在训练惠顾最近的繁荣之前，政府经常漂浮着诱惑旅行者的想法‘super expresses’ or ‘flyer trains’从外部郊区一直进入城市。这一想法直观地吸引了，至少对于那些在镇上长途路上而且在CBD中工作的人。

问题是这样的‘super express’工作并不像是在时间表上添加额外的火车一样简单。铁路线最有效地工作，携带最大人数，所有列车都有相同的停止模式。但是越停车越来越停车，越多‘dead time’必须在它和之前的停止列车之间允许，以便它不会赶上并被其放慢速度。

这并没有造成大部分问题‘short’目前使用的快递运行（例如Richmond到Glenferrie或Caulfield到Cheltenham）。但与A.‘super express’死区时间变得显着，必须选择减少服务频率，或为快速列车构建额外的轨道。前一种选择是适得其反的，而后者可以转移可能用于健康或教育或其他运输改进的资源。

例如，Caulfield和Dandenong之间的第三次赛道以迎合该线的超快速列车，预计将耗资10亿美元，这足以通过蒙纳士大学为Rowville建造一个铁路延伸，并升级几十个郊区巴士路线到电车 - 状服务水平。这些替代项目中的任何一个都可能将成千上万的新用户带到公共交通工具;为了优先考虑这些，超快速列车需要表现出更大的利益。

不幸的是，超级快速列车吸引新乘客的潜力受到它们的事实严重限制’只有帮助那些一路走进城市的人。大多数人目前使用公共交通工具 做 一路走进城市，很容易高估了专门针对这个人口的服务的潜力。前运输部长也不例外：

人民的需求在Cranbourne说是一辆快速列车，即在很快进入中心的车站时停止，这与生活在内郊区的人的需求不同….Who需要在每个站停下来拿起乘客。

—运输部长Peter Batchelor，ABC新闻，2005年11月7日

但是，虽然中城通勤者是当前公共交通用户之间的大部分，但它们只是所有旅行者的少数民族。公共交通已经捕获了很高的‘market share’中城通勤者中，如果是获得更多更多顾客，它需要向那些人展示 大学教师 ’t 走进城市–那些超级表达毫无用处的人。 例如，考虑驻扎的郊区的通勤人口从丹努恩出来的巴恩汉和克兰特队，他们可能会受益于丹奈龙到城市超级快递列车。来自普查的人口普查，这些人的工作允许我们确定有多少人将一直进入城市，以及中间目的地有多少，在所有使用的公共交通工具的假设情况下。 （因此，我们假设适当的网络到位，良好的交叉郊区和饲养线，与墨尔本目前不同！）

（资料来源：澳大利亚统计局，2001年人口普查往返于工作矩阵。人口包括凯蒂和卡片尼亚的市政当局和丹宁市前城市。）

在墨尔本内的110,007名有目的地的工人，47,207或43％的人将在丹宁和城市之间使用列车。但是这些潜在的训练用户只有8,657或18％的人将一直到城市–不到五分之一。他们将超过三个中间站的号码–Oakleigh，Huntingdale和Clayton。作为总劳动力的一部分，这8,657名中央城市通勤者占上7％。随着越来越多的人进入该地区，这一比例正在下降：在1996年的人口普查中，7.5％的工人在这一类别中，而2001年人口普查则为6.9％。它’没有完全是公共交通工具的巧合’墨尔本的旅行份额也约为7％。

（也从上表中看到，超过40％的行程到工作‘local’ –在同一地区，通常是邻近郊区– while ‘circumferential’旅程仅占约13％。这是我们得出结论的证据 另一个页面 绝大多数旅程都是本质上的或径向的。）

然后结论是，如果从丹奈通超越城市的列车都要迎合劳动力的代表性横断面，那么为每个城市通勤者都有两个人去丹宁龙，四人在丹宁和城区共同上升。最不明确的是，这条线的紧急问题是如何从丹宁龙到城市的大量超级快递服务。

事实证明，2005年至2008年间墨尔本的赞助’火车占35％–近期没有先例的增加，并且在没有超级快速列车的情况下完全实现。无论是由于这一点还是担心跟踪能力，政府似乎对这个想法失去了热情：2008年维多利亚式运输计划没有提到传单列车。

超级表达是一个例子‘ 通勤者 ‘公共交通模式，基于过时的概念，即公共交通专门针对市中心的九到五个通勤者。像温哥华这样的城市的经验表明了替代方案‘urban’基于频繁服务的全日制网络的模型在吸引乘客并恢复成本方面更加成功。

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最后修改：2009年1月2日