神话:高速公路减少污染

神话:高速公路减少污染
事实:通过生成额外的旅行,新的道路充满了以前再现相同的止动模式–只有更多的流量。同时,证据表明,具有较少拥堵的城市地区实际上使用更多的燃料并产生比拥挤区域更具污染,因为它们往往需要更多的汽车行驶在较长的距离上。

没有什么比路上的汽车更低效
发动机无处可去。

—2008年5月,联邦基础设施联邦阿尔巴斯人Anthony Albanese

当以适度的恒定速度行驶时,汽车使用较少的汽油比在‘stop-start’交通,道路大厅经常使用这一事实来争论高速公路,通过允许交通自由流动,将削减汽油消费并减少污染。

这个论点是假的,首先是因为高速公路唐’T实际上减少了交通拥堵,其次是因为 额外旅行 高速公路产生沼泽可能出现的任何节能。因此,虽然每辆车都可能获得更多‘miles per gallon’,还有更多的英里走了。

全面的国际 审查,由西澳大利亚交通研究人员 Peter Newman. 和杰夫肯特尼发现,人们生活在城市的最快流量使用最多的汽油,并在他们的汽车中度过了最多的时间。甚至在城市内也观察到相同的:更多的燃料在相对不良的郊区使用而不是拥挤的内城区。污染水平遵循燃料使用趋势;城市的排放量较低,交通较慢(在城市的较慢部分)比流量更快的人!

它清楚了[来自珀斯交通研究],虽然拥堵在外部地区的核心中显着减少…。车辆燃料消耗可提高,这些地区的居民的实际人均燃料使用显着增加…。 [与珀斯平均相比]中央地区居民使用的实际燃料减少22%,而相反地,无充血外郊区驾驶比平均水平更多,但居民使用29%的实际燃料。重要的是要强调,人均燃料数据由于交通状况而掺入车辆燃料效率的因素。

这些结果[建议]在试图通过提高平均速度并试图促进整体燃油效率的城市系统来提高交通系统的燃油效率之间的能源术语之间的权衡。

—纽曼和肯沃斯, 城市和汽车依赖:国际券1989年,PP.151-2

纽约是一个非常不同类型的城市,因为它在其高密度中央和内部区域具有极高的拥堵水平…。相同的定性模式是显而易见的,这些模式与交通速度较慢的整体燃料使用较低,但在纽约,它更加极端…。 [T]他的证据表明,其他城市,其中大部分具有比珀斯更大的拥塞,可能在拥堵和他们城市的燃料效率之间具有更大的积极关系。

—纽曼和肯沃斯, 城市和汽车依赖:国际券,1989年,第159-60页

与此同时,虽然城市的越来越拥挤的内部部分使用的实际燃料比外部区域更少,但我们的 拥塞 页面解释说,通过建立更多的道路来减少这一点来减少拥堵的努力。为了释放阿尔巴尼先生,唯一比1000辆车在路上的唯一效率远远不到,是2000辆汽车在路上与发动机无处可行–然而,证据表明,建立拥挤地区道路的后果。

维多利亚政府在2020年的空气污染监测审议了拟议的东北联合高速公路对墨尔本东北东北污染水平“PM2.5”污染水平(与癌症和其他严重健康风险最相关的细颗粒)。根据建模,作为项目一部分的东部高速公路的扩展预计将诱导进一步的100,000辆车旅行,导致该地区的空气质量从“中等”到“穷”恶化。与此同时,像格林堡道路和罗萨尼亚道等动脉道路被吹捧为“放松”和“清理”,该项目也会看到PM2.5排放量在Greensborough Road的情况下从16到27微克微克。

然而,道路大厅不会被证据吓倒。在一个有趣的 提交 对于2008年4月的Garnaut气候变化审查,澳大利亚汽车协会声称东部绳路 - 不要营业到6月 - 以6月份已经减少了每年2300万美元的燃料使用!事实证明,AAA简单地重复了一个索赔 演讲 当时,2007年的反对派运输发言人Martin Ferguson,它给了2300万美元 预计 基于计算机模型的输出的EastLink的好处。当然,计算机模型只有那样善于投入的假设 - 道路项目成本效益分析中使用的模型一直低估了使用新道路的交通量。不用说,在建造新道路后没有燃料使用的任何证据(如果有燃料零售商可能抱怨!)。

在任何情况下,通过增加平均交通速度来降低燃料消耗的努力只能到目前为止。由于止动驾驶导致的燃料浪费在低平均速度的情况下是重要的,但在较高的速度下,其他效果如风阻力变得更加重要。通过一定的速度阈值,增加的平均速度将导致燃料消耗更高,以及增加的排放。这就是为什么国际能源机构在2000年代中期油价爆炸中,建议的政府在震惊时实施速度限制; IEA’S 2005研究发现,汽车在90kph以上的燃料高出11%,而且仍然在80kph的速度下更有效。

当然,只是污染而不是尾气排放。还有轮胎灰尘,通过在橡胶轮胎和道路之间滚动摩擦而导致空气。只要道路车辆使用橡胶轮胎,这是一个固定的污染源,不会用更高的速度,更平滑的流动或更清洁的发动机减少。只有抚养流量水平将解决这个特殊的污染问题。

进一步的证据来自悉尼,1995年至2005年之间的建立高速公路比世界上几乎所有其他城市更快地赶上墨尔本的速度’S汽车依赖水平。根据道路游说者,污染应该在悉尼减少。然而,在2005年4月,NSW审计员将发现悉尼’空气质量恶化,可能会变得更糟,因为 政府试图解决崛起的汽车使用失败了:

政府并没有成功鼓励人们减少对汽车的依赖,并促进更多使用公共交通工具。私人汽车使用比人口快。

我们发现政府之间存在巨大差距’他的交通与旅行的指定目标和趋势。

—Bob Sendt,NSW Auditor-General,引用 悉尼早晨先驱2005年4月7日。

在加利福尼亚州,拥挤的超级公路的房屋,由于对来自空气污染的儿童的健康风险,在高速公路的500米范围内建立一个学校或儿童保育中心。远未减少污染,加利福尼亚州的高速公路和汽车文化现在是下一代的承认危险。令人担忧的是,2013年洛杉矶的研究表明,危险浓度的空气污染物可能会发生 1.5公里 高速公路的下风,不仅仅是几百米以前想到的。

即使是众所周知的事实,停止驾驶浪费燃料也可以’如果电动车辆 - 是否被推动或推动‘hybrid’汽油电气品种增加普及。电动汽车的大部分燃油效率优势来自两个因素:在怠速时关闭发动机的能力,以及使用‘regenerative’制动(意味着动能返回到电池,而不是在制动衬块中燃烧)。这些是对止损条件中大部分燃料浪费和伴随污染的相同因素。当然,这一并不是’T制作电动汽车是一个灵丹妙药,因为我们解释了我们的 燃油效率替代燃料 页面:空气污染的根本原因正在越来越多的汽车和卡车交通产生,从而提高对公路运输的依赖,并通过发动机技术赢得边缘来修补’t change this.

随着悉尼和加利福尼亚体验表演,高速公路建设产生了更多的流量和更多空气污染的恶毒螺旋,完全否定了清洁发动机的影响。我们唯一真正的希望在空气污染中削减永久性污染是将更多的汽车旅行转移到公共交通工具,这造成了更少的污染以及走路和骑自行车,这根本没有创造。


最后修改:2020年5月31日

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维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组