神话:固定铁路线太低了

神话:固定轨道线路对今天不灵活’s planning needs
事实:高速公路同样‘inflexible’ but that doesn’停止道路大厅争论他们。随着时间的推移,城市的大规模旅行模式相对缓慢地变化,并且倾向于回应已经可用的基础设施。

这一个经常听到来自的 新技术 营。这个故事是,随着灵活和多样化的人群改变他们的日常运输习惯’需要将整个传输网络从一组路线重新配置到另一组。轨道的实际铺设有太多的永久性,它根据这个观点是可行的。相反,我们应该用公共汽车做所有事情,因为他们是如此‘adaptable’:你今天可以跑一条路线和另一个路线。

像大多数围绕公共交通的其他谬误一样,这是 在神话床上包装的真相核心 正如罗伯塔格拉茨所说的那样。这是完全正确的,一旦铁路线沿着一条路线和建筑物在任何一边都上升,就会变得很不可能改变路线,并且当然不可能让它随着人们而不断变化’S运输需要从一年到一年开始变化。

但这是一个非问题。高速公路有类似的问题,他们可以’要重新排队,但没有运输规划人士认真地认为这是不建造高速公路的原因。

在任何情况下,公共交通网络总是不仅仅是铁路线。如果要可行,则需要将固定的铁路网络嵌入全面的馈线总线网络中,并且这些馈线总线可以适应这种不断变化的需求。正是由于这种原因,PTUA建议在所有新的郊区细分中提供总线服务,并且当运输模式稳定时,以后添加的光或重导轨。

只是人们多少钱’运输需要改变吗?在设计运输系统时,重要的是人们制造的整体模式。特定人是否从A到B或A到C的差错小于B或C的平均人数。以及在此‘macro’ level, people’自从1880年代的土地繁荣以来,当墨尔本时,运输需求已经发生变化了很小’首先铺设了轨道骨架。

当揭示需要高速公路的神话时,我们注意到了这一点 交叉郊区 旅行。对于想要在郊区旅行的每个人,有三个想要在当地的地方旅行,另外两人希望朝向或远离城市。这恰恰是我们的公共交通系统设计的旅行模式,并且仍然可以做到这一点,‘flexible’ or not.

最后,从城市规划的角度来看,‘flexibility’在主要的运输基础设施中是一种高估的美德。城市规划师致力于创造邻里中心,该中心是持久的人,为人们见面,并达到日常活动。固定轨道链接创建了建立的城市地理‘natural’邻居中心的位置,并为可识别和持久的城市形式提供框架,该城市形式提供了一个城市它的性格。我们在墨尔本的方式看到了这一点’s 郊区 已经发展了150多年的历史。从这个角度来看,对于最令人讨厌的,并且在最令人讨厌的是,对于各种各样的运输环节来说是最缺乏的。

这是一个’在真空中运输。不管你’尤其是建设过境或高速公路,它应该与当地的土地使用相关联。如果您有公共汽车快速运输,例如,您将如何进行过境的发展,例如,可以每30天移动电台?…。固定[轨道]的一个优点是,您可以合理地假设,如果您在社区投资,您有一个合理的期望,即时从现在从现在开始的50年的电台将在50年代。如果你真的很想念船’重新捆绑运输和土地一起使用。

—John Porcari,运输部,马里兰州,美国

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最后修改:2007年1月21日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组