在像澳大利亚这样的国家，公共交通工具已经受到数十年的路线交通政策，它’对公共交通是否真的，易于留下怀疑的疑虑‘worth it’关于环境基地。通过运行列车可以节省能量的想法–哪些人可以看到需要大量的能量来运行并占据很多精力–起初似乎有点矛盾。也许公共交通真的只是另一种高能量传输模式，如汽车和飞机。

因此，一些环保主义者导致了一种信仰‘post-carbon’未来能源稀缺，昂贵，散步和骑自行车将是唯一可用于定期使用的运输模式。这可能导致公共交通是一个不可行的想法，因为它（据说）永远无法达到相同的节能水平。

根据政府报告，在未来50年内，我们将在未来50年内侵蚀旅行的权利。每次旅程都必须是合理的，与同事接触，朋友和亲戚越来越多地成为奢侈品….

在最糟糕的情景中，急性石油短缺和缺乏实惠的替代能源引发全球抑郁症…。人们在越来越多的孤立社区中生存…最重要的是自行车或马的旅程。

—时代，2006年1月27日

但这只是另一个神话–道路大厅巧妙地转向它的优势。在墨尔本，更好的人行道和新的自行车道通常用于在道路项目上放置友好的脸。但是，当这种设施被建造为仅仅是对道路扩张的伴奏时，所有发生的事情都是新的散步或骑自行车旅行被概要超过新车旅行，其能源使用和环境的整体负面结果。在1996年至2001年间墨尔本’S路径和自行车车道网络的长度增加了50％：行程上班的人数每天增加1,900人，那些骑自行车的人每天增加2,200人，但开车上班的人每天增加了95,000。

将其与公共交通改进的比较可以在可比时期实现：1991年至1997年之间，改善珀斯’S Rail系统导致每天乘坐火车的额外15,000人，整体乘火车60,000名新车旅行– and Perth’人口只是墨尔本的三分之一！

（事实上​​，它’澳大利亚州澳大利亚州不仅带来了公共交通工艺征，而且还将维多利亚视为澳大利亚’S Premier骑自行车状态：现在居民的14％左右，而维多利亚州的12％）。）

放心，通过乘坐火车而不是驾驶汽车，这些额外乘客正在为环境做好良好的世界。事实上，从汽车转移到公共交通可能会超过家庭能源使用，即使没有别的东西可以节省能源。

当然，公共交通工具的真正节能的关键是雇用世界的高占用’最好的做法。未能采用最佳实践，无论是在路线规划和运作中，都是在一些美国城市中看到的非常差的能量数据背后的原因，公共交通只有边际角色。幸运的是，即使墨尔本’S公共交通工具落后于最佳实践，它仍然是比汽车更好的要做，如下所述。通过适当的服务改进，吸引乘客远离汽车，特别是在高峰时段之外，它可以做得更好。当然，尽管有任何数字，但携带额外乘客的能源成本 现存的 公共交通服务接近零。

下表提供了针对各种墨尔本运输模式的每次乘客公里（PKM）的能源使用范围估算。对于公共交通模式，下图在高峰时段适用，并且将更普遍地申请‘best practice’操作，较高数字更接近当前的墨尔本平均值。支持这些数字的详细计算可以在下面找到。

为了了解能源消耗量的幅度，一兆埃（MJ）是一盏15瓦灯的能量，在完整18小时的一天中，或者在33分钟内通过500W散热器。一千瓦时（千瓦时），电费消费单位等于3.6MJ。澳大利亚的家庭能源消耗通常每天每人50-100MJ，不包括运输，但在夏季和冬季之间的一个家庭变化很大。

（我们的 温室 页面提供比较CO的估计₂ emissions.)

资料来源：澳大利亚温室办公室。 国家温室气体库存：1990年至2002年近期趋势和温室指标分析， 和 澳大利亚估算温室气体排放和汇的方法2002：能源（运输）。公共交通功耗和PTUA计算的行业数据（见下文）。

要采取一个实际的例子：假设吉姆每天都可以每天工作10km。这将每天消耗94MJ的能量，即使Jim每周一次与同事共享骑行。但假设Jim开关距离最近的火车站有2公里，并乘坐火车10km（自车站是’在上班的路上）。然后在保守的假设上，他的日常能源使用降至8MJ以下–跌幅超过90％。

如果是吉姆’如果他的份额排除运输的家庭能源消费量不包括50MJ，那么如果他驾驶工作和58MJ，他的份额包括交通工具是144MJ，如果他接受公共交通工具，则为58MJ。换句话说，切换到公共交通工具减少了吉姆’S份额的家庭能源消耗量为60％，运输部队的总消费量的65％至14％。事实上，节能大于吉姆完全消除了所有其他形式的能源使用！

考虑到的所有事情，一个人可能比HEED对气候变化的审查建议更糟糕：

更高的能源价格和崛起的拥堵需要中央和市规划人员开发批量交通系统，以应对内城市和郊区交通…。随着乘客从私人汽车转移到公共交通工具，这种系统导致能效和减排的巨大收益。

—Sir Nicholas Stern. 气候变化的经济学。 HM财政部（英国），2006年。

经营能源

在汽车上烧成一升汽油释放了大约34分钟的能量。基于每100公里的平均舰队效率约为12升（见我们的 效率 页面），它遵循在汽车中驾驶1km使用约4.1分钟。这‘high’表格中的数字假设为1.1的平均汽车占用率，如高峰时段的真实流量所观察到。这‘low’数字承担1.5的入住，这是考虑所有非高峰和休闲旅行的平均值。 （长途家庭假期有助于在这里提高平均值。）

这些数字用于汽油驱动的汽车，到目前为止最常见。柴油和LPG汽车的能耗略高于基于舰队平均值的汽油汽车（约4.4MJ而不是4.1MJ– see our 燃料 page).

列车的能量计算可以在PTUA出版物中找到 It’s Time To Move。六辆汽车Comeng火车的功耗–充分加载，空调运行–约为800kW，其平均速度为40-60kph（假设管理良好的操作）。将这些数字放在一起使能耗为48MJ至72MJ，每辆车公里。每乘客公里的消费均批判性地在惠顾上。最低能耗在每火车1200人的挤压条件下实现（以乘客舒适）为代价，并且每PKM等于0.04MJ。在光负载条件下（每列400个）和范围上端的功耗，能耗上升至每PKM 0.18MJ。使用良好的火车系统将在这两个值之间具有能耗范围。但即使在每列100次100的灯光负载条件下，也可以在墨尔本的高峰时段看到’S未合成的系统（虽然从未见过的系统中从未见过世界’最好的练习），火车乘客消耗不到五分之一的汽车司机的能量。

虽然这些计算已经为电郊区进行了完成，但柴油列车的能量消耗（例如在阿德莱德中使用）将是相似的。区域和农村地区的火车服务一般旨在与较低的客船一起运营，因此每次乘客的能源使用比城市服务更高。这 瑞士联邦铁路例如，报告每次乘客的0.33MJ（0.092kWh）的消费。

公共汽车的计算与汽车类似。根据全国温室气体库存，2002年澳大利亚公共汽车的平均能耗为10.7MJ / km–略低于汽车的图形。 （由于在天然气上运行的公共汽车的使用增加，这减少了1991年的11.8MJ。）在每辆总线10乘客（目前墨尔本巴士的典型公共汽车）的轻型装载机上，能源使用约1.1MJ每PKM。在使用过于使用的系统上，占用率较近每辆公共汽车的40名乘客，每次乘客减少四倍的能源使用。

电车的能量性能是广泛的涵盖 另一个页面，我们调查错误的声称，电车比汽车更高的温室排放。对于有轨电车，国民温室气体库存数据并不有多使用，因为它们与悉尼单轨的系统有电视车，更大‘light rail’类别。由于我们的电车排放页面上给出的原因，我们估计电车的能源消耗与1991年公共汽车库存中给出的那样：每辆车大约12MJ。 （这比观察到的COMBINO电车的能量使用大约30％，所以相对保守。）使用a‘low’20世纪80年代估计为墨尔本估计的每辆电车20乘客的平均占用率，能源使用约为每PKM大约0.6MJ，大约有公共汽车，汽车少于20％。均多的电车系统每辆电车的平均占用约80次，因此相应的数据减少。

我们已将摩托车包括在桌子上，因为它也被认为是汽车使用的低能量替代品。摩托车的平均燃料消耗率为每100km为5.7升，大约有一半的汽​​车。摩托车的重量和发动机功率有很大差异：1000cc自行车的能耗率约为50％，高于250cc自行车。采取简单假设舰队平均值代表每种类型的一半，并将类似的计算应用于汽车，给出了表中的低估计值。对于大多数形式的城市旅行，摩托车的入住并不大于1。

骑自行车可以被视为零能量的运输方式。它可能反对循环使用肌肉能量，并且需要骑自行车的人进餐，因此必须考虑生产额外食物的能量。然而，骑自行车也是锻炼，某种形式的健康需要。骑自行车（如果有的话）所需的额外食物摄入量只是保持健康的生活方式所需的一部分。

此处计算出各种运输模式的数字已由2008年维多利亚式的运输部门独立验证（可用） 这里）。研究报告表1提供了从政府计算的能源使用数据 ’s 墨尔本综合运输模式 （MITM）。除了列车外，这些数字落在上述范围内。火车数字略高，但由于2006年所述，因此在2006年至今的列车上不考虑惠顾。

用于各种模式的其他比较图，与此处呈现的那些相同，可以在此方面同意 维基百科条目 还有这个 詹姆斯斯特里克兰在加拿大的页面。我们的数字也比较有利地与来自墨尔本官方官方资源的研究员Patrick Moriarty获得的旧估计，并在期刊上发表 路& Transport Research 1992年。我们鼓励在詹姆斯斯特里克兰的这一陈述中’s page:

COOMINO轻轨车辆与保时捷Carrera GT大致相同的能量效率。保时捷座椅2，煤炭座椅67，可以携带180.效率优势是巨大的，尽管保时捷明显加速了，具有更高的顶峰！

—詹姆斯斯特里克兰

体现了能量

车辆的制造使用大量的能量，并且在评估各种运输方式的效率时应考虑这一点。以下计算基于制造1KG金属，塑料和车辆的其他原料的估计需要100MJ的能量。与此相当的数字在许多来源中发现，包括上述RTA研究。

一辆重1吨的小型汽车使用100GJ的能量;如果在其寿命中推动了慷慨的200,000km，则这对应于每公里0.5mJ。大型四轮驱动量高达2吨，以比例提高制造能源。总的来说，自20世纪70年代以来一直是汽车以来的趋势。

制造200吨火车的能量起初令人生畏：20世纪（梅格哈州）20岁（兆雅）。但是，这列火车将保守地，每天在30年内每天使用平均300至400公里。因此，在Scrapheap之前，它将提供约4,000,000km的服务。然后，在每公里基础上，看似大的能量要求达到每公里5MJ。除以500到1200名乘客之间的平均赞助给出了桌子中看到的非常小的数字。

类似的推理适用于公共汽车和电车。两者均每年将在服务中进行大约50,000km。电车当然比公共汽车更重–巴士重量10到15吨，电车重20至40吨–但这令人抵消了运行寿命的差异。当墨尔本时’在2001年退休（出于拟码原因）的W级电车 最新 其中大约50岁，最老了大约70岁。保守地，我们估计了30到50年之间的电车寿命。另一方面的公共汽车有10到20年的运行寿命，类似于汽车。因此，当更大的体积的效果平衡较长寿命时，所体现的能量与每个能量达到相同的工作。

A ‘light’250cc摩托车的质量约为100kg。基于（相当大方）100,000km推动生活，这使得体现了0.2mJ每公里的能量。 1000cc自行车的质量更接近250kg，因此上部估计值相应地进行缩放。

自行车的指示数字为15kg质量，骑自行车20,000km’如果使用良好的话，寿命。这对应于每个千克的体现为0.075MJ，以循环至0.08MJ以清晰起见。

结论

我们对各种运输模式的能耗的比较与大多数人不同，因为我们认为目前的性能和潜力“world’s best practice”墨尔本的表现’s public transport.

可以看出，即使是现在墨尔本甚至可以看到’S公共交通比汽车使用更节能。如果服务与世界标准有所改善，则节能将是真正的现象。这里显示的下限附近的能量数字实际上在一些欧洲和北美城市实现。 （令人惊讶的是，甚至有时可以更节能地乘坐火车而不是骑自行车–虽然不是很多。）

对于那里的简单骑士，摩托车仍然比公共交通效率更低。但在积极的一面，每公里使用的能量在汽车的第三个和一半之间。

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最后修改：2015年3月11日