神话:补贴汽车使用促进社会公平

神话:补贴汽车使用促进社会公平
事实:与大多数消费品一样,汽车旅行被富裕人员不成比例地使用。收入最高的20%家庭占所有家庭在汽油和其他汽车费用的30%以上,而收入最低的20%占支出的10%。所以虽然它’确实,许多低收入人群依赖于汽车,如果登记和保险等距离等距离被收取的距离,以及提供更直接的社会援助,那么如果登记和保险等常规费用,它实际上会更具社会公平。

有许多社会趋势,强调了改善澳大利亚公共交通工具的需求’S郊区。他们中间的首席是郊区工作家庭的困境,其中许多收入相对较低,他们被迫兼顾为每个成年家庭成员提供支持汽车的成本以及他的抵押贷款和其他生活费用。正在进行的工作 城市研究计划 在格里菲斯大学做得很多,以突出和跟踪这一重要趋势。

然而,这已经导致了一些社会评论员(含义或其他方式)来假设限制汽车使用的措施将对穷人产生不成比例的负担。即使目前的政策导致汽车使用补贴,可能会争议,这是一个衡量社会正义的衡量标准,因为少家庭是受益者之一。同样的论点是针对旨在减少那些自愿减少汽车使用的成本负担的措施的衡量标准,例如在旅行的距离而不是固定年度费用的基础上征收登记和保险。

[每公里收费]的问题是,富裕的人倾向于生活在内郊区,拥有更好的公共交通选择,所以他们不’T需要开车到通勤和当他们这样做’s相对较小的距离。相比之下,生活在外部郊区的较贫穷的人,一般不得不进一步下勤,更少,更糟糕的是公共交通工具。所以它没有’听起来特别公平或公平。

每公里的rego想法击中最差, 一个野人的左撇子,2010年4月

这个论点的问题是它’S巨大的过分凝视。由于这些领域变得更加理想,所谓的内部城市家庭对富裕的结局倾斜;同样,较低的收入的人往往位于外部郊区,家庭更加实惠。但它’曾经忘记过,外郊区也是很多富人的家园,而一些郊区的公共交通工具(如Templestowe或Rowville)是墨尔本最富有的。同时内郊区继续拥有相当大的低收入人群,特别是年龄养老金领取者和学生。

而且,它’非常远离内郊区的富人将自动找到墨尔本’公共交通仅仅是因为它很有用’s better than what’S型在边缘上。事实上, 墨尔本郊区,无论如何接近CBD,实际上都有网络允许公共交通与汽车竞争。 (一些郊区有一半的网络–如南北频繁的服务,但几乎没有东西东西– but as our Squaresville. 页面介绍,一半的网络很多,远远不到一半作为完整网络的有效。)

但一个人没有’T必须采取关于信任的这些言论:存在数据表明,虽然汽车使用的富差差差别肯定存在,但它以评论员所建议的相反方向运行。家庭支出的统计数据表明,对于最富裕的家庭而言,汽油和其他汽车费用的支出不仅对最高的人不成比例,而且对最贫穷的家庭不成比例地低。

家庭收入支出的家用汽车的比例
收入五分道 平均
每周
开支
最低
20%
中位数
20%
最高
20%
机动车燃料 9.0% 14.6% 21.2% 25.3% 29.8% $32.85
注册和CTP. 9.8% 14.5% 19.9% 25.5% 30.3% $13.14
服务,许可和费用 9.0% 14.0% 16.4% 27.2% 33.3% $18.57
机动车购买 7.1% 11.0% 18.4% 28.0% 35.6% $49.50
零件和配件 7.9% 12.3% 21.5% 27.3% 31.1% $7.19
自由裁量保险 8.4% 13.0% 18.3% 24.3% 36.0% $10.65

资料来源:澳大利亚统计局。 家庭支出调查,澳大利亚:详细的支出项目,2003-04。 不包括私人车辆的业务支出,购买大篷车,拖车和自行车的支出。由于舍入,总数可能不会准确地增加100%。

人们认为,在各种支出中,最富有的20%的家庭占总支出的30-35%。与此同时,最贫穷的20%持续占支出的不到10%。结合前两个列,事实证明了‘poorest’每个家庭的40%占每个类别的支出不到四分之一。这适用于诸如燃料,refo和保险等持续成本,以及购买汽车和零件等资本成本。

这种支出模式与消费品和服务一般相同。作为一般规则,人们越多,他们就越花了。因此,据说令人惊叹的经济分析所做的结论 ACF消费地图集:内部城市地区的人们占外郊区的温室污染的多或更多。所有这一切都真正揭示的是,内部城市的人们往往有点富裕,因此花费更多,使他们负责所有国家的更大份额’s economic turnover.

这也意味着补贴汽车使用(或等效,鼓励驾驶者对别人施加成本而不为特权计费)是促进社会公平的一种非常低效的方式,因为大多数补贴被富裕家庭吸收。改善董事会的汽车使用的替代方案更加公平得多,并为低收入家庭提供直接的社会援助,包括支持仍有必要的汽车使用的部分。 (例如,在农村地区,可能无法提供足够的公共交通工具。)

那么如果例如,根据旅行金额收取注册和强制性的第三方保险,这意味着什么–通过建立燃料价格并废除年费说出来?目前,所有汽车所有者每年支付相同的金额,无论他们驾驶多少驾驶,即使陷入困境的风险取决于旅行数量。因此,有效地有助于拥有汽车但唐的人的补贴’T驾驶他们,对那些开车的人来说。后者更有可能来自富裕人口的富裕人口。

从上面的表格中看到,最贫穷的20%的家庭支付所有登记和CTP费用的9.8%,但只有9.0%的汽油票据。这意味着将这些费用作为汽油价格的一部分,而不是固定的年度付款,实际上将平均将贫困家庭略微留下 更好的 离开。 (这假设改变以收入中立方式完成,保留了现有的优惠,例如养老金领取者的优惠。)

当然,这一切都不应减损改善汽车使用替代品的重要性。公共交通网络可以且应该容易且经济地放置,允许内外郊区和外部郊区的富人和贫穷的人将他们的汽车留在家里并使用公共交通工具。但这并不排除所采取的其他措施,以便在目前接受驾驶长度距离的补贴的人之间进行筹集场所,而那些不在经济上更糟糕的情况下的人之间的竞争对手。

返回索引

上次修改:2010年6月30日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组