神话:汽车是最终的自由机器

神话:汽车是最终的自由机器
事实:‘freedom’由汽车承诺在很大程度上是虚幻的。在20世纪50年代,当道路空虚时,人们选择了替代品,可能会有一些东西。当汽车使用是大多数人的强制性时,今天不是所以,通常涉及坐在交通拥堵中。

汽车依赖和城市蔓延创造了一种普遍的神话,正如Planner Roberta Gratz Notes:

神话中出现了合理化[城市蔓延]。市场力量塑造了一切。人们喜欢汽车。汽车定义自由。每个人都希望郊区的新房与草坪。老房子不合时宜。没有人想住在城市。开发人员跟随人民。你可以 ’停止进步。等等。所有真相内核包裹在神话的床上。简单地解释,方便地被忽视,完全低估,或易于解释的是推动这些趋势的政府和企业行动的整个网络,环保主义者亨利里士满….calls the 掀起现行公共政策。今天,持续的神话妨碍了小型治愈方式。

—从边缘回来的城市,p.145

汽车定义自由概念的想法是典型的美国人,并且在该国的这种神话的影响是由Gratz介绍社会评论家刘易斯Mumford所描述的:

Lewis Mumford于1958年预测,美国人会发现 高速公路计划将最终消除私人摩托卡答应为他们保留的自由领域。这项警告已通过。今天,汽车体现了在交通中等待的自由。交通选择几乎没有存在。可行的过境系统只有几个大城市,服务通常不常见,不方便,昂贵,并且由于票价增加和服务削减而受到严重破坏。汽油是今天比20年前更便宜的少数东西之一。传统运输旅行多倍昂贵。开发模式使运输运输困难,即使是那些更喜欢它的人,也是不可用的。

—从边缘回来的城市,p。 163.

Urban Planner Jeff Speck整洁地通过观察到运动车现在更像是假肢的假肢,而不是自由似乎在20世纪50年代的侵蚀。它更像是一件昂贵的拐杖,我们依赖于生活正常生活,而不是我们可以自愿用来显着改善我们的生活。 (并且它远非以这种方式发展的唯一技术:许多人争辩智能手机,其他数字设备也是如此。)

Gratz和Speck的许多东西都对美国城市的汽车依赖也适用于墨尔本。我们城市有许多部分,特别是人们被拒绝在运输模式之间获得自由选择的地方。并不是那些这些郊区的居民自愿选择到处驾驶;相反,通过运输规划师和其他政府官僚制定的选择,他们系统地扭曲了传输选择,支持汽车。当天墨尔本吧’几乎不可能相信公共交通可以提供与汽车联系的任何时间 - 随时随地:

道路为个人带来自由

想象一下,如果公共交通的倡导者获得了我们的通信系统的控制。只要你喜欢打电话给你喜欢的人,你必须在最近的公共手机盒上用UMPTEEN的其他人组装,而不是拿起电话。 rung必须在另一个设定的时间内组装….

—Chris Curtis, 年龄 (业务),2006年2月13日

然而,公共交通确实与世界上许多城市的汽车竞争,其中一些(如多伦多或温哥华)非常喜欢墨尔本。克里斯柯蒂斯’愤世嫉俗的公共交通工具实际上是一个公平的评论 汽车游泳池 ,但与它的地方没有相似的相似之处’实际上很好。这些城市的公共交通规划者明白,即将个人旅行的自由令人欣然知,必须为。

我们的客户希望从自己的选择,快速,舒适,便宜地和安全到目的地的地方出发,并在自己设定的时间到达那里;没有别的东西会这样做。

—H. Brandl,苏黎世市运输局,1990年

对人们的尊重’在墨尔本的自由难以在墨尔本来到墨尔本,除非正在讨论道路建设。结果,许多外部郊区‘battlers’遭受财务压力,因为他们的家庭收入很大都花了跑步。 2006年,维多利亚人社会服务委员会发现,亚拉范围公共交通便利郡的居民平均每次往返工作时花费233美元,而相对公开的富裕城市的亚拉市的价格只需139美元。在一个非常真实的意义上,外部郊区石比他们的特权内城表兄弟不那么自然,他们可以在没有第二或第三辆车的情况下管理。

没有这样的东西‘free market’在运输;除非促进,甚至补贴政府,否则无运输系统可以运作。这与公共铁路运输一样,这是私人公路运输。 CityLink项目虽然由私营公司悬挂和运营的概念,但通过税务优惠(1996美元)没有8亿美元的政府补贴将无法实现。在维多利亚宫的公共交通的年度补贴相比之下。

虽然道路系统的倡导者经常在选择的言论和自由市场的言论中定期剥夺他们的争论,但我们的交通系统实际上是以私人车辆的沉重的政府干预为特征。巨大的纳税人支持的补贴有效地贿赂人们驾驶,并将他们从财务后果中隔离他们的选择对他人施加的影响。

—Joe Cortright, 城市天文台,2015年11月11日

It’实际上,我们仍然是销售投球的销售,即汽车平等自由。那里’没有关于汽车依赖的选择缺乏。并在汽车周围建造我们的城市区域是我们最昂贵的事情。那样吗?“free” to you?

—2018年8月8日,布伦特·达德兰(前温哥华首席城市规划师)推文

汽车广告的大部分汽车广告绘制了汽车意思 - 自由神话,从而加强了它。汽车被描绘在空的国家高速公路上,没有一个其他车辆的视线。这辆车被描绘成给出其所有者在一个喜欢的地方,无论何时喜欢,无论是人都有什么样的人,没有关于自己的人身安全或接触要素。修辞唤起了几十年尚未存在的理想。它以交通拥堵,有限的停车位,道路规则,事故风险等的形式伪装到这一自由的自由,所有这些坑司机在日常通勤大鼠比赛中彼此相互作用。相比之下,公共交通用户不得不关心这些问题。‘自由负责一个’s travel’意味着当一个人陷入交通堵塞时。

随着汽车文化变得普遍存在,即使是汽车旅行的节省时间效益被侵蚀,因为评论员沃尔夫冈萨赫斯指出:

从一开始,[车]被称为最终的时间储蓄,奇妙地缩短了到达所需目的地的时间。这承诺发生了什么?实际上,与流行的信念相反–这是由许多国家的众多研究证明–汽车司机的运输时间不足超过非司机。搬家上的司机也不常见;他们比非司机稍微略微离开房子。在哪里获得丢失的时间?那些买车的人唐’T深吸一口气并在额外的时间休闲高兴,但他们旅行到更远的目的地。速度的力量在道路上的时间不那么长时间,但在较长的公里处。获得的时间被再投资到较长的距离。随着时间的推移,地方的空间分布变化和长距离变为常态。人们仍然去上学,去看电影,但有义务越来越长的路线。例如,例如,今天德国普通公民每年旅行15,000公里,而不是1950年的2000公里。

—Wolfgang Sachs, 为什么速度很重要

此外,驾驶自由是以削减行人,骑自行车者和公共交通用户的自由的成本购买的,以及那些没有驾驶手段的人,包括年轻人,老人,较少的富裕成员社会。事实上,几乎每个人都受到普遍污染和噪音的影响,这是我们享受驾驶者的自由的必要条件。汽车文化排除的事实,剥夺自由的支持者往往忽略了脱离谴责和威胁,其中一些人们甚至是冰雹汽车文化作为民主模式:

在道路上保留了真正民主社会的另一个方面。司机形成了等于的社区。他们有平等的权利,他们在法律面前平等…。然后,道路提供持续责任的平衡,或者他们权力的良好限制。再次,汽车文化作为民主社会的重要实际模式。

—John Carroll, 自我&灵魂:寻找意义的现代西部, 2008

如果一个人以行人或骑自行车者乘坐街头,那么这种情绪将很难维持,在烟雾凌晨一天呼吸空气,或者发现自己支付了一个双层窗户’房子。经常,‘freedom’驾驶者呼吁别人做出牺牲。

We’重新创建一个‘泡沫包装生成’ of children –随处驾驶的孩子们,谁’我永远不会知道它是什么’S喜欢探索他们的邻居并在街上玩耍。

—博士博士博士,亚秘书长首席执行官, 莫尔兰领导者 ,2005年5月30日

即使是汽车设计的象征主义也是反对卡罗尔绘制的汽车民主的愿景,因为记者杰夫强烈观察:

这似乎有人认为有必要试图让别人感到有必要让别人感到恐吓,因为他们都会在某个地方运送自己的事业。但我们现在都知道有什么危险。我们如何移动和符合什么样的风格不仅仅是一个比喻,它被视为我们所在的陈述。这始终是这种情况,因为沿着道路跋涉的农民被贵族的车厢溅起,那么沿着民主和法治以及道路,如果我们遵守规则,我们都应该平等。但平等非常无聊’鹰眼的地方[宝马’S的侵略性车灯设计]进来。宝马设计师可能是德国人,但他们正在响应全球趋势。他们知道那里有人喜欢别人的想法会对他们脱开。

—Geoff Strong, 我们的车说我们是谁, 年龄 ,2009年1月23日

也许是驾驶者最明显的限制’然而,自由是汽车需要燃料的事实,以便去任何地方。这一事实的不可避免的后果使驾驶者主题佛罗里达州的汽油价格与石油工业的近距离。谈话‘freedom’在这方面隐藏了一种不可避免的依赖性,对包括炼油厂,油轮车队,服务站,维修店,道路船员,交警,应急服务,道路项目投资,制造,许可,登记,保险以及所有人在这些领域工作。看到这种方式,即使是自行车允许更大的自由。公共交通用户的自由至少涉及驾驶者,公共交通用户’驾驶他们的车辆的责任负担!

然而,对于所有这一切而言,仍然决心保护20世纪50年代的无拘无束的驾驶者的田园诗,而不是以某种多样化的方式保护汽车的独特特殊的地方,我们表达了我们的个人自由现代。我们在上面引用的John Carroll,使这种情况有一长:

作为被动消费者,现代人被授予不比孩子的责任;他们的自由被限制为询问更多,或者为此而不是那样。作为汽车的拥有者和司机,他们发现自己被视为成年人….

[该机构,特别是大公司和政府的力量增加,伴随着消费所获得的社会和心理重要性。电机是抵御威胁要遵循这些发展的被动尺寸的舷墙….

鲁莽的司机允许这种方法如此有效地是不负责任的,是西方社会之一’s 剩下的自由 —一个真实的,与许多虚幻的自由相比。如果这些司机被限制在列车,或者一些未来攻击的诸如电子控制的泡沫汽车等中,那么社会生活中将有一个较少的社会领域,可以在他们自己的权力计入的情况下与他们的同胞一起举行某物。为了成为现实的个人自由,必须存在这种自由于危险的情况….

汽车…。远远超过运输。对汽车的热爱是融合的更深刻的事实,即它已经成为现代消费者,他们斗争中最重要的有效因素之一,以保持自由的完整性。

—John Carroll, 自我& Soul

然而,对于所有雄辩的知识言论,这种防御汽车的独特地点携带一丝绝望。本质上,他们建议,现代公民被消费主义所呈现如此完全被被动,以至于他们唯一的真实自我表达的存在大道就是去街道上冬天!所有其他活动的所有无数– some of them ‘violent’ in nature –在自由表达的标题下更好或更糟,但唐’T杀死和MAIM作为副作用?互联网,其创造性可能性被评论员交替地称为其创造性可能性‘great democratiser’作为新技术的自由的象征?鲁莽驾驶的好奇的想法,在所有的事情中排名一下‘剩下的自由’背叛了一个值得注意的 浅薄的理解 当代生活的可能性。

[汽车使用的下降]在年轻的美国人和年轻的澳大利亚人中尤为明显。他们积极喜欢使用公共交通工具,因为您可以加入您的设备–您的iPod,Computer,Phone–以一种方式’t do when you’re driving. You’如果你,可以自由灵活’重新使用公共交通工具’如果你,重复没有自由灵活’re in a car.

—彼得纽曼,讨论他的报告 峰值汽车使用:了解汽车依赖的消亡 (与Jeff Kenworthy),2011年6月

[它是汽车行业面临的最具烦恼的问题之一:今天的许多年轻消费者都不关心汽车。这是从汽车站在青年文化中心的日子里的重大班次,作为自由和独立的终极门户…。根据研究公司Gartner的说法,第18至24岁的司机占年龄18至24岁的司机互联网接入互联网接入。

因为年轻人失去了对汽车的兴趣。转向MTV寻求帮助, 纽约时报,2012年3月22日

NSW运输统计局最近的一项研究显示35岁以下的人不太可能持有许可。二十年前,20多个人的近四年龄在20和24岁之间有完整的许可。到2009年,这个数字已经下降到51%…。社会分析师David Chalke表示,在澳大利亚在主要大都市地区长期以来,越来越多的年轻人参加大学,这意味着汽车比方便的汽车更加麻烦。“他们和孩子们住在大学的时间更长’更容易想要iPad而不是汽车,” Chalke says.

年轻人选择汽车上的电脑,drive.com.au,2012年4月2日

汽车制造商尝试过粉红色孵化。他们’在滑雪齿轮,跑步鞋,太阳镜和数字媒体品牌上的风格汽车…。什么都没有工作。下一代汽车所有者的大卖出失败了。年轻人放弃了汽车,他们’再放弃驾驶和他们’重新进入成年人,以不同的想法对自由的自由。

粗心和无意:青春进入,澳大利亚财经审查,2012年6月23日

实际上,汽车不是民主的典范,也没有享受独特的地位,作为一个社会痴迷被动消费的社会中的个人自由的救主。鼓励高速公路的公共交通运输利率,骑自行车和行走是不剥夺任何有意义意义的自由女情;所做的地方包括世界’S最宜居的城市,以及地球上最具创造力的地方。

对我来说,一个精心设计和成功的运输系统等于自由和灵活性。汽车曾经与自由相关,但不再了。高气价格只会继续上升,交通拥堵,努力寻找停车场–越来越多地,汽车只是意味着麻烦。但是,我可以前往任何我需要在我的城市进入过境的地方,轻松而廉价地。那’s freedom.

—Brent Toderian, 翻译 蜂鸣器 blog,2013年8月7日

移动性曾经是关于驾驶个人车的全部。对于婴儿潮一代,驾驶一个’汽车代表自由和自发性。今天–特别是对于年轻人–拥有汽车可能代表大费用和停车麻烦。同时,技术和车辆共享使得更容易拥有汽车,或者为家庭越来越少。公共交通系统,特别是在板载Wi-Fi和实时应用程序,可以是这种新移动的骨干。

—Phineas Baxandall,美国公共利益研究小组,2013年10月

里士满站打开了我的世界–这是我改变了线条的地方,前往乔希住的地方。我花了几个小时来回旅行的那些线作为一个少年。这是自由,感谢上帝的公共交通工具。

—Jess Harris, 年龄 ,2013年10月12日

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最后修改:2018年11月11日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组