神话:电动车主支付更多的税款,所以应该忍受’被收取使用道路

神话:电动车主支付更多的税款,所以应该忍受’被收取使用道路
事实:即使具有通用的道路充电方案,典型的电动汽车所有者将支付税收的税务额减少,以销售其车辆,即使具有通用的道路充电方案。

简介:减少运输排放的策略

迅速迅速减少运输部门的温室排放日益迫切。即使是2020年的Covid-19也无法将其作为澳大利亚最快的排放来源的运输(更具体地说的道路和航空运输)倒入运输(更具体地说道路和航空运输),并且当前趋势使其成为绝对术语的最大来源,鉴于稳步下降在发电的排放中。

鉴于问题的纯粹规模和气候行动的紧迫性,澳大利亚的政府应该支持澳大利亚人在运输排放减排工具箱中雇用各种工具,以获得最大的效果。幸运的是,有各种各样的工具可用,经过验证的功效。他们包括:

  • 措施以大大提高行走和骑自行车的吸引力和安全性,特别是对于为所有旅行大部分的较短本地旅行而言;
  • 提高公共交通,鼓励从低占用汽车到高占用火车,电车和公共汽车的模式转移 能源使用 per person;
  • 充分利用营业局安排和电话会议的最新兴趣,以减少与工作相关的旅行数量;
  • 建立现有城市规划成功的促进城市发展模式,鼓励“温柔”,让便捷和服务更接近人们生活的地方;和
  • 促进轨道运输与Dockside Link和多式联运中心的作用,以提高货物运输中的能效。

除了减少排放之外,它不应该逃避任何人的注意力,所有这些工具都具有有益的副作用。通过减少对汽车和卡车的沉重依赖,他们承诺改善城市舒适度和运输服务的可达性,并使我们的街道更危险。它们是真正的“无悔”措施,即使没有授权减少温室排放,也应该追求。

当然,当然,目标是瞄准不能或不会转向替代方案的剩余能量激烈,化石燃料供电的运输,并通过适当的激励措施优先考虑转换为零排放技术的转换。电动车(EV)替代常规汽车,公共汽车,火车和带内燃的卡车(IC)发动机已经达到了技术成熟度的观点,其中他们在海外车队中的大量进入。将新的可再生电源致力于充电EV,即时历史,甚至越来越可行,以利用外部峰值需求期的可再生电力的大量盈余,以使EVS更接近真正的零排放运作。

EV采用的主要障碍是仍然是相对较高的前期成本,以及支持基础设施的存在。虽然国际上的EVS经验是,使用专用私人设施的家庭和工作场所的最多收取常规旅行 - 对于IC车辆而言不实用 相对缺乏公共收费网络可以是交易破坏者 对于长途旅行。虽然不太常见,但偶尔长距离旅行的能力(特别是假期)是澳大利亚车主的理所当然。因此,澳大利亚政府最清晰和不可禁止的措施之一,以帮助推动EV采用是对EV充电基础设施的推出的直接财务和实物支持。这应该由充电器本身的统一标准支持,与全球行业努力保持一致。

另一个重要的措施各国政府可以采取采用强大的机动车辆能源效率标准,这将促使制造商能够在AUSRALIA促进其EV营销努力。目前,我们缺乏用于汽车汽车(经合组织国家几乎独特)的大量效率标准可以鼓励跨国公司使用澳大利亚作为低效IC车辆的“倾销地”,这些IC车辆将其降低到制造。

但各国政府还应为ev买家提供直接的财政支持,以帮助抵消仍然高购买价格吗?这不太清晰。一方面,与住宅太阳能电池板的购买者提供的直接支持有明确的类比,这有助于推动过去十年的价格大幅下降。但是,它必须要记住,家庭安装太阳能电池板对他人的成本很少或不便。它与私人汽车使用完全不同,因为电动或者在路上的电动速度或不放置更多汽车对驾驶者和非驾驶者的效果负面敲门声。

对车辆购买者的补贴没有措施对私人汽车旅行的不太依赖的措施没有受益副作用。而是补贴的危险,就像汽油价格下降一样,推动汽车流量增加,对拥堵,道路创伤,可行性环境甚至污染的负面影响(因为毒性颗粒产生 轮胎,制动衬里道路表面 出现 和evs一样多 与IC车辆一样)。在挪威这样的某些国家提供的各种“精品店”奖励中,这更为真实,例如让EV业主免费停车特权或允许EVS使用公共汽车车道。在挪威,这一直与诸如此类的倡议(如) 在奥斯陆市中心禁止汽车,推出自行车道网络,这明确地将驾驶者的公路空间重新分配给其他用途。但在没有严重措施的情况下降低汽车依赖的严重措施,通过在促进车主促进燃料切换方面的替代方案中,通过在促进车主促进燃料切换方面的替代方案来削减必要的支撑时,芯片远离汽车使用的必要支持可能会造成更多伤害。

运营成本和消费:谁支付道路使用?

如果只比较EVS和IC车辆的运营成本 - 那些驾驶者必须一次又一次地支付的人,而且不仅仅是一次 - 这很明显,EV用户正在进行赢家。随着IC汽车燃料经济性,平均每升10千米左右10升,汽油价格约为1.20美元至每升1.60美元,单独运行IC汽车的燃料成本通常约15美分/公里。相比之下,EV汽车消耗大约200瓦特小时每公里,最有效的可以低至110Wh / km(下面我们真正谈论汽车踏板车而不是汽车)。从一个人的太阳能电池板充电涉及机会成本,该机会成本通常为7c至11c / kwh的饲料税,而在最坏的情况下,零售电力率是(使用维多利亚时代的默认报价作为基准)25c到30C / kWh。把这些放在一起,给出了在典型的IC汽车的1到6美分/ km之间的道路费用,即使在最坏情况的假设上,不到一半的路径。

在运行IC汽车的15C / KM燃料成本中,约5.5美分代表联邦燃油税(在写作时,每升42.3美分,加上10至15℃/升GST)。通过此费用,联邦政府每年收取约120亿美元的收入,这代表了迄今为止最大的“与道路相关的”收入来源,可直接归于道路用户。

作为 另一个页面 详细解释说,这种税收并不正式致力于致力于道路建设和维护,并与澳大利亚政府每年在道路上花费超过20亿美元的良好匹配。什么 代表是道路使用者对政府必须绘制的收入“锅”的贡献,这些人必须借鉴主要用于私人汽车运输的道路系统。每一美元直接由道路使用者贡献,以这种方式意味着较少的一美元,必须从那些没有从道路系统中获得相同的福利的人筹集的美元 - 无论是习惯性的漫步者,骑自行车者还是公共交通用户,或者有不太需要或愿望去的地方,或者在他们获得运输服务的访问方面已经处于不利地位。

这是我们应该铭记的非驾驶或“汽车 - 光”群体,当建议推荐EV用户时(预计道路系统的使用是不小于他们驾驶IC汽车)的局部换取5C / KM的贡献不需要在燃油税中支付。截至2021年,维多利亚州和南澳大利亚政府征收了EVS 2.5C /公里的费用(每年在里程表读数计算),据报道,新南威尔士州政府正在考虑类似的举措。这些收费将EV的路上运营成本增加到每公里4至9美分 - 仍然可以在为驾驶典型IC车辆支付的15美分上进行大量折扣。

索赔:ev主人已经贡献了更多

在2020年宣布的时候,征收汽油税(部分)的道路用户费用在-EVS上施加额外的所有权成本 - 被指控 - EV业主已经期望在IC车主中缴纳更多税收。

这一索赔的来源是 2020年报告 通过对电动汽车委员会(EV行业的高峰机构)的会计公司制作。本报告的目的实际上并不突出显示EV业主的税收抵消,以争论EV行业对澳大利亚经济的价值。 (因为它是对2019年联邦选举活动期间政府MPS所作的荒谬索赔的宝贵纠正,即劳动反对派的电动汽车支持措施将“结束周末“。)但其声称,EV购买者贡献超过IC购买者的公共收入已经涉及EV业主被超越 - 与上述大型运营成本节省的图片相反的概念。

EY报告承认了 增加的 EVS的运营成本大大低于IC车辆。相反,它争辩的是,ev业主被犯了更多 固定的 所有权成本 - 在购买和登记车辆时政府施加的各种费用。

GST关于资本,[豪华汽车税],印花税和注册边缘抵消损失燃料消耗和GST收入(0.003美元/ km差异),而就业转移的间接收入税效应较小净利润(0.001 / km)。这主要是由于相同的ICEV和电动车(不代表奢侈品)之间的15,000美元 - 25,000美元的价格差异,以及由于电池较重的质量导致额外的注册成本。

—EY Australia. 从电动车上揭开隐藏的成本和益处 (2020), page 8

解开申诉

为了测试索赔,我们通过了基于EY报告中的比较之一,通过了一个真实的榜样,即在日产叶(EV)和Toyota Corolla(IC)的所有权成本之间。 EY报告中的直接比较,这被认为是与“大众市场”的频谱结束最相关。 (这一点是重要的:虽然高端豪华车今天占今天的EV比例相对较高,但一旦EVS占所有汽车购买的大量比例,这种模式就会显然不会维持。)

更具体地说,该示例是用于在维多利亚采购和注册两辆汽车,并使用购买价格(2020年代后期的互联网搜索)的购买价格为Corolla的23,000美元,叶子为50,000美元。 (因此,我们接受了EY报告的前提,即同一课程中的EV和IC汽车的价格差异,确实超过了25,000美元。)这里的具体模型具有较小的重要性,因为预计将申请比较较小。更广泛地用于同等IC和EV CARS在同一价格范围内。

我们在上面的使用费用,在Corolla的汽油15C / km税前为5.5c / km税,以及2.5c / km维多利亚州levy加上5℃/ km(栅格)电力为叶子的电力0.5c / km gst 。假设每年10年终生驾驶12,600公里(2018年乘客汽车使用的乘用车的图)计算总体成本。同样适用于所有乘用车(如转移费用)的行政费用被排除在计算之外。

比较结果略微不同于EY获得的结果,并且总结在下表中。后续部分设置了计算的细节。

日产叶($) 丰田卡罗拉($)
购买GST 5000 2300
购买印花税 2100 966
豪华汽车税 0 0
注册x 10年 7348 8348
不包括的费用
增量成本
14,448 11,614
燃料消耗和GST 0 6930
维多利亚道路用户收费 3150 0
电力通量 630 0
政府总额 18,228 18,544

我们得出结论,即使在维多利亚的道路用户收费中考虑,即使EV是较贵的购买越多,IC车主也征税。

EY的报告结果出现了两种主要原因:

  • EY报告中的所有收入捐款都在汇总审处,包括豪华汽车税,只适用于市场顶端的车辆。 LCT贡献是根据假设计算所有购买的50%会吸引LCT,这可能适用于当前的市场环境,但不能将EVS占少比例购买的未来推断。虽然EY提到了“低案例”计算出类似于这里的“低案例”,但仅报告了这个和顶端“高案”的平均值。
  • 该报告始终承担了NSW策略设置,以获得政府费用。值得注意的是,新南威尔士州基于车辆重量计算年度登记费,这意味着由于电池的增加的重量,EVS比等效IC车辆更高。只有NSW,WA和该法根据毛重计算登记费用,其他国家应用不同的方法。维多利亚特别提供了一个 每年登记100美元折扣 对于EVS。重要的是要在此背景下查看维多利亚的道路用户收费:折扣有效地提供了IC车主无法使用的4000公里的免税阈值。

以下部分在各国政府征收的各种所有权和他们如何与EV和IC车辆中的相关机构看起来更密切关注,并且在汲取一些一般的结论之前,他们将如何与EV和IC车辆相提并论。

豪华汽车税

豪华的汽车税或LCT在2000年霍华德政府的税收变化存在。在此之前,申请车辆购买的“逐步”规模:大多数的较低的“附表3”率为22%,市场上高价末端的车辆较高的“附表6”率为45%。 2000年,较低的速率由10%GST有效取代,LCT是发明的,以部分取代从较高的时间表6率获得的额外收入。 (总体变化不是收入中立,而且确实在2000年的新车价格上涨了大幅下降。)

经济理性主义者对LCT和其他“奢侈税”的昏暗看法,因为它们被认为是通过选择性税收到特定品味的人所需的特定商品来扭曲自由市场。因此,自2000年以来一直存在许多提案,以废除LCT,包括2009年亨利审查。然而,LCT仍然是对2000年之前存在的税收安排的大量特许权,并且高端机动车仍然是富裕的最杰出的“位置货物”。据税务局介绍,LCT一贯筹集约7亿美元的收入,否则将从其他来源中取代。

由于它的高度,LCT在EY报告中占据突出的功能 增加的 每次额外购买价格的速度为33美分。作为一个例子,Ey的“高级病例”比较了奥迪55 Quattro-The IC模型的两种型号,以2020年的简单互联网搜索为1.58,000美元的售价为129,000美元 - 29,000美元的价格差异等同于周围的额外LCT责任$ 6600(在税收阈值差异后,见下文)。 EY的方法有效地平均了高低病例,以确定虚构的“平均”案例中的税收责任,这意味着额外的LCT责任为3000美元或以上的责任归因于任何EV购买者他们的汽车是否对LCT负责。

在部分识别当前存在于同等EV和IC汽车模型之间的价格差异,LCT对“燃料效率”车辆(广泛类别)具有更高的阈值(包括大多数EVS)。对于2020-21,阈值为77,565美元,高效车辆和其他人的68,740美元。 LCT仅适用于阈值高于阈值,然后仅适用于等效的EX-GST值。如上所述,“大众市场”等诸如日产叶之类的EV也可以在低于阈值的情况下购买新的。

GST和印花税

有两种形式的税款适用于澳大利亚的所有车辆购买,无论有价值如何:10%GST(由英联邦收集但悬念归因于国家)和征收的车辆转让税(通常称为印花税)各国和地区政府。后者的率因司法管辖区而异,不同的规则适用于EVS和其他有效的车辆是否被收取了托管率。

在2020年至21年的维多利亚州,印花税的有效率为4.2%。滑动秤的速率较高适用于市场的高端汽车,但EVS(无尾部排放量)和其他低排放车辆(120g / km低于120g / km)的速率均可免于这些速率。通过比较NSW,SA和塔斯马尼亚州的率在3%至5%之间(取决于价值),不提供低排放车辆的特许权。 WA的速度同样在2.5和6.5%之间,没有EV让步,NT适用3%的统一率。昆士兰州的混合动力车和电动车辆的滑动率为2%至4%,而其他人则根据发动机尺寸为3%至6%。最后,根据联邦政府的绿色车辆指南报告,该法案根据环境绩效应用了不同的印花税税率;大多数EVS都将获得此计划下的零利率。

注册费

固定在每个州或地区的注册机动车(统称为“登记费”)的年费(统称为“注册费”,可能或可能不依赖于车辆的特性。这部分是部分原因,不同的司法管辖区采取不同的哲学方法,以对注册费的双重目的:一方面是资助道路维护的收入来源,另一方面是为驾驶员坠毁受害者提供人身伤害赔偿和治疗的一种方式。

在维多利亚州,建议的方式强调这一目的的第二种目的,大部分费用被视为TAC保险费。汽车费用在三层基础上根据登记邮政编码收取,最高(型号地区)为834.80美元,在2020-21美元,最低(农村地区)为716美元。如上所述,零和低排放车辆有100美元的折扣(与公里公里收费的责任相同的类别,从而使其实际上相当于4000公里的免税阈值),而是基于车辆特性的其他变化。

虽然维多利亚的收费有多个层,但它们通过与其他司法管辖区的充电制度进行比较很简单。 NSW基于车辆重量和车辆是否主要用于个人或商业用途的滑模和行为。这反映了上面注册的第一个目的作为道路维护征税 - 鉴于重量和损坏车辆的数量之间的强烈连杆,导致道路表面随着时间的推移。如上所述,由于电池的额外重量,这对EV业主产生了罚款;每年1.5吨以上的每次重量阈值的费用增量在150美元到200美元之间(个人使用),这是与维多利亚时代或SA道路用户收取的EV主的典型责任相似的数量级。 NSW和该法案都是通过提供的部分来补偿 注册折扣 对于EVS和其他低排放车辆,行为折扣为20%是更慷慨的。 (该法令政府还于2020年宣布,即将提供EV业主 两年免费注册。)

在南澳大利亚,登记费用根据车身类型,发动机容量(气缸数)和登记地(类似于维多利亚),但不是由车辆的毛重等级。昆士兰和塔斯马尼亚的系统类似,基于发动机容量的滑模与固定的保险溢价相结合。

WA的系统将固定的保险费相结合,其重量与NSW类似的费用,但每100kg车辆重量的尺度为23.64美元(即到2020-21)。因此,典型的EV电池组称重(例如)500kg将增加118美元到瓦片的注册费,这在越来越低于跨越重量阈值的典型增量,但仍然与维多利亚州的练习明显造成了对比的折扣EV注册。

最后,北领地基于CC和汽缸数量的发动机容量具有滑模的费用。但是,他们还宣布所有EV的特定费用(高达4.5吨的车辆质量),它与501cc和1000cc发动机容量之间的轻型车辆相匹配。与等效发动机功率的车辆相比,这通常表示实质上的特许权。

结论:容忍多少缺陷?

基于司法管辖区的正确假设,实际计算,其中申请公正指控,表明EV业主不相对于同等IC车辆的所有者持续。但索赔ev业主支付更多税收是引人注目的,因为它含有一粒真理。如果只考虑 固定的 拥有车辆的收费,EV业主确实比IC车主的政府收费更多地支付更多。但此费用在运营成本节省时恢复,并在维多利亚或SA中施加适度的道路用户费并未大幅改变此计算。

除了EV电池的重量增加到年度登记费的南威尔士州或WA外,额外的固定成本完全归因于具有相同规格的IC车辆的EVS的较高购买价格。随着行业指出的是,由于燃料成本较低,而且由于较简单的动力传动系统意味着,这方面的总成本降低了 总所有权成本,EVS应该与IC车辆达到平价,而不是原始购买价格建议。但较高的购买价格仍然是汽车市场非爱好者的障碍。

然后,挑战是为鼓励大众市场采用的EV介绍仔细设计的支持措施,但不使用公共资金将汽车添加到道路上或加入汽车依赖与目标不足的补贴。如上所述,并由EV行业本身强调,强大的能源效率标准,该标准授权全舰队的低排放是国际市场中EV招收后面的关键因素。在澳大利亚的国家一级越来越多地呼吁引入此类标准(目前没有),包括在2020年12月 南澳大利亚政府.

南澳大利亚在2020年代后期制作了一个EV计划,将为政府舰队购买授权EVS,并拥有2035年的所有乘用车购买的所有乘用车购买的目标(尽管作为秘书处的司法管辖区,但它没有处于授权的职位。这为2021年引入了进一步的道路用户费用提供了进一步的重要背景。在SA的情况下,这被视为涉及联邦和州政府的更广泛税收改革战略的一部分。

在澳大利亚的高水平无数次,推出了作为燃料消耗税的替代品的直接道路用户充电,包括2017年生产力委员会 转移拨号 报告,最近通过基础设施维多利亚。尽管如之,推出的推出增加了从化石燃料到电动车辆的预期过渡。虽然IC汽车是常态的,但在直接用户收费中取代燃料消费可以被视为与不同驾驶者的比较贡献的边际修补,这是对提出措施的经济理论学家的主要理论价值。只要每个驾驶者都有额外的升升燃料贡献收入,就可以说燃料消耗是一种简单而有效的 - 如果不完全 - 用于对行驶量的道路使用的方式充电。

从IC车辆到EVS的过渡发生了根本性地改变了差价。如果没有某种形式的直接用户费用,EV驾驶者对道路使用的每公里贡献类似于燃料税的税款。燃油税的120亿美元的年收入需要从其他一些来源中取代,可以看出汽车和汽车灯基本上增加他们自己的资金捐款,这是一个主要用于的道路系统私家车旅行(运费使用占总交通量的10%)。毫无疑问,随着事情的立场,将有不同层次的政府从IC汽车和EVS的不同类型的车辆联邦政府的用户收取收入 - 但旧的谚语肯定适用于这里,而不是让完美成为善的敌人。

实际上,要稍微采取这个想法,各国也可以使用公路使用公路使用费用,以减少固定的所有权成本,如注册费。有一种强烈的论据,即征收高收入的每年费用来拥有汽车,无论它使用多少,都是扭曲促销令人扭曲的促销,以证明支付高年度费用。几乎所有大型汽车和卡车使用的负面影响 - 不仅仅是污染排放,而且是死亡和伤害,拥堵,噪音和居住的社区的沉闷,根据总车辆公里,所以它在经济上的收费是非常合理的拥有和使用汽车应与公里的速度扩展。 考虑到南威尔士州的道路用户费用的司法管辖区可以考虑对类似于维多利亚州的EVS的年度登记费用的平行调整(在南威尔士州的案件中也将弥补EV电池对费用计算的影响)。

与此同时,对这种方式有正当的担忧 道路用户充电方案是实施的 并管理。已经引起了维多利亚时代和SA计划密切密切关注的方式 基础设施合作伙伴关系提出的2019年模板澳大利亚,一个收费的大堂思想坦克(不要与联邦咨询机构混淆 基础设施澳大利亚尽管关键人员中有一些重叠)。它与道路大厅的理想道路资助场景很好,那里的费用直接从驾驶者(理想的是,由政府的ARM的私有收费集团),并支付致力于道路建设的专门基金,整齐地提供保证的多项道路建设者的亿美元经常性收入流。这与目前的情况形成鲜明对比 - 至少征收所有道路相关的收入和支出通过各国政府的综合收入资金,并要求人民代表在议会授权。

道路用户收费计划是至关重要的,政府管理的道路用户收费计划仍然是仍然存在的方式 - 并且该资金被指示,因为议会决定的综合收入。在目前的政治环境中,没有任何这种道路的用户资金最终不会在道路上度过的危险。但原则上,没有理由从驾驶者和运输用户筹集的资金一般不应适用于一开始就出的可持续运输减排措施,鉴于现有旅行者和环境的益处以及减少汽车的利益依赖。


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上次修改:2021年1月4日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组