神话:我们可以’因为那里有Rowville火车’s no room

神话:我们可以’因为那里有Rowville火车’s no room
事实:每10分钟可以容纳每隔10分钟的Rowville的火车,在现有的奉行线上可以作为“丹宁走廊”项目的一部分,帮助解锁双轨的全部容量。重要的是,新线确实如此 不是 依靠CBD下的“地铁”隧道;这条隧道在城市西部提供了大容量的推动,但对东方有很大差异。

罗维尔和南诺克斯地区是墨尔本的一部分,就像 Doncaster / Templestowe.,在战后时代开发的,没有想到的铁路访问。在20世纪90年代末,由PTUA领导的社区团体浮出了罗维尔铁路推广的想法,作为公共交通工具的一部分,替代现在东方链接。最初,它看起来好像是Glen Waverley线的延伸可能是更便宜的选择,但是由于这将在丹宁线上通过亨廷德的延伸,因此在包括蒙纳士大学,同步赛和几个工业园区的更重要的旅行目的地。

沿着惠灵顿路中位数的亨廷德沿岸的火车延伸出现在1969年墨尔本运输计划。最初是延伸到Ferntree Gully,但Rowville到亨廷德链接现在被认为是最重要的,在提供最多数量的工作,学习和购物目的地的访问方面最为关键。下面的图形显示了2002年PTUA提出的线。

建议Rowville Rail Line的地图

努力在过去15年中将Rowville线路置于议程的议程受到国家运输官僚机构的阻碍,该官僚机构仍然反对为目前网络的新领域提供的主要铁路扩展。 2010年,百略联盟政府被选为承诺发展该线路,从全面的可行性研究开始。不幸的是,这项研究的顾问依赖于相同的官僚主义的建议,这些官僚机构阻止了早期的努力,导致使用缺陷的假设,提高了成本。 (例如,该研究规定了在vukan Vuchic等教科书等的“货运标准”最大梯度上建造了线的“运费标准”。’s 公共交通系统和技术 将4%的梯度作为“典型”,建议城市铁路最多可接受6%。相邻的Glen Waverley Line有许多梯度梯度。)

但是,由于至少2007年以来,这是罗维尔线路以来的最大障碍是除了现有的Pakenham,Cranbourne和V / Line Gippsland服务外,双轨丹登线不能携带Rowville列车。它’s 争夺 除非在丹宁线上添加新曲目,否则不可能将火车到Rowville,除非新的轨道,在任何情况下,在从南亚拉到南亚拉的足总隧道完成后,任何事情都没有完成。

这个概念有一粒真相。可以在同一轨道上运行的列车数量受到限制‘headway’ designed into our ‘fixed block’信号系统。一个图表 在网站上提供 私人运营商地铁列车表明,Caulfield和Dandenong之间的线路发出3分钟的头部,以及Caulfield的线条为2.5分钟。这为丹宁线提供了每小时20列车的理论能力。

维多利亚’由于“实用”容量等于理论容量的“实际”容量,S Rail计划遵循调度服务的常见做法,以允许随机延迟,停留时间和可变停止模式的影响。通过这一规则,丹宁线的实际容量是每小时16列火车。目前在最繁忙的峰顶,线路携带14个郊区火车加上两列V /线列车,总共16列火车。这是丹宁线已经“完全”的声称背后的真理。

罗维尔火车

隧道有点差异

然而,这并不意味着一切都在一个城市南亚拉队建造隧道的一切效果—甚至来自Caulfield中的一个。 没有 我们在城市结束做的事情会影响Caulfield和Huntingdale之间的信令的现状,其理论容量为每小时20列车。

事实上,地铁隧道根本没有对这个走廊的能力没有有意义的差异。如果一个人在亨廷德的曲目如下,2轨道时,当他们在Caulfield遇到弗兰克斯顿线时,2轨道成为4赛道,然后6当他们在南·亚拉队遇到桑德拉姆线时,那么10赛时,他们会在里士满遇到四个伯爵赛道。在任何时候,换句话说,任何两条线都必须一起挤压到一个轨道上。即使一个人到达城市循环,来自南亚拉进出的三条线也有三条独立的路径进入城市:

  1. 通过专用循环轨道(在每个循环站在南部十字架和平台2的平台12处使用平台6/7);
  2. 一张通过平台8/9/10在弗林德斯街,到南十字的平台14,从那时到北墨尔本和西部;和
  3. 一个终止于弗林德斯街平台12或13,并返回它的方式。

当然,由于这些线路的方式,使用(1)为丹宁火车使用(1),(2)为弗兰克斯顿列车和砂垃圾列车,让路径唐’互相交叉。这与系统现在在高峰时运行的方式接近。一个轻微的复杂性是v /线列车,它必须从路径(1)切换到路径(2),但是对于系统来说,这不是太多。简而言之, 中央网络已经可以处理尽可能多的火车,因为能够在南贡,弗兰克斯顿和桑德林克斯郊区的郊区双轨上配合。地铁隧道发出的容量瓶颈位于城市以西,而不是东方。

那么,我们如何面对 真实的 挑战:在Caulfield之外的Dandenong线上每小时每小时(或16个每小时16次火车的理论能力?

一个选择是在林木线看北方。几十年来,这条线已经为每2分钟发出的火车发出给火车。通过这种信令标准,理论容量每小时跳跃至30列,实际容量为每小时24—与城市环路本身相同。现在已经消除了走廊的水平交叉,这将为提升到早晨的高峰服务,如下所示:

  • 来自Pakenham / Cranbourne的16列火车(目前13岁;第14届是奥克莱的短期);
  • 来自Gippsland的2 V / Line列车,如今;和
  • 来自罗维尔的6列火车(每10分钟一次)。

六个Rowville列车在高峰时段被判断为足够的,因为这条线与Pakenham和Cranbourne的线条相比相对较短,并且人口普查数据显示罗维尔和教育或就业之间的旅行中存在重大“沿线”覆盖物的目的地和克莱顿。与此同时,东南部的增长走廊可以从近25%的高峰期服务中受益。

安德鲁斯政府的丹宁走廊项目已经提供了达到这一服务水平所需的大部分升级支持基础设施。它’S S理解,这使得丹宁线的林木线路信号最低为(20世纪60年代)标准,适用于该市最重要的增长走廊之一。

新的信号技术

一个更好的选择是从旧的风格“固定块”信令到现在在许多欧洲城市运行的高容量系统中升级信令技术本身。这些系统将铁路轨道的容量提高到每小时30到33列33次(基于巴黎和伦敦的实际经验)。这代表了至少另一个25%的升压到可能的高峰小时培训的数量。

使用轰炸机的升级’基于通信的列车控制(CBTC)技术,现在构成了地铁隧道项目的一部分,目前正在南莫朗线上试验(V / Line和Freight Trains没有并发症)。丹宁线是这项技术的明显第一场所之一。

如果在2026年的地铁隧道完成之前将在丹奈走廊上推出高容量信号升级,包括南亚拉和城市循环之间的轨道,这可以提供改进的服务模式等所有能力下列的:

  • 每小时13至19份Pakenham / Cranbourne Peak服务增加(容量的46%,通过使用高容量列车的能力增加了一倍);
  • V / Line Gippsland Gippsland Peak Services每小时从2到3趟列车增加;和
  • 在新的Rowville线上每小时高达8列。

高容量信令在使Rowville线继续进行,但正如我们上面所看到的那样,这不是必不可少的–特别是如果在未来十年内将其介绍峰值惠顾进一步增长,则特别是如果有更长的术语计划。现在,该机会存在于国家政府与丹宁工程平行进行罗维尔线的规划和建设。

简而言之,没有 技术的 Rowville火车服务无法在地铁隧道完成之前开始的原因;仅仅是政治的(从联邦政府的思想胜于资助都市公共交通工具)。


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最后修改:2018年2月14日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组