神话:电车乘客从较少的电车站受益

神话:电车乘客从较少的电车站受益
事实:让墨尔本电车缓慢的主要是缺乏交叉路口的电流优先级,而不是电车必须停止的事实。墨尔本很少有电车站比最佳较好,所以搬运站总体对乘客来说是糟糕的。

就在墨尔本之后’在1999年的一些雇员的新私人运营商Yarra Trams私有化的电车建议,墨尔本的电车停在一起太近,拆除电车站将有助于加快人们’水电车旅行。对亚拉电车的所有停止审查’宣布的路线,旨在消除那些‘surplus’根据运营商 ’■标准。新闻报道表明,最多50%的电车站可能会消失,而雅拉电车产生了光泽的通讯,推动了更少的停止对乘客有利的想法。

在PTUA宣布这一最佳策略尚未发明驾驶乘客远离电车系统后,政府介入并停止了电车站的剔除。然而,这个想法拒绝死亡。仔细观察人士指出,从蒙特阿尔伯特到Box Hill的新电车延期的停止比在西方的旧路线上的旧电车进一步约为40%–尽管路线的旧和新的和新的部分之间的城市形态或密度没有差异。和亚拉电车,在重新转发1999年的练习中,最近推动了柯林斯街,弗林克斯街,博克街和维多利亚游行的普林斯街的一部分中的三分之一的电车站。

增加停止之间的间距可以帮助操作员更快地运行其车辆–虽然只是略微,如果有的话–但它也使乘客进一步走路。所以所有它所都能以其乘客的费用为运营商采购优势。加快电车的更好方法是给予他们 优先 在十字路口并将它们与汽车交通隔离。较高频率也可以有助于减少由于过度拥挤而延迟。

在墨尔本,电车站删除实际上已经实施了很糟糕,即使操作员的潜在优势也不存在。要被删除的一些停止是在的‘Paris end’柯林斯街。在改变之前,Collins Street电车可能不得不在春季和斯旺斯顿街道之间的五个地点停留,其中四个是电车停止。今天,相同的电车可能不得不停止 地点, 其中电车停止!删除电车站一般是一个坏主意,这是一个特别愚蠢的想法,这样做是在交通灯长期长时间停下来的时候。

尽管如此,争论仍然被发现为什么删除电车站可能是乘客’整体利益。评论员指出建设新的城市‘light rail’距离400米或更长时间的系统,请注意,墨尔本有电车路线,距离仅200米。其他人建议你换掉的时候‘small’乘客不方便,他们必须进一步走进其他乘客的福利,他们更快地骑行,整体结果对‘average’ passenger.

至少可以判处一项争论,因为少数人似乎使用它们,应消除某些电车站。如果它’真的是,很少有人使用特定的电车站,然后电车很少应该在那里停止。但在任何情况下,公共交通目前只用于墨尔本约8%的旅行。这意味着 每一个 墨尔本的电车停在墨尔本未充分利用。如果根据世界运行’最好的做法,人们可以预计公共交通工具将在墨尔本等城市中使用约25%至30%的旅行。使用电车停止的人数目前没有指南将在这样的未来情景中使用停止的数字 –并删除了一站剥夺了我们可能来自该地点的未来惠顾增长的大部分时间。

消除电车停止的信念是一个好主意,也可以从实际乘客分析不足的情况下出现’旅行习惯。如果电车站分开400米,这是 不是 意味着最大步行距离是200米。删除柯林斯街的电车站不仅影响柯林斯街头目的地的人;它会影响使用Collins Street电车的人,包括那些最终目的地恰好在弗林克斯或博克街的人。考虑起诉,其目的地是女王和博克街的角落,但谁使用柯林斯街电车,因为她住在那条路线附近。如果女王街头停止被删除,起诉’在城市的步行距离从200米增加到400米。如果Sue已经不得不在维多利亚游行的电车站到电车站,她可能会考虑将车推进城市。 (如果电车停止移动,Sue这样的人也更糟糕 远离交叉口 进入中块位置。)

起诉’S案例说明了基于的推理谬误‘average’ passenger. 这median walking distance is 100 metres 声音 比较可以接受 所有潜在乘客的一半必须走到100米。,但含义完全相同。

Melburnians不是一个普通的普通人;我们有特定的需求,并要求运输系统灵活地满足它们。这始终涉及在一些乘客的方便之间进行权衡,并为其他乘客改进旅行时间,但如果规划者专注于后者完全排除前者(因为我们的私有化系统导致他们执行),那么结果可能会更糟每个人。

实际上,电车站的最佳间距是一个复杂的权衡,涉及许多因素,例如当地城市地理,平均助行器的速度以及车辆本身的特征。 (这在附录中进一步讨论。)即使在墨尔本内,停止的间距在路线上的一个点变化。这反映了20世纪初的电车统治者的智慧,在找到电车站时考虑到上述因素。其中一些早期规划措施没有在电车使用的战后下降中生存:例如,直到20世纪60年代的电车经常停止 两个都 大型交叉路口的两侧,以减轻他们的乘客需要穿过道路。由于越来越多的人使用电车,那么现在使用电车,似乎很清楚‘too many’电车站对乘客没有威慑!

正如附录所示,墨尔本中央电车站的最佳间距约为200米。通过幸福的巧合,这也是CBD街网格中的主要交叉点的间距。因此,每个交叉点的一台电车停止的目前的模式就是恰到好处,并且篡改它涉及乘客的净成本。

当然,一个人总是争辩说,人们更好地走得更好,并且去除停止将通过提高他们的健身水平来使人们受益。这可能是真的,这不是因为大多数人都选择驾驶汽车的事实。如果他们希望,任何人都可以通过停车到家里而不是在自己的车道上,改善他们的健身,而不是在他们自己的车道上。’实际上这样做。同样,公共交通用户被告知进一步为自己的良好行走很可能就是不可否地放弃公共交通工具,而不是放弃进入城市–特别是如果他们是老人或有残疾。但当然,那些需要最鼓励使用公共交通的人就是那些 目前 发现驾驶汽车更方便,拆除电车站仅使它们不太可能切换。

技术附录:电车站最佳间距

删除电车站的共同论点可以涉及:考虑一下载有60名乘客的电车,停止乘坐6只乘客,距离下一个乘客只有200米。这(它’据称)总共60分钟为每一个60分钟增加一分钟到旅行时间。如果停止停在一起,那么6乘客必须进一步走到200米。普通人需要2.5分钟才能走这个距离,因此时间成本为2.5或15分钟。结论:去除止挡件的益处成本比为4比1。

这个论点可能听起来很令人信服,但忽略了人们重视他们的时间的一些重要事实。一个背景下一分钟’T必须在另一个背景下价值一分钟。特别是,运输经济学家的研究一直表明步行时间被认为是拥有一个‘cost’两到三倍超过车辆所花费的时间。让人们走得更远不是‘cheap’,并且需要更大的操作时间来确认。

与此同时,必须走路的乘客将会对驾驶汽车的替代方案的替代来称越不便,结果是乘客将不可避免地丢失到系统。不太明确说,人们将被公共交通所吸引的承诺,而不是略微跑步,而不是通过进一步走走来赶上电车来驾驶。

这‘one minute’通过制作额外的停止增加了旅行时间,也需要仔细审查。让我们在面临的争论中争取争论,假设6次乘客被删除,从此删除,从此走到下一站,而不是进入他们的汽车。然后,他们将在董事会6额外乘客所需的时间内增加到下一站所需的时间。如果一个真正没有计划减少惠顾,唯一通过删除停止保存的时间是慢慢停止,打开和关闭门所需的时间,并加快恢复全速,与完整运行时所花费的时间相比整个速度。

现在我们需要一点高中物理学。假设电线从巡航速度v均匀地减慢到全面停止,然后立即均匀加速回速度V.让D是在减速和加速过程中覆盖的距离(使得减速在距离D / 2的过程中停止,加速度在距离D / 2距离停止时完成)。那么所花费的时间是完全的 两次 覆盖巡航速度V处所需的时间

因此,如果有电车速度慢慢地衡量停止和加速的时间,只有相同的速度v 一半 这次通过消除停止来保存。 (另一半仍然需要全速覆盖距离。)

下次你’在电车上,尝试计算停止时的秒数。我们相信你’LL到达以下内容:

  • 从全速到停滞不前10秒;
  • 1或2秒打开门;
  • 关闭门5秒(包括新电车上的警告音);和
  • 10秒加速回到全速。

这些数字使得停止等于约17秒(半+ 10,加2,加5)的时间损失。这远远不到全程,当与步行时间的高成本结合时足以扭转上面的结果。从制造停止的时间丢失到60名乘客的时间是60 x 17/60 = 17分钟;随着停止移除,6乘客的时间罚款相当于至少15 x 2 = 30分钟的车载时间。突然间呢’几乎看起来像有吸引力的吸引力去除停止。

所以呢 电车路线上停止的理想间隔?这不仅取决于我们的因素’刚刚讨论过的,但也在人口沿途分发,平均距离人们旅行。

在这里,我们’LL盖上最简单的情况:单个长度L路径L,距离某个距离D或多或少地间隔开,以及沿着路线的统一人口分布。让T_S表示停止的时间损失;我们估计这是上面的17秒。

这scenario we are interested in is that where public transport has been improved to world’因此,最好的做法,因此用于当地旅行的健康比例以及前往市中心的旅行。因此,假设在一些最小长度L0和路径长度L之间,该电路上(未链接)跳闸的长度(未链接)跳闸的长度或多或少地变化。

对于单个长度X行程,总旅行时间是步行时间,等待时间和车载时间的总和。我们假设等待时间均为短暂的持续时间,并且所有乘客大致相同,因此可以忽略。我们采取的步行时间

t_w = t0 + d / k,

其中d是停止间距,t0和k是常数。这意味着步行时间的一部分独立于停止之间的间距(如行程起源是远离路线的几条街道),其余的是与间距成比例,当停止移动两次时,倍增两次反之亦然。注意k具有速度的尺寸:它大致相当于一个人’S平均步行速度。

这number of stops on a trip of length X is around X/D, and so the time we expect to lose due to stopping is (X/D) T_s. Proper tram priority means there is very little ‘dead time’花在等待红绿灯。将巡航速度作为v,并以左右2或3左右加权步行时间,给出了等同的旅行时间‘cost’ for the trip as

t = w t_w + x / v +(x / d)t_s
= w t_0 + w d / k +(1 / v + t_s / d)x。

现在使用所有旅行的平均值,使用x在L0和L之间均匀地变化。这给出了平均总行程时间

T_AV = W T_0 + W D / K +(1 / V + T_S / D)(L + L_0)/ 2。

该旅行时间是D的函数,止动之间的平均间隔。这‘optimal’平均间距是最小化T_AV的间距()‘aggregate cost’ in economists’术语)。有一点微积分,这被证明是

d * = sqrt((l + l_0)/ 2 *(k t_s)/ w)。

注意,该结果与巡航速度v(除了间接通过T_S)和平均步行时间的固定部分T_0无关。我们可以通过注意到这一点简化公式

  • d_j =(l + l_0)/ 2是旅程的平均长度;和
  • d_s = k t_s / w是距离a‘typical’乘客可以走在t_s秒中,除以加权因子w。

所以我们可以将最佳间隔视为‘geometric mean’ of two distances:

d * = sqrt(d_j * d_s)。

(这 几何平均数 两个数字a和b是g = sqrt(ab);如果A和B是矩形的两侧,则G是具有相同区域的正方形的侧长度。)

从上述公式中,我们可以推断影响最佳间距的因素:

  • 如果路线主要迎合长途旅行,那么停止应进一步分开,而不是迎接短途旅行的路线。 (这有助于解释为什么’对于铁路站的好主意,而不是电车站进一步。)
  • 车辆具有良好的加速和制动的路线可以拥有比与较较差的车辆的路线更紧密的停留,因为前者在停止时失去更少的时间(在原因!)。
  • 人们可以走路的速度和便利需要考虑到。如果经常,行李,街道或其他因素经常慢下来,这将影响他们对电车服务的要求。

换句话说,你可以’T平面电车服务假设所有乘客都是年轻,能够从路线的一端旅行到另一端的雄厚的人,从未携带过重的载荷。

所以呢’底线?让’S作为一个例子,GPO和East Brunswick之间乘坐96号公路。它’S大约6km长,因此行程平均长度的合理估计为4公里。 (这也是20世纪80年代Metplan研究中发现的平均行程长度。)T_s是大约17秒,如上所述。以典型的步行速度为5kph,一个人可以在17秒内覆盖24米;服用w = 2我们获得d_s = 12米。然后我们得到

D * = SQRT(4000 * 12)= 219米

它接近于在96号公路上的停止间距。在Balwyn的路线109上,间距更接近300米,这大致是给定通常在该路线上制作的较长旅程的最佳选择。

最后,至少有轶事证据表明停止接机并落下乘客并没有对有轨电车运行时的巨大差异。

2002年6月24日星期一早上山峰,这件作品的作者在尼古尔森街和格伦布林路的拐角处停在东不伦瑞克,刚刚错过电车(‘Tram A’)。大约5分钟后,另一辆电车(‘Tram B’)用第三只电车拉起来(‘Tram C’)立即落后。

由于电车落后,电车的司机决定通过前往城市的大部分停车来运行快递:它实际上不超过5个在格伦多伦路和议会之间的15位。由于它仍未能赶上有五分钟的电车开始,但在每个停止时停止,可能会得出结论,在20分钟的电车旅程中削减三分之二的停止节省3到4分钟–而且大多数储蓄都是由于没有许多乘客登机。

因此,即使一个人可以删除,说,50%的电车停止,同时保持相同的借光程度,节省时间将是边缘的。有更好的方法来改善旅行时间。


最后修改:2009年9月22日

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这public transport advocacy group for Victoria, Australia