学杂志,2017

Beck等人。提请注意在瑞典上建模的新安全举措’s ‘Vision Zero’计划,旨在通过针对危险(例如减少速度限制)而不是试图来消除伤害‘engineer’高速交通系统,可接受一定程度的死亡和严重的创伤‘inevitable’。自2015年以来的数字来判断,我们看起来似乎在错误的方向上迅速移动。

尽管如此,但是,关于更加安全的道路的道路大厅旋转篡改可以出现权威的道路。在本世纪的第一个十年中,道路游说者依赖于2000年国家道路安全战略的以下声明:

Improving the safety of roads is the 最重要的是 achievable factor in reducing road trauma. Further investment in safer roads is highly justified on both social and economic grounds. Road investment improves road safety through general road improvements – typically, ‘new’道路比更安全‘old’ roads –以及通过对黑点的处理。

—国家道路安全战略(2001-2010),第6页

这声称在新道路上花钱是‘最重要的是’安全措施来自附录中的饼图(同一文件的第29页),其中缺点道路建设将减少预期伤亡,而通过改善车辆乘员保护和9%,通过改善道路(第29%)用户行为。然而,如果一个人寻找这些数字的来源,一个人发现了以下内容:

(10)澳大利亚运输安全局P.Vulcan的计算绘图& B. Corben, 国家道路安全战略的选择:向国家公路运输委员会报告,(未发表),1999年。

换句话说,这个看似权威的断言的基础是基于未发表的报告的无证计算。这是一般的情况:很少有任何此类索赔(官方或不)实际上会引用公开的数据。他们依靠真理的原则,通过重复来说:经常说些些绰绰和响亮的东西,人们会相信它。

当一个实际上 看看关于减少道路创伤的因素的已发表的数据,他们倾向于支持一个完全不同的结论。最大的减少来自于专注于驾驶员行为的措施(如速度相机和燃气公共汽车),从道路工程(如黑色护理等)的减少较小。这些数字还证实,道路创伤的大因素是交通量,在澳大利亚等汽车依赖的社会中密切关注整体经济活动的水平。

维多利亚时代道路创伤的百分比减少
具体因素
因素 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
速度
相机
10-11 10-11 10-11 10-11 10-11 10-11 10-11
速度
广告
5-7 5-7 5-7 5-7 5-7 5-7 5-7
呼吸测试
& adverts
9-10 9-10 9-10 9-10 9-10 9-10 9-10
减少
酒精销售
3 6 7 9 8 9 10
减少
经济的
活动
2 12 15 16 14 10 10
黑点
治疗方法
1.6 2.5 3.2 5.3 6.2 6.2 5.6

资料来源:蒙纳士大学事故研究中心。 影响维多利亚道路创伤趋势的一些主要因素的进一步建模:1990-96, 报告129. 1998年。

值得注意的是,旧2000年索赔的共同作者中至少有一位蒙纳士大学研究员布鲁斯科尔本现在占据了观点–根据证据–通过目标道路用户行为的措施,最好的促进道路安全。一个这样的措施减少了速度限制。

Bruce Corben博士说,董事会横跨董事会的速度限制10km / h可以将死亡减少多达三分之一。…. 即使我们’一到一两年的一两年,我们确实可以了’t claim we’重新迈出伟大的进步, 哥廷根博士昨天说。

Corben博士表示,维多利亚遗失了世界上两大或三大道路安全领导人之一,由瑞典,荷兰和英国取代,所有这些都是普遍较低的速度限制,特别是在城市或建筑物领域。

减少削减速度的限制:道路创伤专家, 年龄 ,2012年1月1日

医疗专业人员还研究了道路创伤的原因,就像他们研究疾病流行病的原因和传播一样。在这里,我们也找到了驾驶员行为的视图,而不是道路的大小,应该是焦点。

全面的…现代汽车没有错。我们的道路也没有任何错误。尽管批评,但我们有相对安全的道路…。相反,这是旅程缺乏准备以及侵略性,不合理的,通常是非思维行为,即所有经常表征司机。简而言之,我们的道路收费很高,因为我们没有使用我们的大脑。

—Emeritus教授Roger Rees,Flinders University医学院,进来 年龄 ,2006年4月22日

但也许最后一句话应该去警察,他们看到了足够的崩溃来了解原因。

世界上最好的基础设施,世界上最具创新性的道路安全方法,获胜’迎接驾驶风险的驾驶员。有一种需要发生的文化变革。这意味着司机不应该拿走道路理所当然…。道路和那些使用它们的人一样好。

—交通助理专员维多利亚警察, 年龄 ,2007年6月25日

就像建造更多道路一样’t解决交通拥堵,它不起作用’T,我们的城市也是如此安全,同样的原因–它只是鼓励越来越多的汽车旅行,以及较少的公共交通工具,步行和骑自行车的旅行,整体风险不大。

最后修改:2020年4月8日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组