神话:公共交通运行昂贵

神话:公共交通运行昂贵
事实:公共交通工具有巨大的规模经济。几乎没有任何额外的乘客费用,而在道路系统上将每辆额外的乘车增加增加,增加了拥堵和污染。什么’重要的是,确保公共交通的高品质是全天吸引乘客,因此运营成本不足’T浪费了跑空车辆。运行良好的公共交通工具确实需要真钱,但总的来说,它的成本越来越少于公共交通,比它跑得很好。

这些论点有时(大多数在公共交通工具中的地方大多),公共交通是纳税人的流失 ’钱,而道路完全是 支付 由他们的用户。因为它是不是’实际上可以筹集足够的票价,以便在全部用户支付的基础上放置公共交通工具‘equitable’据说,解决方案是削减服务,直到达到突破点。这一论点的极端版本​​被1990年代所置于1990年代,然后联邦自由主义领袖约翰·惠普,他们认为将公共交通完全更便宜,并为那些没有的人提供免费的汽车’t already have one!

事实上,公共交通是与高容量道路系统比较的纳税人的讨价还价。后者的成本对道路用户数量高度敏感;每个附加用户越来越多地增加了系统的成本。在经济学中,这被称为‘收益递减规律’。相比之下,无论惠顾如何,公共交通工具的成本都是或多或少相同,因此如果更多人使用该系统,每次乘客的成本实际上会减少。这就是经济学家的呼唤‘economies of scale’。由于公共交通收入随着更多的乘客而增加,因此鼓励更多人在公共交通工具上显而易见。另一方面,鼓励更多人放弃公共交通和驾驶汽车是明显的。但这只是政府过去四十年所做的事情–并继续使用新的高速公路计划!

不幸的是,即使在解释这么大的时候,差异仍然存在。这是因为澳大利亚和美国城市和城镇不乏低质量的巴士服务,这些公共汽车服务花费大部分时间几乎是空的。运行空公共汽车的每个乘客的成本不仅高于运行汽车的成本:它’s 无限地 higher. So it’没有足够好,只需运行一些公共汽车或火车,以便它:经济高效运输的关键是高乘客卷。

确保适当的水平‘bums on seats’在公共交通工具上不需要如此多的钱作为大脑,以确保可用的基础设施用于其最大潜力,以提供高频,近核算运输网络。但是,当大脑供不应求时,有一个诱惑只是为了花更多的钱。这负责美国和澳大利亚公共交通的大部分声誉。

相比之下,英国,欧洲和加拿大的许多系统不仅提供更高层次的服务–他们实际上每次乘客都越来越少。例如,温哥华有三十年的追求公共交通投资战略,作为交通拥堵的替代方案。它的公共交通频率远远高于我们的频率,并收取较低的票价。然而,2005年的道路和公共交通的预算为180美元,而墨尔本的每居民430美元。

它似乎是一个非常一般的规则,即每位乘客越来越少,可以很多运行公共交通工具,这使得这是一个糟糕的运作。运营员工效率低下,忽视和糟糕的规划泄露的影响’底线:另一方面,投入的一些努力,以有效的调度和服务质量来增长赞助(而不是为失败道歉)在更高的成本恢复之前多次偿还。

It’S也很常见于高点 前期 新的城市铁路系统(特别是)的成本,没有意识到一旦进行初始投资,可以提供高水平的服务,以获得相对较少的额外费用。相比之下,新的道路项目可以相当容易地向公众销售,因为道路不可能维护的道路。关于未来需要的大笔资金只是为了让道路划伤,这不是一个词。

We’发现,强调走路,骑自行车和公共交通的城市在经济上更健康,并在运输费用上减少财富。六个城市出现最好的是苏黎世,哥本哈根,斯德哥尔摩等城市–非常富有的城市现在只花了4或5%的运输财富,但他们’把钱投入公共交通的城市。城市仍将资金倒入高速公路使用高达17%的财富。我们的数据现在真的质疑,除非你’在像珀斯这样的城市建立铁路系统,你不会经济地帮助它,并将这笔钱倒入大道路上。

—Peter Newman教授,收音机采访,1998年

道路大厅喜欢将注意力引起大的‘hidden tax’汽油价格的组成部分,好像这证明驾驶者被不公平的税收被制作干燥。确实,驾驶者贡献的汽油税,只有一小部分直接在道路上花费,而其余部分进入综合收入。但是这个论点也误导了,因为在道路上的大部分支出都会出现综合收入,主要是通过赠款给各国。如果一个人吸引了一个 资产负债表 将道路成本一方面与汽油税收到另一方面,底线显示出缺口,而不是盈余。这是将驾驶者补贴的普遍纳税人,而不是相反的方式。

悉尼远离世界’公共交通的最佳实践。但即使在那里,既有技术大学(UTS)的一项研究发现,所有运输方式都有,火车的整体经济成本最低为47¢每个客车公里,与57相比¢ for buses and 86¢汽车。发现公共交通被补贴到比汽车更大水平的常见看法与证据相矛盾。

由于您需要对铁路系统所需的基础设施而不是看长期成本,通常会在大多数美元的大多数人中看待它。我想我们’在某种程度上,在汽车周围建造了我们的城市,我认为它’我将花一段时间离开它。

—研究作者Garry Glazebrook, 悉尼早晨先驱报,2009年3月17日

这一切都不是否认墨尔本的公共交通也很大 补贴。我们的公共交通工具成本恢复不佳,因为在大多数具有低质量系统的城市中,惠顾主要被限制在高峰期。这意味着提供员工和设备的高成本,其中大部分都不用于剩下的时间。此外,全票价比例相对较低‘choice’乘客到慰问‘captive market’乘客意味着票价收据保持低位。如果公共交通运营商努力吸引的费用恢复只会改善‘choice’乘客远离他们的车,从而抓住了‘market share’从公路运输。

试图通过提高票价和切割服务来减少补贴是一种丢失误导;在这种条件下,成本恢复必然会下降,因为墨尔本的过去50岁。与此同时,多伦多和温哥华享有两倍以上的成本恢复水平,尽管始于基于其服务的大量基础设施。

少数人,约翰·赫沃森尽管如此,请认真地争论纳税人补贴的运输。可以从一般收入和用户费用组合支持公共交通和道路维护的政府进行案件。为每个人提供的支持水平是我们作为社区决定的问题。道路大厅的荒谬索赔,吸引了价值的思想‘user-pays’,只会混淆这个问题。


最后修改:2009年8月21日

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维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组