神话:公共交通工具’T帮助交通拥堵

神话:公共交通工具’T帮助交通拥堵
事实:很难,但不是不可能的,减轻建造很多道路的城市的交通拥堵。但即使公共交通工具也没有’t quite achieve the ‘gold standard’减少充血,它的真正重要性是它允许人们在没有增加拥堵的情况下赶到,理想情况下,没有坐在交通中。

很长一长都明白了 建造道路没有’t reduce congestion,因为新的道路很快滋生了自己的交通。这 下降 - 汤姆森悖论 断言,当公路旅行质量以牺牲另类旅行方式的牺牲提高时,人们涌向道路,直到拥塞比以前的糟糕或更糟。

这个过程的重要贡献者是,当人们发现道路旅行更具吸引力时,他们放弃了他们使用替代模式,而是乘汽车做这些旅行。我们作为墨尔本在20世纪60年代和20世纪70年代的公共交通工用中的崩溃,以至于其直接战后水平的​​三分之一。在平行道路开放之后,也可以看到使用个人公共交通服务的使用下降,例如在蒙台高速公路和城市的蒙台浪花线上的Glen Waverley线路上。

逻辑上,这也应该反向真实。也就是说,提高公共交通的质量相对于汽车旅行,应该引导人们从驾驶开始,以乘坐公共交通工具,在道路上制作更多的空间。这可能会导致交通拥堵减少吗?

这不是一个简单的问题。如果人们从汽车转向公共交通工具,那么效果就像建造一条新道路一样:它释放了道路容量,所以人们通过驾驶更多地回应。因此,在很大程度上,交通转移到公共交通工具将被新的交通所取代。这也被称为‘刘易斯 - Mogridge位置’ or the ‘Mogridge Conjecture’:交通始终扩展以填补可用的道路空间。

由于这个原因,许多交通规划人员得出结论,公共交通改善根本无法减少道路拥堵。一块‘evidence’经常被引用的是经济学家吉尔杜兰顿和马修特纳的2009年研究 道路拥堵的基本法:来自美国城市的证据。本研究证实了道路空间数量与交通量之间的接近完美相关性。但它还声称提供公共交通对道路交通卷或拥堵没有可辨别的影响。

事实上,他们的论文没有发现这样的东西。这是因为杜兰顿和特纳选择了定义‘过境服务’ as ‘峰上公共汽车或火车舰队的大小’。这是对美国城市进行的易于获得的统计数据,但它对公共交通服务质量或这些城市的实际公共交通赞助的关系很少。许多美国城市,例如,运营大队‘通勤者‘仅在早上和晚上峰顶运行的巴士。即使提供了非峰值服务,它也是’由于为市中心通勤者提供了多少服务,公共交通通常在这些城市中只能在这些城市中具有边际角色。而且由于该研究仅考虑美国城市,只有太少的全面,高品质的公共交通服务案件–真正与汽车旅行竞争的排序–提供统计上有意义的结果。

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所以问题仍然存在:如果我们预期拥堵,始终保持相同的水平,无论是否提供了哪些汽车旅行的替代方案?经济学家安东尼下降(唐氏汤森悖论)最为罕见地描述为这一点‘equilibrium’过程。基本上,人们将自己归结为一种模式,或者直到级别‘inconvenience’两者都是平等的。由于汽车旅行越来越慢,人们越来越多,而且公共交通工具越来越拥挤,增加了惠顾’s an ‘optimum’没有旅行者将通过更改模式提高旅程的级别。

关键洞察力,由J.Michael Thomson在他的书中进一步开发 伟大的城市及其交通,这是这个‘optimum’ level 由于运输政策决策本身将改变,而且并不总是在人们期望的方式。这是唐氏汤森悖论的真实信息– that ‘improving’道路可以让事情留下不像以前一样糟糕,但是 更差 .

假设一条新的道路建成并以牺牲公共交通为代价的交通。在这种情况下,对公共交通的落地赞助具有进一步的后果:运输运营商通常会通过减少服务水平来回应。 (实际上,这就是在20世纪90年代的Glen Waverley线上发生了什么。)结果是旅行者会受苦 更多的 不便 on public transport –因此将容忍 更多的 新道路上的拥堵比他们否则。

这是经典的‘lose-lose’结果结果往往来自短期思维。德国人称之为 Schlimmbesserung. –改善让事情变得更糟。经济学家John Odgers在2009纸上调用了同样的词,确定了旅行时间‘dis-saving’对于来自CityLink的驾驶者,这是由于刚刚给出的原因而来。

现在考虑反向:对公共交通服务的改进。通过使公共交通工具更方便,这将导致一些人选择公共交通而不是驾驶汽车。关于改进的公共交通服务的赞助将增加。

现在,接下来会发生什么取决于一些因素:

  • 如果在现在使用的公共交通服务很少使用,则能够在过度拥挤成为一个问题之前吸收大量额外的赞助。乘客将继续发现公共交通工具更方便,即使在更高的惠顾级别。因此,人们将(如果合理行为)只能容忍道路替代方案,如果不便,也可以减少这种模式。它’因此可能是一个新的‘equilibrium’将来,越来越多的人使用公共交通工具 不那么拥挤并行道路。
  • 如果公共交通服务已经很好地使用了很好的利用,那么增加了惠顾风险过度拥挤的措施。一个好的,支持的运营商将通过安排更多服务来响应。如果服务拨款超出过度拥挤,乘客将继续享受在第一种情况下的合理方便,并且将不那么愿意享受重型通道作为替代方案。所以在这种情况下,也有一个很好的拥堵缓解机会。
  • 如果增加的惠顾导致过度拥挤,并且运营商不能或不会与额外的服务回复,那么乘客会增加不便,因为更多转向公共交通工具。在这种情况下,虽然有更多的乘客,但乘客便利或减少旅行时间没有补充益处。同样,人们没有变化’对交通拥堵的预期容忍度。因此在这种情况下拥塞 将要 返回上一级,甚至变得略差。

所以 从理论上可以进行公共交通改进以减少道路拥堵,但它需要相当特殊的条件–特别是,政治意愿继续投资更加公共交通扩张,因为惠顾人数增长,而且 不是 要诱惑同时增加大量新的道路容量。至关重要的是,运输投资也必须保持在其他因素,如人口和经济增长,以增加旅行需求。

有一些证据表明,这实际上已经发生在黄金海岸上,频繁的G:2014年主要推出了主要的南北金沿岸公路走廊上的Link Light Rail服务,并在2017年进一步扩展 - 没有公路容量的主要并行增加。在向当地委员会的简报报告的情况下 金海岸公报 2019年5月1日,理事会官员表示,该线的贡献促进了高速公路交通减少多达26%。

然而,整个这些特殊条件可能难以实现,特别是当一个将来自特定走廊转移到整个区域时。即使是温哥华,避免建设城市高速公路40年,并在公共交通工具中投入大量投资,并未见到交通拥堵的任何巨大下降。这是因为温哥华变得如此成功,作为一个有吸引力的地方,即它经历了长期以来的人口和就业繁荣,这对其运输制度造成了巨大需求。

然而,来自温哥华的真正好消息是,尽管其持续存在的交通拥堵 - 它与所有大城市共享 - 它仍然管理 减少 its residents’平均通勤时间。这是因为越来越多的人正在使用公共交通工具,走路或骑自行车工作和日常活动,因此唐’T必须忍受道路上的拥堵。最终这是什么’s important –即使这意味着这意味着在家里留在大部分时间,城市可以成功地成功地移动更多人。

我们只开始获得来自履行公共交通改进的城市的可靠证据 拥有相对稳定的人口和可靠的交通拥堵措施。只需比较峰值和偏峰条件之间的交通速度,就像被引用的 TomTom指数 是,给出一个误导性的图片,如 其他 已经解释过。为此目的有所更好的措施是 城市流动指数 这里生产的技术,它结合了与城市地区实际旅行延迟措施的速度比较和城市地区拥挤道路的百分比。有趣的是,后者名单作为最好的城市‘Traffic Flow’那些像赫尔辛基,苏黎世和马德里那样特别开发出汽车旅行的替代品。

然而,在此期间,我们应该实现它’即使公共交通改进也是如此多’T减少交通拥堵。他们仍然履行他们的主要目的,让人们绕过并在不进一步拥堵的情况下进行日常活动–如果公共交通的质量足够高,而且根本没有纠结在拥堵中。

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最后修改:2019年5月1日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组