神话:高速公路缓解交通拥堵

神话:高速公路缓解交通拥堵
事实:他们可能提供一些短期救济,但在短时间内,额外的道路容量会产生比以前更多的交通。在长期高速公路中只是允许拥挤进一步增长:他们不’t reduce it.

一旦我们有三倍的乘法,生活肯定会改善

导致我们城市核心的主要动脉越来越多地堵塞…。幸运的是,有一个补救措施。它将来自15亿美元的副通过操作,将链接和升级墨尔本’S三大动脉–Tullamarine高速公路,Westgate高速公路和(通过域隧道)东南部…。交通将再次在中央活动区自由流动,因为通过内部城市街道的交通将会越来越少。旅行时间将大幅减少。

—墨尔本市链接管理局广告,1995年5月

它被称为墨尔本一些解决方案’最糟糕的交通问题。现在,开业四年后,Citylink Tollway是一个新的交通噩梦的焦点 –在进入它的道路上恶化高峰时的拥堵。

年龄,2004年11月11日

西戒指之路以来,这是一个突出的成功,因为它建于20世纪90年代。然而,Ring Road现在正在经历高水平的拥塞,特别是在高峰期,它是其能力显着增强的时间。

—道路部长蒂姆帕斯, Laverton Star.,2007年7月10日

只是因为你’vers有更多的交通’意味着你有拥堵。

—维多利亚时代总理丹尼斯尼斯尼斯尼西亚 ABC新闻,2013年12月9日

好的,所以23车道没有摆脱休斯顿的拥堵。但肯定是第24次是魅力。

—Tweet from 城市天文台 (@cityobs),2015年12月19日

道路规划者经常承诺,高速公路建筑将减轻交通拥堵,特别是在高速公路旁路的动脉道路上。但是,如果它到达,那么承诺的救济,通常只是暂时的。

官方承认,在众多地方发现了高速公路不缓解交通拥堵。在维多利亚州至少有四个文档最近的例子。

首先:2005年4月,VICROADS告诉一个规划小组在吉朗中部审查了新的道路建设,即4亿美元的吉朗旁路,如普遍认为,减轻了拉德罗贝露台等主要道路上的交通拥堵。支持提出的遗产覆盖物以允许构建左转滑道,vicroads提交

Latrobe Terrace可能减少了高达17%的交通量高达17%…。立即完成吉朗旁路。然而,交通的自然增长(每年约2%)以及从其他北部/南路路线的交通的重新分配,预计将导致交通量…。在相对较短的时间内返回其预旁路卷。

二:在左右,交通顾问报告帕尔氏珊瑚礁 布门市 预测,建立米切姆 - 弗兰克斯顿高速公路(现在,Eastlink)不会做任何事情来缓解春天道路和怀特霍尔斯路交叉口的交通拥堵。

[T]他分析表明,在未来几年中,现有的安排和[提议]交叉处理导致斯普林斯/ Whitehorse交叉路口,以或过度运行的交通场景,它是假设MFF的运行(收费或其他方式)。这是一个重要的结论,它表明SpringVale / Whitehorse交叉点将在未来几年中运行过流度,即使在符合MFF的交通场景中,也是仅仅依靠MFF的交通再分配效果,即使是MFF的交通再分配效果也不太可能提供长期术语解决春天的春天/ Whitehorse交叉口问题。

SpringVale公路交通改进可行性项目阶段2:最终期权审查,2004年8月,第25页

第三是东西部环节达尔韦,由短期的赤烟碱政府匆忙开发。在2014年3月的规划小组听证会上,首席项目Modeller Michael Veitch承认承诺的拥堵救济将是短暂的。

当被问到时,在联系建立之后,维修册内的交通量将返回到亚历山德拉PDE。他说有足够的证据表明CBD Road项目一般“对他们的问题有相对较短的生活’re solving”。 veitch先生使用悉尼港隧道作为一个例子,并表示在13年后充满了,不再有助于减少交通拥堵。

—“机场旅行者可能会使用收费路线”, 格兰德太阳,2014年3月5日

第四个,最近的例子是安德鲁斯政府的东北联合项目,声称可以缓解菲茨西斯巷等动脉道路的拥堵。然而,政府同时继续计划 更多的 这些动脉道路上的交通,而不是较少,在Eltham中的Fitzsimons Lane /主干道交叉口造成巨大的扩大,涉及近1000棵树的损失。规划者告诉 年龄 尽管从160亿美元的东北联赛绳索救济,但他们承认只会是暂时的,但仍需要扩大。

主要道路项目维多利亚首席执行官Allen Garner表示,一旦东北联合建于2027年,Fitzsimons Lane的交通将改善…但是Garner先生表示,这只会作为“暂时救济”,其实仍然会越来越糟糕。

“我们的交通建模表明,没有信号交叉解决方案,当东北联合在2027年开放时,任何临时拥塞缓解都会很快消退,目前的问题仍然存在,并且只会变得更糟。我们绝对需要升级Fitzsimons Lane,并且在自己的权利中需要两个项目。他说,即使在东北联赛开放之后,迂回不会缓解拥堵和排队问题。“

—“遥不可处的路?环形交流改造可能是浪费,说出当地人“, 年龄,2021年3月3日

在前两种情况下,随后的经验证实了Geelong Bypass的失败,以减少Latrobe露台的拥塞,以及EastLink的失败来减少螺柱道路的拥堵。确实在2015年初,拉德罗布露台再次提名为 拥挤热点;吉朗旁路打开后,这几乎没有五年。

EastLink也承担了早期的录取,它不会减少东部郊区的关键拥堵热点交通。

EastLink将无法缓解Whitehorse的交通拥堵,以及道路长期前景“hopeless”白黑议员说。 Cr Chris Aubrey表示,在努纳维亚宁的春天的道路等道路上的繁重拥堵将不会在长期通过EastLink缓解。“在高速公路[Eastlink]的第一年,交通将减少20%,但每年有7%的交通增加。所以在两到三年里,它将取消。”

—“Traffic Trouble”, 每周怀特黑色,2006年3月8日

臭名昭着的努尼拉德交叉路口是一个典范的例子。尽管来自公众的重复呼叫来解决州政府的持续不作为…。 EastLink永远不会解决这个问题。

—Peter Daly (RACV), 格兰德太阳,2008年9月15日

Springvale Rd再次成为噩梦–Eastlink的Toll Road Bosses正在蓬勃发展。春天的峰顶峰值现在比Eastlink建造之前的速度比在Eastlink之前销售,尽管有承诺达洛路将解决交通问题。

—“Springvale Rd交通拥堵和永远一样糟糕”, 格兰德太阳,2010年8月19日

曾建造了东部链接,它会重复同样的故事。但是逃离大多数评论员的是什么 道路上面自己 已经承认,这些道路无法减少拥堵,而不是暂时而不是在决定建立它们之前。

这个神话的最着名和最权威的官方揭穿仍然是英国常设咨询委员会1994年的中继线评估(Sactra)的报告–现在二十年的老了。这么简单,这一国家:

一般而言,改进道路上的交通量增加,不应抵消未经修复的替代路线的交通量等同。

在英国,这一发现已经有两十年的政府政策的地位–与两分士支持 –这意味着“拥堵救济”或“旅行时间储蓄”自身不能再用于建造新道路的理由。因此,撒切尔岁月的高速公路建筑狂热(在很大程度上)在英国赋予了新的焦点铁路和城市公共交通网络。

不幸的是,在澳大利亚,课程尚未在官方圈子中学到。因此,需要在下面进行广泛的当地和国际证据之旅。

为什么高速公路不’t cut traffic

原因1:重新排列交通拥堵

首先出于高速公路未能缓解拥堵的原因是,高速公路交通仍然必须在它使用高速公路之前和之后的某个地方。在CityLink建设之前,VICRoads公布了据称许多道路的人物‘relieved’CityLink实际上是携带的 更多的 CityLink开放后的流量比以前开放。其中一些是通过收费避免:因此,Vicroads预测亚历山大道路的交通将多加倍,这是从传球开始的预测。但他们还预测了Gatehouse Street的交通量增加了80%,Peel Street的增加了65%,甚至在高速公路交界处的Punt Road增加。

当东方链接的交通建模最终在2013年最终公开时出现了完全相同的数字。由交通顾问维修人员编写的数字 报道年龄 2013年12月9日,东北高速公路交通增加了69%,亚历山大道上的增长率为25%,伯爵伯爵街的增长率为41%,而Hoddle Street则增加35%。以前的一项研究,由2011年运输部门秘密进行,但在FOI下发布并报告 周日年龄 2013年5月26日,也预测了东部链接将恶化在Hoddle街中的拥堵。

这些增加与避免收费的人无关,而是一旦新道路到位,司机改变路线的效果。这个故事在其他地方重复了,比如布里斯班’s ‘Clem7’高速公路(以市长Mayor Clem Jones命名,他监督布里斯班的关闭’1969年的电线系统)。根据2005年的环境影响研究,CLEM7使用CBD北部的繁忙的Lutwyche Road,每天延续10,300辆车。使用Clem7现在运营,布里斯班’S驾驶者几乎不会不同意。

没有一个交通工程师表示,这支隧道将减少流量。最有利于流量。这条隧道是土木工程师’湿梦,但它不会在布里斯班修复交通问题。

—‘Dangerman’ (online comment), 布里斯班时报,2010年3月19日

原因2:道路滋生交通

第二个原因是 新道路创造了新的交通。因此,即使是上图的VICROADS甚至实际证明过得太低。事实上,Vicroads和其他道路大厅顾问一直低估了新道路在其交通研究中的交通后果,例如在20世纪80年代,东高速公路延伸和20世纪90年代的东高速公路延期和城市的新道路的交通后果,(作为审计员将军于2011年确认)Hallam和Pakenham绕过了2000年代。这是因为他们的计算机模型假设改进的道路唐’t生成任何额外的流量。

这是一个’缺乏理解。即使是汽车公司高管在20世纪20年代又理解,新道路迅速填满了新的交通。

自汽车的出现以来…。主要通道携带的交通量似乎在很大程度上依赖于如何携带多少通道携带。增加巷道的宽度并使每种情况下的额外行车道将在许多情况下发现额外的容量在几个月内完全占用,无论是从其他不利的路线的转移还是通过使用汽车的实际增加生活在城市有问题。

—Alvan Macauley(Packard Motor Company),在1925年生产的小册子中

证据否认

据2006年,维多利亚州政府推出了一名顾问’声称Eastlink Tollway的报告将为国家带来150亿美元的经济利益。然而,报告’S作者承认,通过假设由于建造的道路而不是一个额外的汽车旅行而获得该数字。

该分析假设预计的需求来自否则将使用现有动脉道路的车辆,例如Springvale路和螺柱道路。换句话说,它假设所有在EastLink上行驶的车辆都会产生时间,因为它们会在动脉道路上均被驱动。如果一些车辆旅程实际上是‘induced’通过EastLink,这意味着如果EastLink不存在,则不会发生它们,然后在我们的分析中计算的时间储蓄是高估的,因为‘induced’车辆旅程不会节省时间。无法获得EastLink引起的车辆旅程数量的估计;但是,我们认为这个数字将很小。

—艾伦咨询小组, 东方思路的经济影响,2006,第11页

证据,统计和轶事,否则表现出来。虽然新道路暂时减少了平行路线上的交通流量,但几年后,这种救济几乎完全擦除。例如,在1988年建造的覆盖物和东南部高速公路之间的联系:

交通流动在平行的道路上,与蒙纳士高速公路平行
(每天车辆)
Waverley Road.
(东马尔恩)
高街
(ashburton)
1982 31,000
1983 28,000
1986 32,500
1988 32,000 22,000
(Mulgrave.–东南链接打开)
1989 13,900 17,500
1996 28,000 23,000
2002 28,000 27,000

资料来源:ARRB运输研究,报告第299号和VICRoads

在[高速公路]开设后三天,我去了早上的峰值山上看了…那很安静。不是一辆车。高速公路很棒,我得出结论。高速公路删除了所有这些流量。

前进大约13年,我们在其他地方生活,我建议r那个工作方式是Waverley路。他说不。它太忙了。前几个月前进,我有一个机会在早上看到Waverley Road,我很惊讶它只是一条长长的停止和启动汽车。

改变了什么?汽车数量增长,因为旅行的易于增长。

—Andrew of the 高涨 blog

没有人问为什么蒙纳士Tollway在高峰时段仍然40分钟,就像在东南部的过去的时代一样‘car park’?

—大卫鲍克,信 年龄,2005年6月14日

几年前,当他们放入菱形旁路时,交通状况明显改善一段时间,但随后不久,交通量明显上升,所有的益处都被抹去了。

—Post to Melb.General. 新闻组,2006年9月

4月27日,我从丹奈东部到中央奥克莱,使用蒙纳士FWY。花了59分钟。它’我的五个车道,那么四个,所以拥挤,我不能’在任何地方下车拍另一条路线。不喜欢那么多,第二天我从同一个地方开车到东奥克利使用王子高兴。花了66分钟…。他们在蒙地面保持了80公里/小时的岁月,但这比我最近的经历速度快得多。

—Pat Slattery,给RACV的信 Royalauto. magazine, June 2010

虽然所有新的交通都植入了蒙纳尔高速公路和与之平行的道路,但道路大厅正在建造城市冲突,其营销材料宣称它是墨尔本的持久解决方案’诸如由此引起的交通问题‘dead-ending’蒙大轿车高速公路在城市结束。否则冷的现实证明是:在2000年底开业城市打开后勉强五年,蒙纳尔高速公路被召唤“交通延误最大的高速公路”由Vicroads的外向首席执行官。 2006年,道路大堂成功获得了更多的车道,以鼓励更多的流量,但这一点’停止racv致电勉强五岁的城市冲突“slow and congested” and a source of “frustrating delays”,他们说的是只能通过建筑物修理 其他 freeway –这次通过亚拉谷。

与此同时,通过CBD的平行王街道仍然被归类为墨尔本市议会的道路工程师的主要货运路线,这已成为为什么优先级的原因’t送到十字架上的电车。毋庸置疑,如果CityLink真的拍摄了King Street的所有卡车,那么它应该是非常不同的。但是汽车和卡车旅行 从国王街转向城市,就像许多全新的汽车和卡车旅行一样似乎占据了他们的位置。

这个故事在其他澳大利亚首都城市是一样的。采取悉尼港隧道的案例,由东部链接提起’S的首席发生器上面。 1992年,隧道在众所周知的承诺中,它将永远解决港口桥上的交通拥堵。正如交通资价展示所示,事实完全不同:

在悉尼港口桥梁的交通流量
(每天车辆)
平均流量
1970 129,000.
1980 159,000.
1987 180,366
1989 182,024
1991 181,878
(港口隧道打开)
1992 138,400
1995 150,889
1999 159,618
2005 161,035

资料来源:NSW道路和交通管理局,年平均每日交通数据。

在1987年至1991年的五年期间保持稳定之后,由于悉尼为拥挤的桥梁和隧道交换了拥挤的桥梁,桥梁和隧道上的交通水平在整个20世纪90年代增加。 1992年隧道的最终成本为7.38亿美元;高价支付几年的收入减少。隧道中的交通水平每天快速达到80,000,并持续存在于该水平,这意味着其效果不是减少拥堵,而是增加将港口交通的汽车数量超过30%–尽管悉尼中央劳动力的规模较小,但仍有较小的增加。

在悉尼的其他地方,UTS的Michelle Zeibots的2011年分析发现,由于1992年至2001年的阶段构建了M5南部的高速公路,走廊的交通位随着每个连续的建筑阶段跳跃。在1992年之前,该地区的交通水平每年的每日旅行量增加了1000至2000年,大致反映了人口增长;但在一年中,M5开放的第一阶段,每日旅行增长11200人,区域交通水平增长15%。 2001年M5东隧道的开通,进入一般福尔摩斯的交通每天跳起46,000次旅行;这些旅行中的约有26,000次从其他道路转移,但其余的20,000人表示全新的旅行。

悉尼的评论员尚未丢失证据的重量,即使是道路大厅(基于基础设施NSW)推出了由巨大的“WestConnex”项目主导的高速公路建筑的新建议。

是一个巨大的新高速公路,将现有部分与港口植物港连接,真正运输基础设施悉尼最需要吗?

助推器已经在工作中告诉我们它是。驾驶者承诺,他们将在悉尼西部和机场或植物植物港之间的旅行时间省最多45分钟。很简单,如果驾驶者认为,他们会相信任何事情。

时间和再次,高速公路的经验一直在初步减少旅行时间,然后随后的交通量足以推动那些旅行时间回到他们开始的地方–100亿美元可以支付更大的交通拥堵。

—Editorial, 悉尼早晨先驱报,2012年8月8日

什么是计划B当M4和M5都在几年后完成的时间(完成后)?除了在交通预测不足的主要收费公路上的两个值得注意的情况外,开放后不久就达到了实用能力。一天中的时间可能会阻止峰上旅程的一些高峰,但很多人都可以灵活地改变峰值旅程的时间。

—Ron Christie(前首席执行官,新南方威斯州道路和交通管理局), 悉尼早晨先驱报,2012年10月14日

昆士兰州也没有类似的证据。尽管在布里斯班的高速公路施工中繁荣,但布里斯班市议会收集的旅行时间数据表明驾驶者’平行动脉道路上的旅行时间并不比在建造高速公路之前更好。

布里斯班的两个收费隧道在印度武器7隧道作为承诺的最新的旅行时间统计展览会上,布里斯班驾驶者的两个收费隧道未削减布里斯班驾驶者的旅行时间。

虽然有一些郊区改进,但整个布里斯班’自克莱姆7(2010年3月)和机场链接开立以来,S交通速度较慢,更拥挤(2012年3月)。

公共政策执行经理RACQ的Michael Roth表示,由于布里斯班驾驶者希望,这位收费隧道是“不太有效”。

—“布里斯班的收费隧道未能减少崛起的旅行时间:浣熊“, 布里斯班时报,2015年3月19日

在20世纪50年代,美国运输规划人员曾经声称道路响应交通,但不会导致它。当然,这是胡说八道。道路工程师曾经是唯一一个以为他们改善产物的商人,他们就不会’克服更多客户!政府道路规划者和许多政治家仍然被困在20世纪50年代,否认道路建设将产生额外的交通。

在维多利亚(或澳大利亚的其他地方)并不令人惊讶,我从未见过或听说过任何研究原始规划的研究‘case’对于新的主要城市高速公路(具有其所有交通预测和[成本效益]计算),然后测试这些预测,以防止新道路开放后几年后发生的事情。当然,答案当然是道路刺激了新的开发和汽车使用,并且在几年内将在卡片上延长。在道路上花费数十亿人在公共交通运输预算中留下了很少的公共交通工具,这降低了其竞争力,将更多人推入他们所能的汽车’t really afford.

—运输研究员John Grant,2011年9月21日

戈登价格: 我只是问人:向我展示这一切的榜样。我想要的只是一个城市的工作示例,只需建造更多的道路就是用完了拥堵的,然后是你想要的地方?我不’t得到A或B的答案。

彼得马雷斯: You mean, there’从来没有是一个城市’由建立更多高速公路或更多道路来修复拥塞吗?

戈登价格: 德克萨斯州的休斯顿可能会争辩。他们每年投入约10亿美元,他们确实保持交通迁移。人们想要像休斯顿一样吗?你能像休斯顿一样吗?你准备花钱,这真的是你最终想要的那种城市吗?他们必须尽可能快地运行,只是为了保持他们所在的位置。和他们’看过过境!

—戈登价格(运输计划者,温哥华,加拿大),ABC收音机采访,2007年2月

我在休斯顿地区度过了我的前30年以上。我在80年代初期的“Boomtown”期间在我的早期,所以看着这个城市的成长…. Houston’S道路狂热并没有缓解拥挤一个iota。我已经观察到这种拥挤和蔓延到全新的高速公路上的全新高速公路。

温室气体排放不仅是坏的,[休斯顿]也在臭氧排放的顶部或附近。这感谢无尽的蔓延–汽车,高速公路–和悲惨的气候。不仅如此,至少有一段时间,[休斯顿]被称为美国的“最胖”的城市。如果有的话,一个可疑的荣誉。

—来自休斯顿的博客讨论

道路建设的过程当然是新道路的最佳广告可能是…。作为成千上万的人,这是一名罕见的司机,他看到那些新车道,并认为鉴于人口增长,货运增长和缺乏新车道的公共交通投资的投资率很快就会像他们所在的那样拥挤已经进入。与我们构建的下一条道路的幻觉相比,你旁边的幻想的错觉是没有的,我们构建的下一条道路将是快速的。但政治家想要投票,反对派承诺魔法布丁和道路大厅将我们的幻想转变为他们的利润。

—理查德丹尼斯,“经济路线图失败”, 堪培拉时报,2011年7月8日

(关于休斯顿的主题,即使是每年花费10亿美元的城市仍然在拥堵上的标记时间现已通过了收益递减并达到了负面回报点。根据2012年从2012年收集的统计数据, 庞大的Katy高速公路上的旅行时间增加了30%或更多 在三年之下,它被扩大到23辆车道。作为 城市天文台 在Twitter中评论,也许第24道将是魅力。)

策划者来吧:是的,我们’re adding to traffic

在政治游说的切割和推动之外,新道路创造的新交通在官方圈子中默默地承认。澳大利亚工程师机构是代表道路建设者的专业机构,多年来在其政策材料中表示:

新的城市道路总是吸引交通…。这两个主要来源是诱导的交通(如果没有建立的道路,则不会被制造的旅行)和转移的流量(否则遵循一些替代路线的旅行)。

—澳大利亚工程机构,1990年

新南威尔士州’前首席道路 - 建筑罗恩斯蒂肯定同意:

[基础设施NSW]报告尝试,但不令人信服地令人信服地,安装了高速公路扩展到活动中心的论点,并不是吸引更多的私人运输。实际经验是,如果没有开发高级公共交通工具,他们就是这样做的。

—Ron Christie(前首席执行官,新南方威斯州道路和交通管理局), 悉尼早晨先驱报,2012年10月16日

而且偶尔,新的交通‘induced’通过新的或更大的道路将被政府承认,有时即使他们呼吁更多的新的或更大的道路,也有时候呼吸 减少 交通拥堵。因此,以下陈述在州政府宣传册的同一页面上并置,显然没有讽刺:

墨尔本和吉朗之间的大约48公里的王子高速公路已经扩大,互换已经升级…沿吉朗路升级的部分沿着升级部分的交通量增加了16%。

Geelong Bypass将提供一条22公里的高速公路标准道路,从科里奥的王室到王子池塘王子高速公路。旁路将减少吉朗内的交通拥堵和延误’s road network….

建立一个维多利亚,维多利亚州政府,2005年,第20页。

与此同时,据道路规划者称,Eastlink Tollway可能正在增加而不是减少Manningham市的交通拥堵’ own predictions:

[n] umber暗惊的人预测Manningham Rd将被轰炸,在EastLink开放时,距离最高的交通量高达20%,这可能是6月份。南部和东部综合运输机构(SEITA)预测了急剧上涨–国家政府机构监督东部链路’s delivery.

权威’s report….also said EastLink’S开业将减少居住在Manningham Rd的居民的舒适度。 Koonung Ward议员沃伦威尔士说,Manningham Rd注定成为“a traffic sewer”如果通勤者使用Manningham作为他们到EastLink的路线。

—“Eastlink’s traffic sewer”, Manningham Leader.,2008年1月15日

当然,按时间表,建议的相同的道路规划者‘solve’这一问题与东部链路和东北环路高速公路–与Eastlink本身一样的方式‘solve’东郊拥堵问题。确实多年来,支持者的支持者 向西延伸 在东方高速公路试图拥有他们的蛋糕并以这种方式吃它,引起了一个好处

在东北高速公路和内部北方的城市末端减少了道路拥堵,这将在2008年在东部联合项目完成时加剧。 [东西高速公路]将通过当地交通,电车,自行车和脚以及CBD和内部北部郊区之间提高舒适性来实现更容易的运动。

—Vecci基础设施工作组,2005年11月

换句话说:是的,建筑东方链路将增加拥堵,但唐’t worry, 新的高速公路将再次减少它!

官方证据:浪费时间,没有保存

人们还可以在vicroads中找到数字’自己的年度报告证明了大楼高速公路’T降低了拥堵水平。事实上,在1997-2006的十年内录制了新道路的纪录数量,整体拥堵(按平均延误计量)的总体居住程度仍然稳定–包括CityLink,西环道,山王旁路和东路高速公路延伸到Mitcham。在其他地方的拥塞中增加,某些位置的拥塞中的吞噬减少均匀平衡。更清楚的是,高速公路建设在10年内增加了13%的汽车旅行,比维多利亚的增加更快’人口(即使在2006年由于汽油价格上涨的略微减少))。

交通水平和拥堵
(在城市监测的地点,所有时间)
金融的
车辆
公里
交通
延迟(最小/ km)
1997-98 78,318 0.53
1998-99 80,785 0.50
1999-00 82,803 0.50
2000-01 85,030 0.51
2001-02 86,412 0.55
2002-03 86,460 0.53
2003-04 88,301 0.52
2004-05 88,688 0.57
2005-06 88,041 0.53

资料来源:vicroads, 2006年年度报告,第57页。

运输专家尼古拉斯对缺乏时间储蓄缺乏证据的评论:

这是一个相当奇怪的事实,尽管在总计时间储蓄的基础上致力于道路建设的数十亿美元,但没有一项研究是由于特定道路或任何其他人实际保存的时间实际保存运输基础设施的形式,或者该时间是否实际上是有效地花费。

—尼古拉斯小教授Low,墨尔本大学,2008年10月

受到此评论的启发,雷迪特经济学家约翰·奥戈尔在2009年进行了实际研究,从城市冲突项目中节省了旅行时间,发现高速公路实际上导致了旅行时间 dis-保存。作为报告的结论:

[t]结果表明…墨尔本的平均旅行速度的增加并未发生’中国城市道路网络审查多年。事实上,根据本文提出和分析的证据,可以导致在墨尔本投资的结论’S城市道路网络导致墨尔本使用的更多时间’S驾驶者而不是更少的时间。在常规用来证明道路建设的假设的基础上,主要的道路基础设施举措导致了净经济的非法性…

在结束时,也许是德国词 Schlimmbesserung. - 更加改善,使事情更糟糕 - 是标志着墨尔本的新道路建设的大规模节目的APT描述符’s “solution”在过去的几十年里,它的运输挑战。

—John Odgers, 拥有墨尔本的所有旅行时间’道路网络已经实现? 2009年9月,兰特管理学院。

判决–长期的高速公路增加了交通拥堵,而不是减少它–对1994年首次达成的结论首先予以证明,释放上述Sactra报告。英国交通厅’他自己的专家团队得出结论,新的道路可以并确实产生交通。

作为逻辑的旅行者必须承担通过更多或进一步旅行的道路改善所带来的旅行时间减少。

—1994年,中英,英国常设咨询委员会

任何运输政策都必须平衡新道路产生的额外经济活动,以反对击败的螺旋锁。 [Sactra]报告首次考虑到那些因新道路从一条路线切换到另一个路线的司机,那些改变目的地以利用增加的可访问性,那些先前使用公共交通工具的人,那些旅程是由土地使用的变化和以前没有旅行的人造成的。

—1994年12月20日的时代(社论)

我们彻底的美国学习,涵盖了1983年至2003年间的州际公路和主要的动脉道路,得出了相同的结论。在 道路拥堵的基本法:来自美国城市的证据,作者Gillies Duranton和Matthew Turner得出结论,所有相同的东西,道路车道巷道上数量增加10%,导致车里英里增加10%。

对于大都市区密度部分的高州际公路,我们发现车辆公里行驶[VKT]增加 与高速公路的确切成比例….

我们发现,建立更多高速公路的司机的福利收益远低于建造这些高速公路的成本。这一结论遵循,而不是从VKT到道路的高弹性,但是从新道路没有充分降低行程的成本。

—Duranton and Turner: 道路拥堵的基本法, 2009

英国和美国的发现得到了维多利亚’他自己的审计员。 2011年,对国家政府道路项目的审计审查发现他们未能考虑新高速公路产生的额外交通。特别是,审计员将发现:

  • 哈拉姆和巴克姆绕过,在2000年代初建造时,分别耗费了1.65亿美元和6600万美元,未能减少墨尔本的拥堵’S东南部:相反,他们吸引了大量的额外交通。在开业三年内,Pakenham Bypass携带策划者未预期的交通水平,直到2031年。
  • 当未能考虑诱导需求,Peninsula Link Motorw的经济效益可能被夸大,并且忽略了负面影响。因此,整个项目可能是浪费金钱–即使在预算之前,在建设期间从7.5亿美元到1.3亿美元之前爆炸。
  • 高速公路的经济案例进一步破坏了用于证明所谓的公共私人伙伴关系(PPP)的对象异常。由于政府人为地膨胀公共部门建造道路的成本,因此建造半岛环节作为PPP可能会造成更糟糕的钱。

审计员一般特别称为当地公路规划者对英国训练的经验教训的失败,并要求诱导需求转变为所有未来的规划决策。

[道路规划师]没有充分评估这些改进引起的交通,传达风险,或估计经济效益的影响。这些缺点造成了过度估计利益的风险,并为决策者提供虚假的信心…。与英国和新西兰的公路当局不同,VICRoads没有足够的预测拥挤地区交通的准则。

—维多利亚时代的审计员。 主要道路项目管理,2011年6月。

证据证实,这种效果实际上是另一种方式:关闭道路,或通过交通平静地降低道路容量,实际上可以导致流量消失!

谁’D猜到你可以关闭[西雅图的三分之一’S]最拥挤的高速公路,而不是瘫痪史诗般的交通堵塞地区?奥利弗下来,那’s who…。在国家开始在当地历史上称之为最具破坏性的道路项目之前的几天,倒下了一个相反的观点。他预测任何地方都没有极端的堵塞–不在I-5,也不是在替代路线上,如高速公路99或599.到目前为止他’是对的。然后他疯狂地建议我们的长期卡住的道路之一,伦顿I-405 S曲线,实际上比正常更好。它已经过了。

沮丧的是’死了。即使他的乐观观点也太悲观了。有些日子使用北行I-5令人惊叹的50,000辆汽车。它’在工作区缓慢。但在许多地方,驾驶比以前更顺畅….

1998年,英国研究人员研究了100多条高速公路和欧洲和美国的桥梁停机时间发生了什么。他们发现平均25%的汽车旅行只会蒸发…. “司机不是愚蠢的,” Downs says. “他们改变了时间表。他们不’T一些旅行,或者他们延迟他们。所有这些小决定的净效应可能是戏剧性的。”

—“Math whiz had I-5’s number”, 西雅图时代,2007年8月22日

到目前为止南加利福尼亚州’担心关闭大型公路的担忧会导致“Carmageddon”未实现未实现…。随着洛杉矶在一个10英里(16公里)的州际公路圈进入第四全天,许多思想将是一个噩梦比正常更轻微的噩梦比正常更轻。– one of the country’s busiest highways.

—“洛杉矶桥梁项目巡航完成”,有关新闻,2011年7月17日

纽约市关闭了一英里长的第14条街道,通过交通,除了从10月3日开始的公共汽车和卡车。 18个月的试点项目将通常拥挤的走廊变成一个开放的道路 将其中一些城市最慢的公共汽车加快了30%,据市官员称。

过境倡导者惊叹于第14街的平安,没有导致周围的街道上的僵局。纽约市议会发言者Corey Johnson,他对这一变革表示怀疑的民主党人表示,上周有些人称之为“第14条街道的奇迹”,而这座城市应该弄清楚加快各种公交线路的方式。

—2019年10月17日的华尔街日报

为什么我们不应该感到惊讶:下降 - 汤姆森悖论

当少数人使用它时,汽车效果是一种旅行形式:增加交通导致拥堵,使驾驶减少吸引力。相比之下,由于频繁的服务和快速运行变得更加可行,公共交通服务随着惠顾的增加而提高。公共交通和道路在竞争中,如墨尔本,扩大的道路容量是双向失败者。它吸引了额外的交通,使道路状况更糟,并减少公共交通贷款,使公共交通较少吸引力!

相反,公共交通工具的提高可以让生活更轻松地对公共交通和道路使用者更容易。加拿大温哥华几十年没有建立高速公路,并投资公共交通工具。在过去的十年中,由于结果,工作的平均旅行时间已经减少。

这个悖论被海外运输计划人民广泛认可,甚至有官方名称: 唐斯 - 汤姆森悖论。一个人没有’不得不努力寻找这个原则的例子。

案例研究No.1:

东部高速公路延伸到Springvale Road,于1997年开业,与Lilydale / Belgrave Rail Line竞争。在20世纪90年代,铁路线是墨尔本’最繁忙的,早上乘坐大约15,000名乘客,高峰时刻,就在其容量下面的一半。虽然比铁路线宽得多,但东方高速公路延伸只有大约一半的这一卷(8,000名乘客),但即使是他们紧张道路 ’S产能,交通银行在高速公路的城市末端进行三到四公里。现在,高速公路已经延长,交通拥堵已经长出了两倍,而乘坐从Templestowe开车的通勤者经常抱怨由于流量增加而延长了延迟!

通过EastLink进一步延伸到弗兰克斯顿,最终预计将在城市结束时每天倾倒额外的28,000辆汽车–其中许多人将被忽视和过度拥挤的公共交通服务。

案例研究第2号:

在1988年的东南部动脉环节开幕之内,20%的峰值乘客在Glen Waverley火车线转移到高速公路。结果减少了铁路线的服务:1987年,Glen Waverley线上有七个高峰期表达;十年后只有两个。这让更多的乘客推到高速公路上,建立了一个恶毒的螺旋。由于许多铁路乘客而不是高速公路用户,即使少数铁路乘客转移其旅行方式,高速公路的改善也会被取消。总体结果是,经过数亿美元的支出和毁灭风景优美的区域,我们对道路用户和公共交通乘客的条件更糟糕!

Case Study No.3:

在1997年的Scorsby Feartway(现在Eastlink)的环境影响声明中,我们终于在墨尔本官方确认,公共交通可以比新的高速公路更有效地进行拥堵。政府’s consultants wrote:

估计PT模式份额的每个百分点增加,以减少2011年的道路用户成本约为1.65亿美元…。[且]估计2011年道路用户成本的节省约为1.9亿美元,如果建造得分的高速公路,并且公共交通模式份额保持不变。

Scoresby传输走廊EES工作文件No.2:附录,第24页

换句话说,道路用户成本的相同节省将由于仅仅从建立高速公路而增加公共交通模式份额将增加1.15%。 (在后一种情况下,节省当然只有短期,因为交通水平很快就会积累,直到与以前一样拥挤。)一旦意识到它可能会损害得分的高速公路的情况此,这一发现被埋葬在对EES的一个模糊的补充中,并没有更详细地调查任何公共交通工具到曾经发生的高速公路。

案例研究4:

2005年,道路大厅开始激动西门桥的新的高速公路,指出,1994年至2004年间旅行时间在桥上的一倍以上,从11到25分钟开始增加一倍多。但事实证明,旅行时间的增加240%的增加导致了交通量增加了18%–从17,600辆汽车到21,800之间,凌晨9点到9点。在西部和北部郊区的公共交通已经真正摆脱了几十年,火车仅在高峰时段和公共汽车上每20分钟跑步甚至更少;与此同时,建设6.3亿美元的西环道路已经喂养了桥梁的诱导流量。如果明天有改善公共交通工具,以吸引六次旅行中的一个旅行,西门桥的交通将恢复到其相对自由流动的1994年的条件。另一方面,建立第二座西门大桥可能会只需给我们两个拥挤的桥梁就代替了一个。

结论

在20世纪50年代的高速公路大楼的鼎盛时期,知名建筑师和城市主义刘易斯·穆福德警告说,试图用更多的道路容量来解决交通拥堵,就像试图通过松开腰带治愈肥胖。在美国,在哪里可以看到太多皮带松动的结果‘suburban gridlock’是地方性的。随着每条新道路,我们导入了更多这个问题;我们应该避免任何更糟糕的事情。

事实证明,拥堵,是私营部门生产无限数量的车辆并期望公共部门花费有限的资源来构建无限量的空间,以便他们为他们运行而产生的不可避免的后果。

—戈登价格,运输计划和前城市议员,温哥华


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最后修改:2021年3月4日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组