如果停止搬迁到中间块位置,则电车将更好地运行

如果停止搬迁到中间块位置,则电车将更好地运行
事实:电车站应该是交叉口,因为交叉点的位置具有最大的可散步集水区,因为交叉口是一个路线和另一个路线之间最简单的传输点。

我们不时听到一种加快电车的一种方法是将电车停在远离交叉口并进入中间块位置。争论似乎是在途中的时候’T必须停下来在交叉路口的乘客中,更容易编程交通灯以快速让电车。

有一件事似乎是真的:如果电车正在接近交叉路口并且不需要停止,则可以检测电线仍然距离并将特殊阶段插入交通灯序列时–就像火车接近过度过渡时会发生什么。

然而,当停止就在交叉路口的出发面上时,这种技术也运行,就像它在下一个块的中间一样。一个人没有’必须实际移动停止远离交叉路口,只将其转移到出发侧。那’s if it really 必须将铁路交叉路口的原理应用于电车优先权–另一种策略只是为了留下它的停止,并让驾驶员在电车门关闭时将绿色阶段插入交通灯,如苏黎世和其他一些城市所做的那样。

有很多方法可以通过交叉点来工程轨道系统,以便电车通过交叉点接收全信号优先级。移动停止到交叉点的出发面只是一个可能的解决方案,并且可能不是乘客最方便的解决方案。但在没有帐户的情况下,信号优先级要求停止一直移动到块的中间:正如我们在下面显示,这是 至少 可想而知的便利位置。

在墨尔本,移动电车的真正动机远离交叉口,是为了清理更多的车辆空间。换句话说,它’旨在最大限度地提高驾驶者的便利,而不是电车乘客。这是一个很好的例子是斯宾塞街附近的柯林斯街的停留;这应该是斯宾塞街站的转移点,但车站是’甚至从停止看来!原因是,停止从交叉口返回大约50米,以允许汽车的额外车道。 (同样的事情是在柯林斯街的议会末端尝试,但PTUA运动成功地保持了春街的交叉口,而不是50米回来。)

街道十字路口提供了迄今为止最方便的电车站,从乘客的角度来看,有两个原因。第一个是交叉路口最大‘walkable catchment’:只有更多的位置可以在与中间块位置(见下文)中的给定时间徒步到达给定时间。第二个原因是交叉路口提供从南北航线到东西路线的转移点,反之亦然。当人们能够轻松地从一个路线转移到另一个路线时,电车和巴士网络最有效地发挥作用,以便访问更广泛的目的地。 (这是‘network effect’,在我们的页面中解释 转移。)

Appendix: The ‘Pedshed’ or ‘Walkable Catchment’定位公共交通工具的标准

这‘pedshed’概念是在决定电车和巴士站的位置时,城市规划师使用的工具之一。 (见图 居住的社区,西澳澳大利亚规划委员会,2000,附录2.)它源于观察,何时发表陈述‘位置X距离电车站不到5分钟路程’,必须计算的是 步行 沿着街道的距离,而不是在地图上测量的直线距离。

养育量化了公共交通服务有效有效‘penetrates’通过比较区域可以在固定时间与邻域的整体大小走向的集水区。因此,电车站附近的股票化计算如下:

  1. 选择一个阈值距离D.(公共汽车或电车站的行业练习为400米,步行时间大约五分钟。)
  2. 在该地区的地图上,绘制一个半径为中心的半径D圈。
  3. 在街道网络上,从站开始挖掘距离距离的所有可能的步行路径。
  4. 在每一块土地上的阴影,与(3)的道路向路径。
  5. 测量总阴影区域,并表示为来自(2)的圆面积的百分比。

事实证明,从该练习中获得高于约70%的数字几乎是不可能的。像北卡尔顿这样的郊区,直线街网格得到约50-60%,而曲线街和许多Cul-de-Sacs的战后细分率约为10-15%。

在该过程的步骤(3)中,可以看到移动止动器远离街道交叉点并进入块中间的效果。本质上,大部分400米的最大路径长度是‘used up’刚刚从停止到十字路口,使整体渗透到周围区域明显减少。

我们可以通过查看下图中的直线街网来看。这显示了每100米的东北街和南北街道的网络,每100米,在中央交叉路口停留电车。 400米的步行路径以蓝色和紫色的集水区显示。 (将个体块被置于南北方向。)该集水区的面积为32.5公顷,大圆圈面积为50.3公顷;因此,该集水区是圆形面积的65%,并且Pedshed是65%。

直线街网

下图显示了将电车停止移动到200米的中间的效果。阴影区域现在只有28.6公顷,均为57%的公平。

移动电车停在200米块中间的结果

只需100米就可以直接导致电车停止的似乎无害的搬迁‘walkability’相对术语的12%。


最后修改:2004年9月18日

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这public transport advocacy group for Victoria, Australia