神话:汽车变得更加燃油

神话:汽车变得更加燃油
事实:虽然它’s true that 引擎 使用燃料稳步更好,人们通过购买更多的燃料饥饿的汽车来回应。因此,澳大利亚车队的平均效率在1963年首次收集的数字中,澳大利亚车队的平均效率显着。

通过更好的燃料经济性,汽车使用将变得更加可持续,并且经常被利用政治优势。例如,在2007年,州财务主管John Brumby使用这个神话来防守削减大型新车的印花税:

我认为普遍认为,正如我所说,更新的汽车肯定更加清洁,更安全,通常更加燃油–并非所有这些,但通常更加省油…。我当然认为,从旧的[汽车]中有人会有非常积极的环境效益…。并让他们进入新车。

—John Brumby, 维多利亚时代的汉族,2007年5月

这样的希望被比作走下去‘up’自动扶梯。即使车辆变得更加省油,驾驶者也可以预期尽可能多地回应汽油价格:通过进一步驾驶和更频繁地驾驶。

但是,几乎没有指示我们实际开车的汽车 成为任何更省油的速度。在英国,皇家环境污染委员会发现,虽然新的英国汽车的燃油经济性在20世纪70年代后期和20世纪80年代初提高,但燃油经济实际上 恶化 since then.

澳大利亚燃料经济人物讲述了类似的故事。几十年来,澳大利亚统计局已经进行了对机动车用途的调查,这估计所有澳大利亚乘用车在路上的平均燃料消耗。该数字在收集数据的整个时段中,​​每100 km悬停在每100公里的大约11%和12升之间。 2020年图11.1升/ 100km,而记录的最低值仅为20%的最高记录数字,20世纪70年代的最高记录数字,几乎没有于1963年收集的11.4 L / 100km的第一图。 ,近半世纪早些时候!

平均燃油效率(乘用车)
1963 11.4升/ 100km
1971 12.3
1976 12.6
1979 12.5
1982 12.5
1985 12.1
1988 11.9
1991 12.3
1995 11.5
1998 11.8
1999 11.7
2000 11.9
2001 11.4
2002 11.3
2003 11.4
2004 11.5
2005 11.7
2006 11.4
2007 11.5
2010 11.3
2014 10.7
2020 11.1

同样的ABS数据告诉我们,在2006年(例如),自2000年以来购买的驾驶汽车的平均燃料效率为12.1升/ 100公里,一升 更高 比1990年至1999年间购买的汽车的平均效率,每100公里11.1升11.1升。

最近,2019年通过智库运输能量/排放研究的研究(在谈话中概括了这篇文章)发现与官方数据相反,逐步下降 - 自2014年以来,机动车的现实世界二氧化碳排放强度实际上是在越来越大的趋势。

所以尽管约翰布鲁贝比可能会说,但很明显更新’T总是意味着更经济。

作为运输研究员Patrick Moriarty认为,在几十年的情况下,发动机效率的改善已经被其他因素抵消:诸如四轮驱动等较大车辆的趋势,增加空调的使用,电子控制部件要求更大重量和电源输入,汽车队的老化,以及减少空气污染所需的妥协。

复合这是汽车买家自己的心理学。美国作家汤姆麦卡锡 汽车狂热他的2007年美国汽车市场的历史辩称,20世纪70年代的石油冲击远远不断推动更大的燃料经济性,实际上在长期内破坏了消费者效率的渴望。这是因为在这些油冲击期间,燃料经济性变得有关的人’有重大剥夺,否认和牺牲的思想。一旦油价在20世纪80年代下跌,人们就可以通过简单的冲动来展示他们的新发现控制,以更大更具燃料饥饿的汽车利用更大和更燃料饥饿的汽车来利用这一点。在澳大利亚,我们可以将此比较到早期活动中:罗伯特伦理’1949年取消了战后汽油配给,同样释放了对汽车旅行的潜在需求的潮流,以及代表强迫经济体的口粮书籍的仪式燃烧。

近年来,杂交汽油电动汽车在营销炒作中击中了市场,这承诺令人震惊的燃料效率,广告很有希望’LL只需要一年或更短的时间一次访问加油站。但早在2005年,美国的杂交种开始遵循同样的旧趋势:发动机效率的改善是用来降低燃料消耗,而是放弃更多‘grunt’ under the bonnet.

Mark Buford对Honda Accord Hybrid感到满意,他在六个月前购买了他买的,他已经推动了13,000英里。他决心购买一个混合动力车电动车,他说,这是干净的,‘green’并加速比非水性版本更快。他不能依靠它来节省大量汽油。

….hybrid技术,似乎,随着汽油效率提高的提高引擎盖的创新,似乎与引擎盖效率的更大的方式使用:满足美国加速和散装的美食….

消费者报告,在5月份发表的文章中,发现在实际的路上条件下,雅各的杂交率平均为25微,而不是24 M.P.G.对于4缸型号和23米。对于非熟物V-6 …如果该国的每辆车被转换为一个杂交的里程,那么通过驾驶需求的增长,将在三到四年内吞下三到四年的收益。

混合动力汽车在驱动器中燃烧气体, 纽约时报,2005年7月17日

果然,随后的行业报告显示澳大利亚混合动力车汽车市场与美国模式下降,甚至(或确实是因为)对“主流”消费者变得更具吸引力:

在悉尼的新一代丰田普锐斯昨天昨天,首席工程师Akihiko Otsuka承认该公司选择了更大,更强大的发动机,因为客户要求它…. 用不同的方法,我们可以做得更好。但是,客户告诉我们他们想要更多的表现。作为回应,我们选择了更大的发动机。

普锐斯苍白的绿色阴影, 年龄,2009年7月7日

杂交或没有,每次传球都有我们的车 稳步增加重量和发动机功率 符合发动机技术的改进。毕竟,新车买家可以抵抗更大,更强大的汽车,以与以往的车辆一起运行也是如此?

现代‘equivalents’在所有曾经开车的三辆小型车上(菲亚特500,铃木迅速和迷你次要)都是较旧的繁重的两倍。尽管他们使用了现代,较轻的施工方法。很多群众都是无用的更大的发动机,电源窗,动力转向,电动制动器,强大的声音系统和其他奢侈品设备。 4WDS甚至与丰田陆地巡洋舰,土地漫游者和日产巡逻队更糟糕,每个人从2.2到2.5增加到2.5岁,现在在过去的两个主要模型发生变化中2.7吨。

—John Harland, 去太阳能运输时事通讯,2008年9月15日

从1980年到2004年,美国新客运法舰队的平均燃油经济性增加了不到6.5%。在此期间,新乘用车的平均马力增长了80%,而平均遏制重量增加了12%。轻型卡车的变化甚至更明显。从1984年到2004年,平均马力提高了99%,平均重量增加了26%。乘用车和轻型卡车内的变化隐藏了大部分故事。 1980年,轻型卡车销售额约占乘用车总销售额的20%; 2004年,他们超过51%。

—Christopher Knittel(加利福尼亚大学交通研究所), 类固醇的汽车, 2009

随着汽车变得更加高效,人们开始购买更大,更重,更强大的汽车。特别是,我们迷上了运动型多用途车,并在作为交叉口的车轮上无形的斑点变成了 最热门的部分之一 汽车业务。十年前,大约一半的汽车销售的是轿车,这些车辆中的一些最有效的车辆,大约四分之一是S.u.v.s,这是最不高效的。到2019年,只有三分之一的汽车销售为轿车,大约一半是小或大的S.u.v.S.鉴于更高效的汽车, 我们买了更多的车….

过去十年的越来越多的电动汽车采用几乎不抵消这些更大的力量;我们从零排放的任何环境效益都受到更大的市场转向较大的汽车的淹没。

—Farhad Manjoo, “那里’电动车的一个大问题“,纽约时报,2月18日2021年

这也是为什么新的高科技发光报道‘ultra-efficient’ cars like 这个 与城市运输问题几乎没有相关性(直到汽油比现在贵得多,直到汽油)。完全简单地,使这些车辆高效的因素也使它们对典型的驾驶者更具吸引力。车辆燃油效率的世界纪录已经被自行车齐全,其具有无限效率,因为它根本不需要燃料。希望能够充分建议最大限度地提高燃料效率的驾驶者只是切换到骑自行车。另一方面,发现骑自行车没有吸引力的驾驶者不太可能被这些超高效的车辆吸引出色。

It’我们非常出色的是,我们有这种意义,以某种方式或其他我们所要做的就是稍微高效的汽车,运输前部门一切都会很好。

—Peter Newman教授, 澳大利亚人,2008年9月19日

在维多利亚州,人们将突然放弃所有历史趋势的想法,并拥抱大量高效的汽车,从而削减运输排放,在2008年实现了新的突出,并通过管理顾问释放了两组的两份报告。这些报告提出了在维多利亚达成大削减的情况’由于提高了燃油效率,因此据说最大的剪裁,据说最大的裁剪是可实现的。这些报告中的一个是制作的 环境维多利亚并且,尽管在一些环保主义者中,但帮助加强对汽车技术的改进比寻求更好的公共交通更重要。

为了获得他们的结论,NOUS顾问在2010年和2022年之间的燃料消耗中的燃料消耗较大,增加到2030年的燃料消耗量为30%,减少了60%。在没有先例的情况下完全没有这种情况,包括在油冲击中20世纪70年代:根据维多利亚巴士协会的分析,它将需要从2010年购买的每辆新车作为丰田普锐斯效率高效! (截至2018年,澳大利亚机动车的总燃料消耗实际上显示自2010年以来的9.6%。)

政策制定者和他们的顾问,如别的,至少直到最近,被汽车只用了新技术的吸收不足,所以汽车只能使用尽可能多的燃料,并且有一个巨大的‘free lunch’只是简单地解释了艰难的新效率标准。作为一个例子,欧洲的车辆效率改进被举起来。事实上,导致真实改善的最大因素–较小车辆的趋势和对较大车辆的趋势趋势–长时间达到侵略性标准的发展,并可以说是有助于使这些标准可在政治上娱乐。这种欧洲特定的趋势与欧洲一样多’对公共和非机动运输的高燃料价格,尊重和规定,以及对任何其他因素的更接近的结算模式。

正如我们现在所知,那些欧洲标准的大部分效率收益和排放减少都是虚幻的。第一个线索进来了2012年 报告 向欧盟委员会指出,指出了大约三分之一的委员会‘registered’ CO2 2002年至2010年之间的新车减排 实际上没有发生。它似乎似乎有缺陷的测试程序和‘flexibilities’在这些程序中,由汽车制造商开发出来‘laboratory’燃料效率数据 大约30%更乐观 比司机将实现。

从这些数字来看,可以得出结论,它可能在2002 - 2010年期间的注册有限公司2 减少乘用车[乘26.8g / km]在很大程度上是通过实施技术引起的,而且这里的评估显示出大约9G / KM的差距,不能归因于技术部署…。测试程序灵活性潜在影响及其2002-10期间利用水平的估计似乎解释了剩余的差距。

关于考试程序灵活性和技术部署的支持分析,用于审查轻型车辆CO2规则,第10页

It’清楚的是,汽车制造商索赔的大约三分之一到一半的燃料经济性只是热空气。汽车买家正在制造制造商欺骗测试结果,以实现更好的燃油经济性,而不是在道路上的可能性。政策制定者被欺骗,因为旨在提高效率的法规只在实验室达到。而且环境遭受官方统计,表明减少温室气体的行动转化为大大夸张。

—Greg Archer, 运输和环境,2013年1月

但是,当大众允许多年来,这一“作弊”的真实程度仅在2015年允许多年来将技术纳入其柴油车以检测排放测试并切换到较少的污染低绩效模式。很快就会显而易见,不仅是大众,而且 其他主要制造商的长期列表 据说“效率”柴油机引擎汽车一直在使用技术调整,以“击败”排放测试。

随着技术作家Mike Barnard指出,传统的汽车技术已经到达了任何进一步的“免费午餐”,无遗憾的福利根本不存在。

大众丑闻只是公开,很多人已经知道了:在二氧化碳排放,NOx和其他污染物排放,里程,性能和发动机寿命之间,汽油或柴油发动机在妥协空间中可以明显更好地制作。那条路,令人惊叹的是,已经达到了最终。

—Mike Barnard, CleanTechnica.,2015年10月17日

作为巴纳德国家, 电动汽车 对当前舰队的进一步提高提高有一些承诺。这仍然依赖于未来从可再生来源而不是化石燃料的发电站来获得电力,这本身几乎没有比目前的汽油或柴油燃料的车队每单位能量更有效或更少污染。

我们强调我们对我们的讨论 汽车汇集,减少减少预测和其他此类数字比随机数好多了,除非他们将一个领域的可实现的结果与其他地区可实现的努力相同。公共交通贷款人的大增长已被证明可实现:在过去或今天的国家汽车舰队的效率中的效率相似。回想一下,在2009年向联邦政府,“绿色驾驶”只是意味着 减少了成功’S燃料使用每100km的10.6至9.3升。一种 2013年报告 来自美国国家科学院强调单独的技术 不管怎样 通过低碳未来所需的金额削减能源使用和排放。

正如保罗·梅斯的结论:

20世纪60年代初和20世纪90年代中期,澳大利亚城市居民的人均旅行翻了一番,城市人口也是如此。这‘up’旅行成长的自动扶梯以高速运行,而改善技术的下行效果是不存在的。

—Mees, 一个非常公开的解决方案, p.61

或者,作为加拿大的记者总结起来:

我不’需要用完并从内疚中购买混合动力车车…。我肯定可以经常挂断钥匙,可能达到相同的效果。

—Lorraine Sommerfeld, 汉密尔顿观众 (Canada), April 2007

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最后修改:2021年2月22日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组