神话:我们’D必须在基础设施上花费大量的钱

神话:我们’D必须在基础设施上花费大量的钱
事实:虽然墨尔本需要开发基础设施,以支持城市增长 - 包括一些大项目 - 我们不需要花费数十亿美元,铺设新的火车或电车轨道,以便将汽车旅行转移到现有郊区的公共交通旅行。虽然这里有一些战略扩展并且有值,但更大的需求是为了更好的服务频率(需要一些新的公共汽车和电车,而不是更多的轨道或道路)和管理大修。这些措施将通过增加的赞助来大部分地支付自己。

在20世纪90年代初的CityLink项目的环境影响中,VICRoads发明了一个‘公共交通工具’旨在以有利的光线铸造新道路。它声称,此类替代方案需要资本支出3.5亿美元至45亿美元,这是城市联系本身的三倍。

大多数成本是两个项目,是东部郊区中东郊区的南北铁路连接(这是不需要的,因为很少有人在这个走廊里跳远长途跋涉,而Burke和Glenferrie Road电车可以升级以提供必要的Links)和Richmond这样的内部城市站的其他平台。鉴于Richmond Station从20世纪50年代后期到10年代的6个平台扩展,20世纪50年代的赞助在20世纪90年代的比赛中几乎是20世纪90年代的两倍,当时VICRoads制作了它的EES,它应该明确表示没有需要额外的平台。

我们的公共交通系统是“完全”的想法,我们需要在努力将现有汽车旅行转移到公共交通工具之前花费数十亿美元,这是另一条道路大厅童话故事 - 尽管巧妙地利用墨尔本最近的人口爆炸。很容易混淆斗争,为西郊的新增长区提供足够的服务,在那里有真正的基础设施短缺(最显然是梅尔顿的单一轨道),未能在庞大的墨尔本郊区提供服务在一个世纪最好的部分。与新的生长区域相比,这些后一种郊区慷慨地提供了轨道基础设施,但仍然仅在高峰时段之外每20或30分钟提供火车,而当地总线甚至更频繁。

虽然我们确实需要继续推广我们的铁路和电车网络 - 既可以为新的增长领域提供服务,填补战略性的“普遍的墨尔本”在世界上拥有最大的城市铁路系统,而欧洲以外最大的电车系统。尽管我们最近的城市成长,但尤其是高峰时段的问题仍然是乘客的短缺,而不是轨道。

对于1997年得分的高速公路EES,道路大厅有一个更加狡猾的策略。这里有(仍然是)明确的公共交通替代方案,其中主要组成部分是Rowville的火车延伸和诺克斯城的电车延期。当时独立估算将整个公共交通套餐的成本价格相当谦虚的2.4亿美元。但是,当据明显,公共交通替代方案可能具有比高速公路更好的益处 - 成本比,政府规划者已从所考虑的选项清单中删除。为了杀死它一次,因为他们所有的耗费花费,因此罗维尔线的成本单独从顾问上升四倍’s original estimate!

公共交通工程始终可以通过“镀金”耗费措施来看起来昂贵。除珀斯外,2005年建立了70公里的曼德鲁拉铁路,总成本约为1800万美元(包括滚动股),澳大利亚的铁路项目通常至少有两到三倍于欧洲的项目(几乎不能说是有一个更容易的产业环境)。脱颖而出的例子是57公里的Gotthard基地隧道,一条轨道隧道在阿尔卑斯山深度钻孔,迄今为止最具挑战性的工程项目之一。其最终成本仅为10亿瑞士法郎 - 近10亿美元,达到100亿美元的澳大利亚元。将此与墨尔本地铁隧道的11美元比尔隆预算进行比较几乎令人尴尬的是,尤其是北东联赛荷车的160亿美元预算。

每当事情’耗费成本,它似乎是奢侈的成本,所以它总是看起来过高,但是当事情建造时’最便宜的工作。有这种心态我发现他们可以更少地做得更好,但他们不’t. It’非常非常令人沮丧。我不’知道这是什么,这种善家的态度。这条路家伙有很好的成本并准备好去,他们为他们大厅,但对于铁路而言,他们似乎沿着一点削弱。

—John Kirk(澳大利亚铁路协会),在 年龄,2009年6月13日

确认它是不是’距离墨尔本仅次于公共交通工具带来冰冷的高耗材,有充足的悉尼的例子:

当NSW Railcorp的前进时’S提出的13公里到悉尼’S南西增长中心于去年6月宣布(特征性地,它’S无限期以来,估计成本为13.6亿美元 - 超过[珀斯的价格’S 72公里] Mandurah线。如何在一个简单的13公里项目上通过两个新站,只有两个新站,一个稳定的院子,格伦菲尔德站的重建和南线的连接可能将纳税人返回每公里每公里10600万美元?…

膨胀的估计倾斜偏差效益 - 成本分析,使得该项目与高速公路看起来毫不竞争引起的 - 与国家政府的主导哲学完全恰逢其有一致的结果…[但]如果项目被取消,其估计成为下一次估计的基线。看到这个过程不断重复,这需要很少的想象力将在自动扶梯上提高成本….

有估计数…仅为可比较项目的130%…由于材料,地质,劳动力成本,土地收购(在适用)的区域差异,但在200%的异常需要详细的公众解释中,过度可以合法地解释。三百百分之,以上似乎是莫名其妙的,可能是丑闻。

—Gavin Gatenby(Co-Carporor,Ecotransit Sydney), 克里克西,2009年3月26日

受控预算不良有助于喂养铁路线的相关神话 花费更多 建立而不是高速公路;当我们解释那个页面时,珀斯’S的新铁路线条是较少的金钱,而且比高速公路的成本大得多。差异是珀斯’在铁路建筑经验计划和管理项目的计划和管理,而在墨尔本和悉尼,我们的工程师只能开始重新获得与道路以外的任何东西的经验。在Glen Waverley Line于1930年完成 - 近20世纪70年代 - 20世纪70年代城市循环之后是唯一一个重要的新铁路,直到区域铁路链接于2009年开始建设。

我是一名经验丰富的项目经理[南威尔士州]…。我一直闪烁着闪烁,沿着每一步都沿着,需要重新审视基本的设计和项目提案看似无穷无尽…。由于民用设计,信号,调查的关键员工的非可用性,发生了无尽的延误– whatever.

—Online comment, 克里克西,2009年3月26日

从我所了解的是Manfurah系列中使用的过程,他们的公共交通机构将一支在招标之前花了两年的团队,在招标之前做了一个非常详细的大师。毫无疑问,最大限度地减少了后来修订,项目政治和混乱的可能性…。这项工作被仔细分解成竞争性招标的包裹…。政府热衷于 传播工作.

我被告知,招标过程在很大程度上主要是从他们的道路部门联合选择的工程师的工作。最后一个事实很有趣,因为这些天道路部门在管理项目中具有巨大的持续经验,而铁路管理局…。只有不连续的经验,只是因为这样一个少量的铁路建造,并且取消了许多项目。

—回复Gavin Gatenby, 克里克西,2009年3月27日

在WA外,这些成本超支和预算井喷很少被承认,但仔细关注政府媒体版本讲述了故事。

今天的国家和区域发展部长约翰布弗比今天宣布,街道政府将在旺通和希思康奇交界处建造150万美元的行人铁路立交桥。

维多利亚时代的政府媒体发布,2006年9月

在Wandong的墨尔本到悉尼铁路线的新款420万美元的行人桥现在完全提供了一种安全的步行者和骑自行车的人。

维多利亚时代的政府媒体发布,2009年8月

容量危机?什么能力危机?

虽然巨大的基础设施需求和成本起源于道路大厅,但它获得了运输部门的频繁索赔,私人郊区的铁路系统是“以能力”的频繁的索赔,除非我们花费,否则无法支持额外的高峰服务数十亿美元建立额外的曲目。

这些索赔与墨尔本最近的人口增长没关系,可以在几年内让它预测。例如,就在2008年全球金融危机之前 - 当城市的年度增长率仅推高于2%以上的媒体故事时,表达了高汽油价格会拼写这个城市的警报’通过诱惑更多驾驶者使用公共交通工具,从而“削弱”系统:

随着驾驶者选择在家里留下汽车并乘坐火车上班,螺旋价格可能会使州的公共交通系统瘫痪….

“看起来像泵的价格很可能会继续他们的上升趋势,这可能会强迫更多的驾驶者依靠已经接近能力的公共交通系统,”[调查作者乔纳森]克尔说。

“如果汽油价格迅速上涨,29%的维多利亚时代的通勤者突然转向公共交通工具可能会瘫痪系统。”

—“维多利亚时代的驾驶者如果汽油价格上涨,可以放弃汽车”, 格兰德太阳,2008年4月23日

墨尔本’■公共交通系统就足够了。那里’没有办法可以应对数十万人的额外通勤者。

—约翰罗萨姆(公共事务研究所), 年龄,2008年6月4日

转到公共交通工具只是赢了’t满足需要。据[峰值峰值协会]澳大利亚’S Carporis,Bruce Robinson,如果他们需要使用公共汽车和火车,那么澳大利亚城市的任何地方都有足够的公共交通能力,即使是现有的四分之一的汽车旅行。

—David Salt, G杂志,2009年8月31日

此类陈述在火车乘客中发现了一个受欢迎的观众,被迫升高高峰时代过度拥挤,这在2008年至2010年之间的所有线条上达到了严重的水平。但这种过度拥挤不是乘客的错,也不是由于我们的轨道不足而不是乘客的错误。 'LL不久解释。它的主要原因是管理差 - 特别是在私有化早期私有化的决定几乎所有的墨尔本’S备用火车,当CBD就业预测上的一瞥将显示他们需要处理到城市的高峰时段的增长。

当读取像上面的呼吸索赔时,它需要记住,墨尔本的公共交通系统仍然比世界上大多数人的人口总量更多的曲目,但现在仍然仍然可以达到10%的旅行。这样一个系统将被更多乘客“瘫痪”(带有隐含的建议,我们不能 买得起 让人们从汽车切换到公共交通工具,即使他们想要)也不会在具有良好运行的地方认真对待。

作为 另一个页面 展示,如果随机选择的人数,等于目前的日常公共交通顾客的人数,就是明天从车转向公共交通工具 不是 几乎双倍加倍乘坐CBD的火车乘客的数量。这些额外乘客中的许多人根本不会使用列车,以及那些大多数人的火车只会旅行。对于任何一个人的生活来说,它不应该令人惊讶的是,CBD作为就业目的地不太重要。这种简单的真理被目前的公共交通运输所占据在CBD中工作的相对少数人所在的事实所掩盖。

但是,真正的讽刺是容量危机的主张几乎 绝不 专注于系统中的真正瓶颈,即Altona,Upfield,Hurstbridge,Lilydale,Belgrave和Cranbourne线的剩余单轨部分,其中大部分都很短,并且可以重复成本相对较少。相反,重点是宏伟的白象,如第三或第四轨道到丹宁龙,涉及高成本,但相对较少的好处(而不是在高峰时段的情况下)。

看看为什么我们不’对于容量问题,即使在高峰时段,也足以检查历史证据。尽管人口较小,但是当培训惠顾现在几乎高达时,墨尔本城镇计划准备了下面的地图。每行旁边显示峰值和非峰值列车频率(仅适用于地铁服务;某些线路也携带国家服务,但这些不计入所示的频率)。

1929年墨尔本铁路系统和频率的地图

可以读取此地图的许多重要事实。首先,即使在1929年的火车也频繁地跑到Clifton Hill,布莱顿海滩和Box Hill–全部在双轨线上(盒子山的第三轨以后)。从峰值和非峰值频率之间的差异也是显而易见的,这些峰值与现在的高峰期浓缩(很大程度上是因为大多数非工作旅程是徒步或骑自行车)。这纠正了我们所谓的能力问题源于在高峰期携带比早期的需求的必要性。

地图上显示的频率是可实现的1920年代 - 复古信令和手动交叉门的频率。从那时起,所有线条都以改进的信令(例如南莫朗,现在Mernda,2011年线)升级。这允许列车每三分钟或更好地运行每三分钟,除了几行,即使我们可以’T相当达到伦敦地下的60秒前往或巴黎地铁的30秒前往。

训练不仅过去常常跑得更频繁地运行:他们还携带了更多的乘客。回到1929年,桑德汉姆线携带3000万乘客,这是当年自豪地注意到的事实 布拉德肖’s Guide to Victoria。这与1991年只有600万乘客比较,今天约为1500万。即使是最近的赞助增长,整个墨尔本火车网络上的旅行数量,也是在1929年的一个分支机线的惠顾8次的8倍。

以免任何人认为我们正在单挑砂垃圾线条以进行特殊处理,我们可以看看一些系统范围的数字。根据目前的火车借贷和人口的数据,Melburnians平均每年达到50次火车旅行。 1950年,每人等同的数字是157次火车旅行。当然,墨尔本的人口仅为1950年的130万,而现在是四倍。但它仍然意味着在1950年,铁路系统能够随时携带几乎相同数量的乘客, 没有 自1950年以来的任何基础设施改进,包括城市循环,从里士满6到10个平台的扩展,以及相当多的第三次曲目(如在20世纪70年代建于弗兰克斯顿线的Caulfield和Moorabbin之间。 )。

工作的历史人物要工作确认一般结果。虽然2006年至2010年之间的火车借金恢复,但这来自一个水平,根据人口普查仍然低于在战后时代看到的水平。

乘火车在墨尔本的旅程
通勤者 来源
1951 153,000. 墨尔本 Metropolitan
规划方案
, 1954
1964 147,000. 墨尔本 Transportation
学习
, 1969
1981 113,000 澳大利亚统计局:
1981年人口普查
2001 118,500. ABS:2001年人口普查
2006 142,500. ABS:2006年人口普查

简而言之,如果1950年的铁路系统可以每天携带半百万乘客,并且在高峰时段内150,000,没有任何额外的轨道,从那时起,我们应该在2006年在一个职位上做得很多更好的。

相反,即使在2005年,我们也有私营运营商通过新闻报道告诉我们

墨尔本’s rail network cannot carry many more trains. And more passengers slow boarding times, contributing to late running.

墨尔本 Leader,2005年5月30日

更不用说运输部长说

如果它不是,我们现在无法运营我们的火车系统’地下环。

—运输彼得伯克洛格, 墨尔本 Leader,2005年5月30日

有益的是地下环路和其他轨道改善,这种陈述确实背叛的是,在其半个世纪的下降中,墨尔本的公共交通系统已经失去了多少管理专业知识。循环本身最初是根据乘火车的CBD乘坐乘坐的CBD旅行,并要求在1964年和1964年的108个高峰小时列车之间进行181个进入的郊区列车和1929年116列车。甚至留下了现在 - 已经存在的St. Kilda和Port Melbourne线路,循环的预计容量为每小时168列车,而1964年加上95次 扩展超出设计年份的能力.

然而,2005年在上述关于容量的陈述时,Connex时间表在上午8点至上午9点之间显示了87次入境列车,甚至甚至少于1964年。2011年的新时间表恢复了1964年服务级别的服务,114次进入火车。即使我们在升高的V / LINE服务中添加‘Regional Fast Rail’项目,郊区加国家列车总数(131)在今天最繁忙的高峰时段仅为1969年郊区列车预计产能的四分之三。

如下表所示,我们不仅在几十年中未能使用大部分城市循环’计划的能力;直到2009年,一些据说是“以能力”的个人线路仍在运行 较少 比循环建成前的火车!一点奇迹过度拥挤是难以忍受的水平!

火车抵达弗林德斯街,
8:00-9:00AM
线 1964 预计
1969年
2005 2009 2012
Belgrave / Lilydale / Alamein 18 27+ 20 21 22
克利夫顿山(唐卡斯特) 4
Craigieburn. 9 10 6 9 10
弗兰克斯顿 12 28+ 10 11 13
格伦沃特利 5 8+ 8 8 9
赫斯特布里奇 9 11 8 8 9
Pakenham / Cranbourne. 11 24 10 13 14
墨尔本港口 5 5
桑德林 11 10+ 6 7 8
南莫朗(epping) 5 6 4 5 7
sydenham(圣奥尔本) 4 9 5 7 8
圣基尔达 8 8
upfield. 3 4 3 3 3
Werribee / W.’town / Altona 8 12 7 8 11
总郊区列车 108 181 87 100 114
不包括ST Kilda /
墨尔本港口
95 168 87 100 114
Albury / Seymour. 2 1 1 1
Ballarat / Melton. 2 2 4 4
Bendigo / Sunbury. 2 2 5 6
吉朗 1 2 4 4
Gippsland. 2 1 2 2
总计包括v / line 117 95 116 131

(资料来源:墨尔本运输计划,1969年和VR工作时间表。地铁和V / LINE时间表,2005年10月生效,2009年11月和2012年4月。V / Line抵达南十字架。为了一致,Werribee列车被计算为郊区服务虽然这些虽然这些运作为柴油‘country’ trains in 1964. ‘+’指示投影是暧昧的并且可能高于说明。)

底线是,只有Glen Waverley和Sunbury线目前正在运行20世纪60年代的铁路工程师设计城市循环时。所有其他喂养城市环路的线条都缺乏计划能力,其中一些很短。和桌子没有 ’甚至告诉整个故事,因为在20世纪60年代初,槟p,弗兰克斯顿和桑德林线在晚上峰值比早晨的峰值跑了更多的火车。

2000年代后期明显的“CBD产能危机”的大部分原因是,运营商只能以原本目的的方式开始运营城市循环,许多火车直接运行到弗林德斯街。在2009年之前,它坚持认为,几乎每列火车都应该穿过循环,这是一项浪费约三分之一的实际容量的政策。

通过恢复较近原始城市循环的操作计划的东西,看到了一些缓解了高峰时间过度拥挤,在2009年和2012年之间有“负载违规”的数量大幅下降。但由于需要在早产后重建舰队SCACHI列车的划线,这发生在某些线上的某些线路比其他线条上:它只是在2012年,赫斯堡线恢复到了20世纪60年代的服务水平!

当然,容量限制aren’T唯一声称城市循环:单个郊区线路也被称为遭受容量约束。原因与快递运行有关。表达已在墨尔本上使用’自19世纪以来的火车网络,和 布拉德肖’s 向我们保证,1929年桑克汉姆线肯定是在桑德汉姆排队中使用的。但是一旦一个混合明确的火车和在同一轨道上停止列车,必须在快车前面允许额外的空间,否则它赶上随着停车的火车,放慢速度。

上面的地图表明,即使用表达式,桑德林线在1929年管理了3分钟的频率。但丹宁和Werribee线比砂垃圾线长,因此持续要求这些线路可以’T在没有单独的高速列车的情况下保持明确和停止列车的混合物。

然而,容量的降低取决于 多久 实际上,Express在共享轨道上运行。首先考虑丹宁线。从Caulfield到Oakleigh的快速延迟了三分钟的旅行时间,所以需要额外的三分钟差距和以前的停车列车。另一方面,从Caulfield到Dandenong的Express,需要一个十一分钟的差距。如果是'超级表达“是司空见惯的,在没有额外的轨道的情况下,这是不可能的,保持高频,同时也提供中间目的地。

然而,有许多方式排列火车停止模式,使乘客受益于快速运行,但容量不会受到危害。例如,在珀斯,例如,北郊线路的列车在两种不同的快递模式之间交替,其中共同确保覆盖所有车站。北郊的郊区每小时有16个火车(与丹登线的“拥挤”每小时15列车和Werribee线相比’S 11每小时),并有规划者有信心甚至有更多的能力。构建整个新曲目只是适应更多列车的方法之一,产生最高的成本,但需要最少的规划工作。

在2005教科书中,运输计划者 Vukan Vuchic. 注意到三通线(例如我们建造的墨尔本以满足快速运行)是罕见的国际罕见的,因为它们相对于其成本提供了很少的灵活性。在同一教科书中描述的调度方法可以应用于丹宁线,以实现每小时20列车的容量,接近墨尔本允许的每小时24个’S信号系统。作为地铁铁路隧道项目的一部分的发信号通知的持续升级将允许进一​​步提高能力,即使地铁隧道本身在城市东侧没有额外的轨道。 (南亚拉的地下轨道实际上替代了南亚拉和弗林德斯街之间的两个现有曲目,一旦项目完成,这将是多余的。)

如果教科书的论点未能说服,我们可以看看国际惯例。

  • 在日本,规划者面临着操作双轨的完全相同的问题‘main lines’含有停止列车的混合物,表达,长距离服务和运费。最小性能基准测试每小时15列车(或每四分钟一次火车)。无论服务组合如何,这都适用;但是,如果一个特殊的服务占优势,那么规划者希望能够运行更多的列车。
  • 罗马最繁忙的地铁线(一个普通的双轨铁路就像我们的,只有地下),每天带来50,000辆乘客。在教皇的那一天’2006年的葬礼,这一条意大利火车线携带100万乘客:超过墨尔本的每天都携带’整个火车系统。
  • 巴黎RER'A'系列(再次进行双轨铁路,但具有更多信令),每周乘坐55,000次乘客,每周超过一百万,一年中27300万。这一条线超过墨尔本’整个火车乘客负荷约为10%。
  • 在温哥华的2010年冬季奥运会期间,它的三条Skytrain线路在一天内携带多达60,000次旅行。 Skytrain有时被描述为“轻轨”系统,但在此场合,它在一天内携带更多的乘客,而不是整个15线墨尔本火车系统。其中一条线(加拿大线)携带207,000名乘客:尽可能多的整个系统在高峰时段携带!

然而,一个看它,所谓的能力短缺被揭示为一个管理问题,而不是基础设施问题。在2015年开业区域铁路链路后,这是由Werribee系列的实际历史强调的强调,并在吉朗停止使用这条线路的明确列车。四年后,承诺向每小时每小时6或7小时到每小时的峰值时间训练服务仍未被交付,而不是由于缺乏能力,而是管理层的失败,计划和资助变更,并管理流动对其他线的影响。

总之,如果确实有钱可以花在新轨道上,优先事项应该是

  • 新的项目在战略上针对增长领域,例如墨尔本地铁2隧道进一步推动西南部和北郊的能力,平衡南部和东部已经提供的能力;
  • 网络中的剩余单轨段,这使得在内部或外部高峰时段或外部难以提供可靠的高频服务;和
  • 无论多么快或频繁,网络延伸到目前没有培训服务的区域。

一旦固定真正的瓶颈,它就可能是适当的,以考虑更快的快速列车的额外轨道。毋庸置疑,所有这一切都应通过主管和熟练的策划者进行,每个人都比镀金钢铁轨道的重量超过其重量。


最后修改:2019年7月11日

返回索引

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组