神话:自驾车将削减拥堵并使公共交通工具过时

神话:自驾车将削减拥堵并使公共交通工具过时
事实:自驾驶汽车(假设他们走到果实)可能会有很多优势,而且还有很多优势,但减少拥堵不是其中之一。所有最可能的情况都表明自动驾驶汽车会 添加 交通到道路。城市运输的基本问题是共享空间之一,运行良好的公共交通网络有效地解决,但这是今天的自动驾驶汽车更少,而不是今天普通汽车。

近年来,汽车的驾驶辅助技术已经发展了大幅发展。汽车可以在高速公路上进行巡航控制,机动进入停车位,驾驶员干预最小,并警告人类驾驶员可能没有看到。因此,想象力是没有巨大的延伸,以假设汽车控制在长期更换人司机之前,具有完全自主操作。

公共交通已经看到了无人驾驶列车的出现,用于来自温哥华的Skytrain到北京机场班车的系统。自动驾驶操作当然是一种更简单的轨道系统的命题,其中路径已经由轨道和点设置,并且信号提供开始和停止指令。但是已经存在已经突出的例子,自动驾驶'机器人'汽车成功导航的公共道路:谷歌(现在的Waymo)自驾驶汽车驾驶已如此历史 一套特定的街道 在山景中,加利福尼亚州 - 以及更多最近的一部分高速公路 阿德莱德 被打开作为自动驾驶汽车测试网站。

喜欢 任何新的运输技术然而,自驾驶汽车吸引了一些相当高的索赔。根据一些评论员,计算机将比人类驾驶员安全地更好,安全地将不仅消除所有道路创伤,而且还会使交通拥堵成为过去的事情(因为汽车可以更接近地互相跟随,所以实现高度 - 浓度较高的速度运动)。更重要的是,通过带走专注于驾驶并释放乘客来在从A到B旅行时做出他们喜欢的东西的需要,由机器人汽车旅行将变得如此有吸引力和方便,没有人想要走路或使用再次公共交通工具。

令人难以置信的影响只是开始进入公共意识 - 交通的批发减少,城市土地空间释放一次停车,大幅提高道路安全,质量提升到生产力,更具可触及的残疾人移动性。
它表明,也许我们建立了良好的运输辩论路私人车辆与大众公共交通工具 - 可能是未来的错误框架。

Kate Burleigh(Intel Aus / NZ董事总经理), 年龄,2016年11月24日

这些索赔的颂扬肯定是奇怪的建议, 大西洋组织 2018年6月,纽约市 撕掉它的地铁 并使用机器人汽车的隧道。 (随着Jarrett Walker在Citylab中回应,可能的效果实际上是 经济地摧毁纽约。)

到目前为止,这项索赔几乎没有闲置的猜测,因为甚至没有计划向公众提供销售。 2018年的一些技术挫折,包括3月份归因于自治车的第一个行人死亡,并于11月录取Waymo’s CEO that 真正的所谓‘Level 5’自治可能永远不会存在,刺穿了2015年和2017年之间普遍似乎普遍似乎的泡沫。当然,即使在技术确实存在的某些假设的未来时间,在自动驾驶汽车弥补了大量比例之前也需要更多的时间道路交通。

除了这些真正的问题,相当一些研究人员试图挑选索赔并进行模拟以探讨自动驾驶汽车舰队对城市交通的可能影响。例子包括 调查监管和交通管理问题 由运输顾问FEHR& Peers in 2014, a 基于新加坡的2014年麻省理工学院案例研究, 和 基于里斯本的经合组织国际运输论坛(ITF)案例研究 2015年。后者尤其是尤为重要的是,了解自动驾驶汽车在日常城市交通的可能性。

在未来组织了相当有点铰链,并且可以在未来组织出对机动车的所有权和访问。一方面,很容易想象大多数人拥有自己的自动驾驶汽车,因为他们今天喜欢拥有汽车的原因。但是,许多人更喜欢在共享模型上使用自动驾驶汽车 - ITF学习称之为“纳税单”和“自豪文”的人也是合理的。这种设想人们会觅食拥有个人车并简单地召唤最近的可用自动驾驶汽车,这是一个相结合出租车服务,超级式骑行分享和汽车份额方案的模型。

总的来说,迄今为止的研究和小规模经验为以下可能的结论提供了证据:

  1. 机器人汽车可能会改变“道路安全”的想法,因为我们知道它有很多早期上诉。有一段时间,谷歌/ Waymo的令人鼓舞的事实’S自驾驾驶一直在循环山景,加利福尼亚多年来涉及极少的碰撞,据报道,据据报道,归因于人类司机 其他 车辆(尽管 其他人指出了 情况是 远非清除)。但后来的记录更加暧昧。特斯拉的“自动驾驶仪”部分自动化系统一直涉及至少两个致命的崩溃。如上所述,涉及机器人汽车的第一个行人死亡于2018年3月发生,当一个人在亚利桑那州坦佩的坦佩的多层路上慢慢行走,被超级超级驾驶的自驾车击中。该技术的支持者维持这些事件涉及“过渡”自动化系统,仍然依赖于人为干预的突发事件,并针对一个现状,其中成千上万的人每年在美国在美国每年被人类驱动的汽车击中。真正的汽车自主飞行员系统(应该存在)并不容易受到疲劳,愤怒,不耐烦,分心或无数的其他人类因素,这些人在大多数现实世界的事件中都有。因此,有用于假设开关到自动驾驶汽车的场地 - 如果 目前的假设技术足够成熟,开发,以适当地容纳其他运输方式 - 在道路创伤中剧烈减少。如果是这样,公共政策支持机器人汽车 在人类驱动的汽车上 可以单独为这个原因合理。不可否认,有很多“ifs”。技术作家 杰森·雷奇根指出 这是一个谬论,假设机器人汽车只能消除失败的原因而不引入任何新的自己,并且突出显示大规模规模的安全益处的任何证据。
  2. 如果机器人汽车的共享模型主导,它似乎很可能 尺寸 汽车舰队可能会急剧缩小。特别是ITF学习发现,在共享模型上使用自动驾驶汽车,可以在80%和90%的车辆之间处理当今的运输任务。这是汽车通常花费超过90%的时间停放的事实的结果。
  3. 与前一点密切相关,机器人汽车可能对此产生了很大的影响 停车场。而不是需要在一个目的地留下一个车辆,而是可以指示车辆返回方便的存储位置,或者(如果它是共用汽车)拿起下一个等候乘客。这可能会删除停车场需要与家庭,工作场所和活动中心共处,提供有机会改革陆地使用的土地。
  4. 大型缺点来自机器人汽车的可能影响 交通量。模拟和思想实验相似倾向于同意从人类驱动到机器人汽车的移动 添加 交通到道路而不是减少它。这是从(否则积极的)停车行为的效果的大部分:独立的汽车将在召唤后搬运并返回空,而共享汽车将在预期预期的预订或围绕街道之间传播空间。最乐观的情景假设机器人汽车随身携带多名乘客作为一种需求响应的总线服务,但仍然预测流量的增加。更悲观的情景假设个性化机器人汽车服务取代公共交通运输,并预测交通或更糟的加倍。 FEHR.&同行研究分裂差异,预测25%〜35%的流量增加了一个完全自主的汽车舰队。

所谓的 车里问题 有自驾车已经 讨论了 在运输规划圈中,通常同​​意成为为什么的一个主要原因 机器人汽车没有替代品 为了 城市公共交通工具.

虽然自动驾驶汽车可能有一天有助于解决一些真正的问题(最重要的是,由于驾驶员行为差而伤害和伤害),对他们的大部分热情似乎源于与其他方案相同的错位来源来解决汽车问题的其他计划通过滋润的旅行 道路 我们使用汽车而不是开发替代方案来减少 数量 汽车使用。无论是由 拼车 而不是驾驶独奏,或交换汽油,或者鼓励减少加速和制动的驾驶风格,或者使用导航系统来绕过交通拥堵,或者交换个人汽车旅行,以便为优步骑行,这些人没有任何关注的“驾驶黑客”直接处理最大的问题困扰城市交通:汽车旅行的庞大数量和我们道路上的汽车数量意味着城市驾驶既不方便,也不高效,也不高效,也不高效,也不高效。

我们几乎不会通过技术解决方案解决城市交通问题,这可能会使这个关键问题更糟糕;然而,这就是“自动驾驶汽车革命”似乎为我们提供的东西。

交通

但是,自动驾驶汽车技术将允许更多汽车适合在道路上?这些索赔不违反上面提出的建议吗?

权利要求是两个不同的类型。一方面,通过他们实时互动并控制其精确速度和标题,从彼此沟通的能力“改善”交通流量,以比人类驱动程序更高的速度和浓度来控制它们的精确速度和标题。原则上这一点 分布式通信和控制 也可以延伸到道路环境本身,使交通信号也可以响应实时交通状况。

虽然原则上是一个很好的想法,但这会在实践中反对一些严重的问题:

  • 这些分布式控制的实际模拟通常只表现出唯一的其他道路用户是其他自驾车的假设。一旦一个补充 人类驱动的汽车,行人或骑自行车者 对环境来说,性能恶化(如果模型完全迎合他们的存在)。
  • 在合作控制中彼此密切关注的机器人汽车的直观情况,在经常被称为a 排汇编,特定于一个“用例”–每个人都在与同一目的地的长期不间断的道路上旅行。它非常适合长途城步旅行 - 无论如何,拥塞很少有问题 - 但这只是整体旅行任务的一个小百分比,这是由城市地区的较短旅行所占主导地位。遗憾的是,当有大量的车辆在多个方向上穿过交叉口时,世界上最复杂的网络控制不会覆盖一行流量必须停止并等待另一行的基本事实。
  • 车辆控件的技术改进只能为压缩交通流量进行多大。即使在今天,城市的交通往往是在突出的情况下,只要两个车辆无法占据同一条道路,而且交通密度只有谁在驾驶到目前为止只能增加。
  • 也许是最关心的是经验测试‘platooning’建议这个想法没有’实际上从理论转化为实践! 2018年,德国戴姆勒对卡车进行了全面的卡车技术。 2018年9月,第一个迹象表明事情没有预期的结果,当时马丁·戴姆告诉一个行业论坛 “排名下可能不是我们最初想到的圣杯”。在年底,戴姆勒 完全轴的分列试验。对于车辆运营商,排中的主要吸引力是燃油经济性从更顺畅的交通流量中受益,但虽然早期的试验表明旧车模型的好处,但对于现实世界条件下具有目前技术的车辆似乎可以忽略不计。

另一方面,自驾驾驶汽车被声称减少拥塞必须做到 路线选择。特别是ITF研究发现,通过智能导航,可以在很大程度上地管理与针对特征(共享多乘客机器人车辆)和自动卷(共享多乘客机器人VANS)和自动卷(带一个用户的共享机器人汽车)的流量增加路线。这导致大多数街道的占用大幅增加,这并非没有其缺点,因为作者注意:

Taxibot和Autovot情景导致当地动脉和当地公路网络的行驶增加可能意味着这些网络的性能和特征的变化可能意味着改变….

[in]没有高容量公共交通工具的自动图情景 …。所有道路课程的道路入住率增加了40%至50%,当地道路网络发生了最强的增长。这意味着性能较差,可能拥塞。它也可能意味着在诸如更安静的道路上的额外流量的额外流量的情况下,当地街道交通的的变化。交通的这种增加可能对当地街道的吸引力和居住性产生负面影响,因为它降低了它们的非运输用途的可用性。

—OECD/ITF, 城市移动系统升级:分享自驾驾车如何改变城市交通, p.22

换句话说,可以在这种情况下容纳增加的流量,但只能通过将每个本地街道转化为机器人汽车的“老鼠运行”,试图避免在其他地方拥堵。这不太可能是在交通平静的日子里被引入遏制它!

值得注意的是,这些研究预测的交通量的增加通常假设机器人汽车正在进行中 相同的 运输任务,如今定期的汽车旅行处理。但这忽略了它的效果 诱导需求 我们知道在旅行变得更加方便的所有其他环境中发生。如果机器人汽车真的通过汽车释放更具吸引力的车辆 - 通过释放驾驶者以外的事情进行更具吸引力,或者通过提供相当于零驾驶费的出租车服务 - 然后人们将通过更多旅行来合理地回应进一步旅行。正如通过建造更多道路的企图减少拥堵,机器人汽车可能只是鼓励进一步的进一步发展,以消除任何可能发生的拥堵缓解。

当然,当然,它可能不会普遍确实,人们会发现机器人汽车比人类驱动的汽车更具吸引力 本身。许多人对将控制权交给机器的概念感到不舒服,尽管这种焦虑可能熟悉。汽车旅行热情的人来自能够实际上 驾驶 这辆车(按照道路大厅不可行)人们爱他们的车“叙述”不太可能热衷于他们无法驾驶自己的车辆。对于倾向于一定程度的晕车,并且在移动车上有限的人中的十分之一(至少),在机器人车内的旅程几乎没有在方向盘上提供一个常规车。

研究表明,对自治车辆的需求缺乏需求 - 十分之六的美国人不想骑在一个。麻省理工学院发现司机,甚至千禧一代,希望聪明的技术帮助司机,而不是取代它们(PDF.)。最终,无人驾驶汽车是没有人想要的科技乌托邦的一部分。但不是技术,它是金钱和势头;他们在谷歌和特斯拉面对股价上涨。

这是一个可能永远不会发生的乌托邦。 Jeff Speck提醒我们,完全自治的预测是几十年之后。 “我会挑战自动化驾驶场中的任何人,以便在5级将可用的时候给予合理的基础,”丰田研究负责人吉尔普拉特博士说。

—Brian Sherwood-Jones,“摧毁城市拯救robocar”, 登记册,2018年1月17日

总之,它几乎肯定是不真实的,机器人汽车将对城市交通拥堵产生积极影响。他们也不会对城市旅行发挥任何魔法影响,这避免了将公共交通网络开发为移动大量人群的拥堵和环保替代品。

[T]他新的运输创新不会增加旅行的速度。未来的汽车将电气推进,具有广泛的数字功能和无人驾驶选项。但是,由于今天的汽车,通过交通不太可能取得更快的进步。

这些新的运输创新不会转化为什么和人们旅行的地方。相反,他们将对旅程的质量提供渐进的改善。随着汽车行业转向电动推进并开发无人驾驶选项,缺乏对汽车买家的转型提供可能使得难以恢复发展成本。

—David Metz,“无人驾驶汽车不会交付运输革命 - 汽车行业站出来”, 谈话,2019年10月18日

事实上,一个重要的事实经常被忽视,是自治私家车所声称的任何优势,直接转化为自主公共交通工具的类似优势。作为 一个瑞典交通局暗示建议,自主车辆操作甚至更大的承诺,以获得由机器人公共汽车,电车和火车网络提供的廉价的个人自主权。随着路线固定和可预测的,自动化任务本身可能对此类应用程序很简单。

机器人汽车肯定会因其他原因而受到欢迎,但他们将适合我们的城市作为公共和积极运输的伴奏 - 也许包括机器人公共汽车网络 - 而不是替代他们。


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最后修改:2020年2月17日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组