神话:公园和骑车将鼓励公共交通运输

神话:公园和骑车设施会鼓励公共交通工具
事实:预计人们驾驶到火车站对火车系统可以支持的乘客数量的人为限制。停车场是昂贵的建造和维护,是空间密集,锁定贵重地区的宝贵房地产,并要求公共交通用户拥有像公共交通不存在的汽车一样多。在世界各地的光顾光滑的铁路系统中,大多数火车乘客到达车站,由饲养员公共汽车或电车,而不是汽车;只需通过汽车提供足够的汽车停车即可提供足够的停车场即可获得所有这些乘客。

大多数墨尔本火车站最明显的方面之一是围绕着它们的汽车停车场。我们的公共交通当局不断扩大这些停车场,思考这是鼓励更多人捕获火车的简单方法;比饲养线总线更容易,需要规划和资金。谁能不同意?停车场很好,任何人都在早上赶上郊区的火车,或者下午下车,可以自己看,这是很多乘客将自己驱动到车站。

但看起来也可以欺骗。乘坐火车在墨尔本乘火车前往2001年至2016年之间的翻倍,在2016年的人口普查的时候,每个工作日都有243,000次旅行。下表显示了这些通勤者在2001年至2016年之间的人口普查日如何到达。

  2001 2006 2011 2016
访问模式 不。 % 不。 % 不。 % 不。 %
68,682 58.0 87,216 61.3 112,099 60.8 152,743 62.9
送料器公共汽车或电车 22,201 18.7 26,718 18.8 42,022 22.8 44,146 18.2
汽车司机 19,274 16.3 20,208 14.2 22,393 12.1 33,645 13.9
汽车乘客 6,493 5.5 6,041 4.2 5,553 3.0 9,286 3.8
自行车 1,110 0.9 1,282 0.9 1,674 0.9 2,112 0.9
其他(主要是出租车) 733 0.6 888 0.6 730 0.4 1,040 0.4
全部的 118,493 142,359 184,471 242,972

(资料来源:澳大利亚统计局, 工作的方法(完整分类列表)–2001年和2006年人口普查,表达特丹–2011年和2016年人口普查。总计适用于墨尔本SD / GCCSA,可能不会因舍入而完全相钱。访问模式的分类是根据Mees和Groenhart的方法, 交叉路的运输政策:1976 - 2011年在澳大利亚首都城市上班,RMIT大学,2012年12月,除了所有‘train plus car’旅行被归类为‘car’无论使用其他模式。)

作为数字展示,六个墨尔本铁路上一人距离车站有六个–从2001年的五分之一。另一方面,明确的大多数火车旅行者走到车站,而相似或更大的比例通过汽车或电车到达的车辆(尽管普遍认为这些)服务)。

It’很有趣,在2011年的绝大多数期间 新的 火车乘客(在2001年没有使用火车的人)也走到车站或用过的饲养传输。事实上,在2001年至2011年间走到火车的人数增加了63%,并且使用馈线公共汽车或电车的数量令人印象深刻的89%。同时,驾驶或被驱动到车站的号码仅增加了8%。

另一方面,在2011年和2016年间,在铁路站提供停车场的大规模增长,导致汽车旅行者绝对数量的强劲增长,甚至相对比例的高度,违反了长期下降趋势。然而,汽车旅行者的比例在2006年仍然低于其水平,并且通过缺少大型公共汽车的缺乏缺乏速度,大大超过其步行到车站的人,以及使用饲养者运输的人或此期间的电车服务改进)。总体而言,新停车场促进的汽车旅行增加的增加不到2006 - 11年期间进纸服务的增加。

在绝对数字中,本世纪的列车惠顾的增加明显被生活在车站的步行距离内的人。饲养者服务,穷人,他们也在提供更多人训练的重要方面,特别是在2006 - 11年期间介绍了许多频繁的“智能信”的服务时。另一方面,尽管政府在建筑物的数百万美元的努力中,但公共交通乘客的数量落后于公共交通赞助的公共交通赞助的增长,并且在建筑物中的数百万美元的努力中,相对术语更多车站停车场。

这并没有使用公园和骑车来阻止道路大厅,作为拥有他们的蛋糕和吃它的方式:呼吁更多的道路和更多的汽车公园作为让人们进入火车站的一种方式。这导致了一些奇怪的讽刺或彻头彻尾的误,来自社区领导者的陈述,他们陷入困境,以思考改善公共交通的方式是建立更大的道路来开车。

由于明年3月开始,该州政府已宣布为[Plenty Road复制]的资金为[Plenty Road复制]为Gordon Rd提供双车道…最高1400万美元,从百年骑士到伯尼尼法院….
[Whittlesea市]市长山姆奥塞尔表示,升级将导致更多人使用公共交通工具。
“我们希望在2010年之前支持更多人使用公共交通工具…他说,延伸是为了让人们在哪里运输,“他说。

—“Road Hope in Sight”,惠特绍斯领袖,2005年7月27日

汽油的成本增加了对公共交通的需求。我们必须改善停车位。

—Cr Brian Oates(City City City), Cranbourne Leader.,2005年10月5日

如果我们要拥有更好的公共交通工具,我们需要更好的基础设施,更好的道路肯定是一个很大的道路。

—联邦反对派领导托尼·雅培, 四个角落,2010年8月16日

在2018年澳大利亚的部分地区,火车站缺乏停车场是为了解决交通拥堵而努力的不必要的障碍…。除非政府在停车行动中,否则我们的风险创造了通勤者放弃公共交通的情况,因为它太麻烦了…。当它走到车站太远时,停车变得至关重要。

—联邦反对派运输发言人Anthony Albanese,2018年10月18日

人们如何在与“世界上最好的实践”公共交通工具中的城市中的火车站?比较数字显示墨尔本和其他城市之间存在一些惊人的差异。保罗梅斯,在 一个非常公开的解决方案,比较1991年墨尔本8800万列车乘客的电台的访问,多伦多302万列车乘客:

  墨尔本 多伦多
访问模式 乘客 百分 乘客 百分
17,000,000. 20 9,000,000. 3
送料器公共汽车或电车 9,000,000. 10 230,000,000. 76
步行或循环 61,000,000. 69 60,000,000 20
其他(主要是出租车) 1,000,000 1 300,000. 1
全部的 88,000,000. 100 302,000,000. 100

(来源:梅斯, 一个非常公开的解决方案,p.232)

这些数字适用于所有乘客,而不仅仅是那些前往工作的乘客。他们表明,对于非工作旅行,走到车站的人们的份额甚至更大,并且那些通过汽车,公共汽车或电车进入车站的份额。 (这是预期的,因为驻车停车场随着九到五个通勤者的汽车迅速充满了汽车,而墨尔本的饲养服务甚至比高峰时间差。)

在两个城市的行走或骑自行车的实际人数是相同的,尽管在多伦多,这个数字对应于20%的乘客,而墨尔本68%。人们越来越少到车辆,主要是因为多伦多有更少的停车位–11,000相比,1991年墨尔本27,500人。然而,在多伦多,那些停车位集中在较少的火车站下,这意味着多伦多的车站停车场采取巨大的多层编码,每天填满,却只迎合了巨大的多层编辑,却只迎接3%的火车旅行者。

墨尔本和多伦多之间最引人注目的差异是喂食巴士或电车到达车站的人数。令人惊讶地,过度 有25次的人 以这种方式在多伦多到墨尔本来到车站。这种差异有助于解释多伦多的公共交通系统的成功,1991年在多伦多大都市的所有旅行中携带四分之一,以及所有工作旅行的三分之一。与墨尔本一样,大约80%的多伦多尼亚人不住在火车站的步行距离内。但在多伦多,这80%的人口有一个快速,频繁的馈线总线网络,用于进入铁路系统。在墨尔本在过去十年中,由于过去十年的公交网络改进,这80%的一小部分有一些相似的信息。但其余的– the vast majority –没有这样的服务,所以不使用公共交通工具,除了在高峰时段到上班时,除了上涨。

在步行距离内有一个站的人的运输习惯之间的这种关键差异,以及那些没有的人,也解释了为什么驾驶到车站的人的比例通常认为比它真的要大得多。如果你是一个典型的美容素食,你可能不在自己身边的步行距离内,并且你的大多数朋友都没有。如果他们中的任何一个都使用火车,他们会更有可能不开车到车站。你不太可能知道散步到车站的火车用户,只是因为这些用户,虽然更多,但在不同的一部分城镇生活。

鉴于墨尔本和多伦多之间的地理相似之处,由公共交通工具的后者的1991年“基准”为25%的机动旅行是墨尔本三十年后的现实目标。但要远程接近这一点,需要发现一种方法可以让人们到达超越步行距离的火车站。基本上有三种方法:汽车,自行车或馈线。

驾驶到车站:策略失败

几十年来,政府在“汽车”期权上没有成功地依赖。证据表明这是一种无效的策略:通过让所有(甚至最多)驾驶到车站,试图容纳大量公共交通用户,有许多明显的问题。虽然提供了一些公园和乘坐容量,但专门依赖它可能因以下原因而失败。

它永远不会到来。 这是一个熟悉的问题:只要你是唯一一个使用它的人,汽车就是一个完善的运输方式。目前,大约6%的Melburnians是常规列车用户,15%的百分之百乘车到车站。墨尔本的火车站停车场距离距离人口1%(占6%的15%)的汽车距离酒店仅达到住房。但如果不是1%,尤其是墨尔本人口的25%想要在火车站停放他们的汽车?没有足够的土地或足够的混凝土来处理任务!

公园的日常战斗导致通勤者之间的挫败感,在布莱顿站,240个空间已经昨天上午7点30分填补…。在Syndal Station,在Glen Waverley,340空间停车场填充凌晨8点。附近的街道停车是有限的,所以通勤者公园进一步远离山上驰骋他们的火车。

Rob Varney已经使用了这条线40年,并表示增加的惠顾留下了一些空间。他曾经从Glen Waverley Station乘坐火车,但是当他再也找不到7.10分钟时,他无法再次找到公园。现在,他被迫进一步停放,进一步从车站停车。

—“列车网络上的最新问题– car parks”, 年龄2008年5月27日

在Watsonia火车站的过度拥挤,卡尔帕克继续成为一个问题,因为政治家争论汽车来自哪里。 Banyule Mayor Tom Melican和Bundoora州劳工MP Colin Brooks有关为什么停车场每年工作日填充为什么房屋公园…。 Colin Brooks的办公室在去年9月的两个早晨对400多名上班人进行了非正式调查,其中显示了当地居民是最高用户。

—“划分在Watsonia Station Parking Woes上”, 钻石谷领先,2009年4月10日

星星 2007年10月16日报道,仅仅两周后克雷吉伯恩线,居民和休谟议员在车站有限的300空间停车场看到短缺。然后 - 议员Moya White在运行日在平日上午7点30分左右提出,她收到了一些来自居民的呼叫有关停车差的呼叫。

—“站安全风险”, hum,2009年4月14日

今年有超过719名旅行者被罚款,以便在郊区站周围的常设地区停车。在火车站的人行道上停放的侵权通知,另外49人被给予了侵权声明。另有26个通勤者被罚款,以非法停放在许可带。

—“汽车空间短缺驾驶火车通勤者非法停车”, 格兰德太阳,2011年12月2日

在车站停车停车在1969年被超额订立,当时 大都市运输计划 呼吁大规模扩展停车场,尽管有五倍的增加,但今天仍然超价。运输部的Paul Hamer的研究发现,即使在提供更多空间以“满足需求”之后,车站停车需求超过10%,也持续超过供应。喜欢 建造道路以缓解拥堵,提供停车创造自己的需求,因此提高了问题而不是减少它。

2007年的车辆计数[在站点]大致匹配了一旦[公园和乘坐]升级完成的停车位总数。然而,在观察之间的一年中,停车需求增加了进一步的意义,即每个车站的停车场都重新认购。

—Paul Hamer, 道路和运输研究,2010年3月

还有我们上面提到的问题,那个车站停车场填满了九到五个通勤者的汽车,留下没有适合在白天旅行旅行的空间。良好的公共交通工具集中在所有旅行中,而不仅仅是 高峰期通勤但是,公园和骑车是一种特别是令人效益的迎接工作日的非高峰旅行。

即使我们在墨尔本的每个车站停车场大小翻了一致,我们在上面的数字中最好做的是将训练量增加约16%–从人口的6%到7%。

这种适度的增加似乎几乎不值得提供所有额外停车场的成本。这使我们能够根据汽车的铁路访问来实现最大的实际问题。

提供比经常实现的更昂贵。 随着运输计划者Vukan Vuchic已注意到,停车场是整个运输系统中最重额的补贴元素之一。多层停车结构明显成本,但即使在不涉及这种结构时,停车场也可能出乎意料地昂贵。

要采取其中一个较低的例子:2005年,政府在亨廷德站的另外120辆汽车空间上花了200万美元。根据一个人的观点,这增加了120名幸运车主的每一件17,000美元的礼物,或者试图以每额外列车乘客的17,000美元的成本增长。

在过去十年内建造或计划的其他公园和乘坐设施的成本从每间空间12,000美元到每间空间的大量68,000美元–Glen Waverley的一家多层停车场的后者涉及2450万美元的支出,以替换具有500空间结构的140个现有空间。最近的包括2018年国家倡议将在2000年的汽车空间(每间空间30,000美元)以及2019年选举中的联邦倡议,以5800万美元的汽车空间(每间空间为40,000美元)。 (后者随后被扩展为5亿美元的全国范围的“通勤停车场基金”,但没有多少清晰度,有多少空间费用。)

重要的是要将汽车旅行方式转移到公共交通工具,可以真的值得花费这么多,只是为了让一个人进入火车,当我们知道更好的方法存在?

在一个宣传2015年的例子中, 政府花了1080万美元 在多甲板停车场上,在Syndal站提供额外的250个停车位。这个例子特别值得注意,因为它恰逢私人运营商地铁列车的“未经请求的提案”,以在多个站构建类似的停车场, 据报道,帮助提升训练惠顾.

预制的结构地铁建议被要求略低于在Syndal建造的成本略低–每个空间约为30,000美元而不是Syndal的43,000美元–但在考虑这种幅度的成本时,实际上没有理性的辩论,这将为唐纳德群的经典文本做出一个极好的案例研究 免费停车的高成本.

考虑到艰难的数字:即使每个人停车位成功地吸引了每年360天的新乘客,每年360天(每周250天),2016年每年2610美元的现金流量(超过20年)即使持续的维护成本为零,基础设施澳大利亚建议的7%折扣率的终身折扣率达到了不到30,000美元。这不仅可以收回停车场上的支出–在这些不切实际的是有利的假设–它没有提供实际公共交通服务的收入!

很难与公共交通资金应该主要用于运行火车,电车和公共汽车的想法,而不是用于汽车的储存。还给出了上述成本数字,它实际上可以更昂贵地为通勤者的课程价格提供停车(他们都是开车到车站),而不是购买火车才能首先携带它们!

当然,这样的费用可能是有意义的,这就是停车场用户被收取的费用足够高,至少收回成本。然而,这将击败Syndal的表观目的,这是减少街道上(免费)停车的压力。它也不会在其他地方赢得政治接受。

同时,对于1080万美元的费用,人们可以购买和运营一支公共汽车,这将使当地乘客提供全天列车,而不仅仅是在停车位可能提供的高峰时段。毕竟,250个空间代表了2,600人的250%,估计在2015年每个平日使用Syndal站,并且任何人试图开车到高峰时段外的车站仍然会面对一个完整的停车场。

它无法依赖于增加惠顾。 依靠公园和乘车来增长赞助,假设使用停车场的每个新驾驶员都是曾经独自开车到目的地的人–与以前捕获公共汽车的人一样,或者也许也许和别人拼接。这是2002年最初安装在唐卡斯特的“成功”公园和乘车站背后的谬论,允许人们在东方高速公路的入口处停车,距离剩下的公共汽车进入城市。 2004年基础设施部对该设施的审查发现,这些设施在调查期间使用它,精确地 一个人 是公共交通的新用户。每个人之前曾经从家里赶上公共汽车到城市。

停车场受欢迎的真正原因是它位于票价边界。 (这是在私营运营商国家巴士公司拥有自己的单程票价系统的日子里,与其他地方使用的众议院不相容。)这使得很多前巴士用户可以驾驶到高速公路,免费公园, 和 然后 改为公交车并支付更便宜的票价。如果目标是让人们开车更多的话,这肯定是一个“成功”!

最近,通过Paul Hamer的上述2009年研究通过2008年调查了安装在墨尔本火车站的公园和乘坐设施的新用户。事实证明,只有三分之一的人以前只驾驶到目的地。当被要求给出改变旅行行为的原因时,最具引用的无关因素,如移动房屋或不断变化的工作。对于只有少数人来说,新的停车场吸引他们到公共交通工具。

2013年的研究 运输地理杂志 (总结在 大西洋组织)确认,在某些情况下,公园和骑行可以鼓励汽车使用的汽车使用和其他模式。例如,在鹿特丹,只有四分之一的公园和骑行用户如果设施无法使用,则可以通过汽车进行整个旅程。其余部分主要恢复为整个旅行(如上所述)的公共交通工具,或改变他们的旅行习惯,例如通过将多次旅行组合成一个。几个会切换到骑自行车。

它与良好的土地使用规划相反。 有令人信服的城市规划争论,防止公园和乘坐设施的批发扩张。墨尔本的许多火车站位于地区中心,浓度附近商业活动。我们很幸运能在墨尔本拥有这样一种铁路中心城市发展模式。但这也在车站附近的房地产上进行了溢价,这意味着停车场的扩张不仅昂贵,而且取代了其他更有用的商业活动。火车乘客的汽车还增加了地区中心的交通卷,贬低了城市舒适度。

2019年的纸张 运输地理杂志 确认铁路站支持有价值的过境发展的潜力直接与周围的“可行性”有关。 停车场的扩展只能损害这一点。

它对汽车停放的压力置于其他目的。 因为永远不会有足够的汽车空间来容纳所有火车的用户,因为人们没有替代地驾驶到车站意味着压力不可避免地放置在其他目的的停车处。即使我们目前的低赞助水平和多伦多比较的汽车空间提供了更高的汽车空间,这已经很明显:

主街,巴基纳姆和Beaconsfield的木街网周围的贸易商特别关切的是[通勤者]正在使用对客户来说意味着的汽车斑点。这造成了一个主要问题,因为它们一般每天占据这些停车场长达八小时,而他们在工作。

—Cardinia Suileor Brett Owen, Pakenham Gazette.,2006年5月24日

在倒车站,他们都是Bunnings购物中心的停车位。在拉洛尔,他们都是在草地上停车,因为那里有足够的空间和托马斯敦,他们都是停车在街道上。

—Whittlesea委员会雷克斯格里芬, WhittleSea领导者,2006年10月31日

我们认为我们要回到过去的糟糕日子–这是一个免费的停车场。很多人来自外郊区。他们在大牛路上下车,所以他们不支付[Citylink]收费,他们尽可能远,他们只需支付一个[火车]票价。每个人都希望人们使用公共交通工具,但为什么他们应该在我们的街道上停放并毁掉我们的生活质量?

—Merrill Shulkes, Moonee Valley社区新闻,2006年11月7日

贸易商正在生气和失败的业务,因为通勤者在为购物者指定的空间中全天停车。在Moorbark停车处于溢价。

—Yarra范围Coucillor Terry Avery, Lilydale.& Yarra Valley Leader,2008年3月24日

这是一个巨大的问题;克罗伊登特别是灾难。我们最近为当地交易员提供了大量的全天公园,但他们不断被火车乘客使用。

—Maroondah Mayor Tony Dib, 年龄2008年5月27日

当然也可以发生匡威。在已经有很高的停车需求的情况下,没有“门控”的公园和骑行设施(或以其他方式保留乘客的独家使用)将不可避免地用于当地购物和其他意外目的–有时被称为“公园和步行”。虽然这效应于当地居民和贸易商的(轻微)优势,但它显然破坏了公园和乘车促进公共交通贷款的能力。

它巩固了环境和社会股权问题。 公园和骑车需要普通公共交通用户来拥有汽车,并没有任何东西(无论出于何种原因)不拥有汽车。如果汽车在车主在工作时留在公园和乘车站,汽车仍然无法进入其他家庭成员,因此仍然需要第二辆或第三辆车。与此同时,汽车本身易受盗窃–如此讽刺地,在epping和epping中的警察 丹宁鼓励通勤者 证明 他们的车是 不是 在白天使用,让工作时间在路上的汽车可以被识别为被盗!需要家庭肩负着一辆车的成本真的是一件好事,这一天必须闲置八小时吗?

公园和骑车也会导致短车旅行数量增加,由于“冷启动”效应,由于“冷启动”效果而导致空气污染不成比例地贡献。 “亲吻和骑行”,一个家庭成员从旅行者掉下来并回到家的变体,没有解决方案,因为它导致增加 空跑步 of private cars.

它破坏了公共交通使用。 也许驾驶到公共交通的想法的最大问题之一是心理。一旦你开始了一辆车的旅程,你就没有理由不要把它一路驾驶到目的地;在公共交通用户本身上没有丢失的事实。

在一个以上的场合,我已经把孩子放在学校,但却无法停放在Mentone附近的铁路线的两侧。我已经赶到了切尔滕纳姆找到同样的事情。然后,而不是浪费剩下的一天来寻找另一个车站,解决方案就是继续前进— into the CBD.

—Joanne Hughes(Mentone), 格兰德太阳,2006年5月19日

上周在城市开会了,所以我将这辆车开车到桑德汉姆站左右上午10点。开车5分钟寻找停车场。没有斑点。即使是两个小时的停车也饱满了。我需要一个三个小时的停车位,所以我可以进入城市,开会,回来。所以我开车了。汽油的成本:约10美元(与火车票相同)。碳排放:讨厌思考(我有一辆家谱)。

—贝德·多赫蒂(Cheltenham), 年龄,2008年4月28日

公园和骑的概念可以伸展到它几乎完全绕过公共交通的程度–实现最终的道路大厅旋转医生最大化汽车使用的目标,同时声称做对面。在阿德莱德和珀斯的两者中,规划者在CBD边缘提供了大型停车场,并鼓励他们通过提供自由巴士或电车服务。规划人员的旋转引起了对光顾光顾的公共交通服务,忽视提及这一点只有最重要的车程。该政策显然增加了交通拥堵和排放:如果停车场位于CBD中,而是零售的班车服务,则很难看到差异。

这基本上是2012年达成的结论 文章 在杂志中 路& Transport Research。五个研究人员团队发现,在南澳大利亚政府在阿德拉德娱乐中心开设公园和乘坐停车场,由延长电车路线提供服务,实际上是汽车进入阿德莱德中部 增加。事实上,使用新的停车场的人以前乘坐了公共交通工具旅行,而是通过汽车旅行从家里取代了他们的公共交通旅程。由于从停车场到CBD的电车是免费的,政府实际上损失了以前由公共交通用户提供的所有收入。

骑自行车到车站:一个健康的选择

停车和乘车的替代方案是踏板和骑行,人们使用自行车到达火车站。这是一个环境所需的选择,这些选项是在一些欧洲国家的选择,如荷兰和丹麦,这些国家采用了一个积极的交通平静,限制城市地区的车辆速度,并限制道路空间,以创造有利于骑自行车的城市环境。将这种方法调整给墨尔本带来了显着的益处和相对较少的成本。

不可否认,在墨尔本的外郊区重建欧洲经验将是一个艰巨的挑战,其城市环境已经稳定地在几十年来相反的方向上移动。但随着20世纪70年代举行的荷兰城市的历史镜头,当政治将存在时,糟糕的趋势就可以逆转。

重要的是,虽然踏板和骑行是一种与提供馈线总线兼容的模式选择,但它与公园和骑行不相容,因为后者不禁增加导致火车站的道路上的汽车交通量高流量和速度是墨尔本骑自行车的主要威慑力量。

提供全面的自行车车道和路径网络,以及在车站的自行车停放–但不是额外的停车场–将有助于自行车成为一个有吸引力的方式来到达车站。

前往车站的巴士:公共交通解决方案

其余替代方案是馈线总线服务。与公园和骑行相比,这部分有吸引力的是,除了将火车乘客输送到火车站的其他功能,还有一些功能。我们所有旅程中的一半是本地旅行,同一郊区的起源和目的地,当汽车的旅程是由汽车制造的时候,他们也会对污染和充血造成不成比例的贡献。全面的巴士网络对于为这些当地旅行开放有吸引力至关重要,因为我们的 Squaresville. 思想实验表明。但随着郊区活动中心和铁路站经常在同一地点找到,与当地旅行有用的相同总线也可用作站点的饲养员。

馈线总线选项目前相对于汽车选项的劣势,原因并不难以找到(除非您是维多利亚时代的政府运输计划者):

Jim Adamopoulos不会赶上公共汽车。如果他确实乘坐公共汽车到Albion的火车站,他将不得不等待20分钟的火车,因为公共交通时间表是迄今为止的同步。相反,每天早上他都会在卡罗琳斯普林斯到阿尔内斯的颂歌从家里开车。

改变平台, 年龄,2008年1月29日

我的妻子早期开始,在我上班之前,我必须把孩子放在日托。当我到达7.45点到达车站时,没有停车…。我不住在公共汽车站附近,在日托之外没有公共汽车站。有些家庭不能依赖巴士服务。

—harjot singh(塔尔瑙), SBS印地语,2018年6月

我们想坐公共汽车,但有这样有限的服务,很难。我们有时必须等待另外35分钟才能赶上公共汽车,因为它没有与火车时间表保持一致。

—Arnav Sati(Tarneit),SBS Hindi,2018年6月

这种非协调,以及低频率,有限的运行时间,缓慢的卷曲路线和交通中的总线优先级,确保墨尔本的公共汽车不仅仅是最后一个度假胜地,即使是相对较短的旅行最近的火车站。频率,协调和优先级的改进,欧洲和加拿大城市普通的标准可以使公共汽车与汽车竞争,优于耐用,方便的公园和骑车。

公园和骑行:一个选项,而不是灵丹妙药

当规划者依赖它作为将乘客提供给公共交通工具的唯一方法时,公园和乘坐的问题变得显而易见。这并不是说在应用于有限数量的位置时,它不能是有用的备份选项,以补充良好的馈线总线网络。

虽然其他城市具有高公共交通工具的经验指向饲养线总线的重要性,但有些火车用户更喜欢开车到车站仍然是真实的。 Park-and-ride仍然是多伦多,温哥华等少数旅行模式,以及拥有使用过错公共交通的城市。

如果公园和乘坐设施位于附近没有激烈的开发的火车站,并且常常被视为互补的那样,可以避免上述公园和乘坐的许多缺点进料器服务,永不作为替代方案,使饲养服务提供不必要。这是如何在温哥华使用公园和骑行,以扩展边缘区域的轨道服务集水区。但是,在建立的城市地区内的饲养服务不足的情况下,只有良好的感觉,他们的改善优先考虑扩大公园和乘坐资金设施。


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最后修改:2019年5月16日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组