神话:道路和公共交通相互补充

神话:道路和公共交通相互补充– they don’t compete
事实:道路和公共交通工具是直接竞争:每次乘车旅行都是公共交通工具的一次旅行,反之亦然。大型新道路的投资只会破坏公共交通工具。公共交通投资可以帮助走路走上道路–但只有在道路容量尚不’T同时大幅扩张。

公共交通倡导者和规划人员花了很多努力,解释了当他们合并成一个时,火车,电车和公共汽车的公共交通模式最好的方式 网络 ,模式互相补充,而不是作为竞争的救助者。因为‘network effects’释放出现的公共汽车服务的改进实际上导致火车的比较惠顾,反之亦然。

道路大厅,同样有你的蛋糕和吃它太精神,给了我们 均衡 transport,试图向公共交通和汽车应用同样的争论。 It’s not about 汽车与公共交通工具该道路蒂姆帕利斯表示,2007年11月蒂姆·帕拉斯(Rim Pallas)几乎逐字从RacV策略文件中引用:

RACV没有订阅 汽车与公共交通工具 争论。我们相信两者都是必要和互补的…。为了确保各种运输方式,而不是竞争,应计划作为集成系统而不是一组单独模式。

—维多利亚皇家汽车俱乐部, RACV方向2007.

人们很想接受这个论点,因为我们自然地避免了冲突。毕竟,如果该组织被指控推广私家汽车,请说明’肯定是那样反对公共交通工具’很好的事情?那么如果很多新的道路建造了什么,只要那样’一些支持公共交通工具吗?我们中的许多人都看到了汽车依赖,因为我们试图充分利用糟糕的情况,宣告(如旧卡通的咒语),这实际上是 部分内容 很棒!概念的概念‘integrated’ or ‘balanced’运输是因为这个原因而嫉妒地受欢迎。

这个神话在埃丁顿特别覆盖‘东西需求评估’2008年,其中最重要的建议是90亿美元的公路隧道和内蒙古的80亿美元的铁路隧道。 Eddington不仅抓住了RACV线路,路和铁路隧道不会彼此竞争:他实际上敦促这两者 结合 而且这样做有一个特殊的好处。

I do not support –我没有采用– a ‘road versus rail’运输规划方法…。我已经寻找了提供最佳选择墨尔本的模式的正确组合,而不是偏爱一种模式’SEST西部运输需求….

我的建议…. I believe…。值得公平的考虑作为衡量墨尔本的一些平衡和衡量的反应’主要运输困境。

—Sir Rod Eddington, 投资运输– Overview,介绍,p.6。

使用任何包装,如果你拿着它并留下碎片,那么你会削弱包裹可以做的事情。

—Sir Rod Eddington, ABC Stateline. ,2008年4月4日

声称道路和公共交通是什么意思‘complementary’?它只能意味着建筑道路实际上促进公共交通使用–在更好的公共汽车上乘火车促进旅行–或者至少,建筑道路对公共交通的旅行数量没有影响,相对于汽车的旅行量。但当然这是非声语:建造一个高速公路,人们通过制作更多的汽车旅行来回应,包括旅行,他们以前可以通过公共交通工具制作。我们从常识中知道,也从证据中获取:建立迄今为止建立的每一种高速公路都充满了新的交通,通常在几年内,并导致公共交通工具下降’s share of travel.

公共交通模式与新道路开放的股市下降最明显地看到道路与现有的火车线路平行。当1988年覆盖覆盖的覆盖物和东南部的高速公路时,来自梅的数字表明,20%的Glen Waverley Line上的峰值乘客转移到使用他们的汽车在路上的几周内。因此,在1987年在Glen Waverley线上有七个入站峰值时刻,到1995年,惠顾的下降将这个数字减少到两个,今天只有一个。

但除了特定道路的本地化效果,在墨尔本宽的数字中也可以看到远离公共交通的转变。下图,从2007年维多利亚式预算文件,显示公共交通工具’S Ship in Melbourne在2000年开业以来墨尔本的份额。该图表在未来四年中的每一个都显示模式分享下降–在2005年从汽油价格和CBD就业增加导致火车惠顾以显着增加时,才会被捕。即便如此,2006年的模式份额仍然低于1999年的水平。

模式共享图表,图B.14从2007年维多利亚时代的预算纸3附录B,P.364

有趣的是,2008年的预算论文表明,尽管火车的进一步强烈惠顾增长,但模式份额再次下滑,从8.8%到8.6%的机动旅行。 2008年的图表似乎试图通过垂直轴的另外不缺的扩张来模糊这个事实。

模式共享图表,图B.16从2008年维多利亚女王时代预算纸3附录B,P.379

随后的预算文件表明,模式份额确实可能再次上升,尽管政府估计整体旅行的方法发生了变化。到2010年预算后,前布鲁姆比政府已经追溯到追溯决定模式份额实际上一直在增加!

模式共享图,图B.17从2010年维多利亚时代预算纸3附录B,P.381

即使是一个无偏见的观察者也会有质疑,这是否比诚实的重新评估更有关于诚实的重新估计,鉴于2000年代初(包括国家和联邦运输部门和人口普查)的所有可信来源都明确显示公共交通贷款在2000年至2004年期间,停滞和汽车使用越来越强烈。所有这些都符合原始模式在此期间的差价估算。

未能持续增加模式的股权从政府政策中源于继续支持汽车旅行,并为最高时代旅行以外的任何东西边缘化公共交通工具。如果州政府真的相信其目标(2002年首次宣布)将公共交通模式增加到20%到2020年,这一明显证明这将是从道路和公共交通基础设施的重新平衡运输资金,如郊区轨道扩展。然而最近 澳大利亚保护基金会的报告 显示,在2000年到2010年的十年中,维多利亚在道路建设中花了三倍,如非公路运输基础设施,实际上花了 较少的 后者作为州律师塔斯马尼亚州的总州产品的比例。

而这种全太熟悉的差异仍在继续,即使公共交通贷款飙升到2006年的记录水平飙升。因为这种赞助的浪潮是尽管政府的潮流’S忽视公共交通工具,我们的系统现在努力应对借助大型欧洲或东亚城市的标准仍然适中的惠顾。使用模式也高度不均匀:在像唐卡斯特这样的郊区,运输遵循‘complementary’建设大型新道路和跑道上的策略,公共交通使用和汽车使用增加了大约相同(适度)的速度,因为可以直观地预期。

很明显,没有‘network effect’汽车和公共交通之间:只是一个‘zero-sum game’,其中一个排序的更多旅行意味着更少,所有其他东西都是平等的。 (当然,人口增长意味着所有事情都不平等,但如果我们真正计划公共交通工具20%的模式,则会有充足的房间可以在扩大系统上容纳额外的旅行者:汽车使用不必生长。)高速公路建设不’助攻公共交通工具(甚至没有公共汽车,如 另一个页面 解释),良好的公共交通工具旨在减少流量,而不仅仅是侧面持续增长的汽车使用。

看看为什么道路大厅谈话‘complementary’模式真的是关于旋转而不是物质,只有一个人必须考虑在实践中发生的事情,当一个提案涉及公共交通用户和驾驶者之间的明确权衡。以racv为例’在2008年Eastlink开业的SpringVale路上的矛盾姿态(估计在旅行时间储存15分钟的公共汽车乘客,但这意味着每种车道较少)。一方面,RACV非常乐意建议它套装时的想法,争论‘complementary’由于EastLink引起的收益减少:

一旦Eastlink打开我们’在网络中得到了显着增加’S产能。当车辆从动脉道路移开到东部链路时,它使我们能够在动脉道路上运行更好的公共交通工具。它允许我们将总线优先级放在红绿灯处,并让我们进入更多的公共汽车车道。

—Peter Daly (RACV), Manningham Leader. ,2008年6月4日

然而,这次支持一旦严重推动在Springvale路上建立全日制公共汽车车道就会蒸发。

维多利亚公共汽车协会已向州政府提出一项提案,称,EastLink创建的交通减少机会至关重要“locked in”….

但该提案已被抨击…。 RACV的公共政策经理Brian Negus表示,虽然拥堵是极端的,但是公共汽车车道将通过限制数千个驱动程序的空间来复制这个问题,因为东方链路不是一个选择。

优先巴士车道计划‘lock in’ EastLink benefit, 年龄 2008年5月25日

(类似于螺柱道路的公交车道,同样旨在锁定‘complementary’Eastlink向公共交通的好处,部分是 删除了 当地驾驶者反对后来。官方陈述,尽管普通人知道 汽车与公共交通工具 当他们看到一个时的情况–并会根据他们投票 能够’看到自己使用 存在和aren的公共交通工具’赋予有机会参加影响它们的决定。)

然后有墨尔本市议会漂浮的提案,在CBD的交通灯中的循环时间较低,从90到80秒的循环时间减少,使他们对行人和电车的敌对较少。由于只有19%的参观者到CBD来到CBD,这对绝大多数人有所利益(包括那些开车的人,一旦他们离开他们的汽车并徒步走上他们的业务)。然而,Racv也反对了!

Racv首席工程师彼得戴尔格告诉领导者将增加墨尔本’S交通困境并威胁城市’祂的牲畜性声誉。“There’毫无疑问,对通过CBD的人们提高延误和拥塞,” Mr Daly said….

戴利先生表示,交通信号时间的任何减少将减缓汽车的运动通过交叉口,导致交通咆哮。他呼吁Vicroads阻止理事会’■尝试更改循环时间。

搬到奥斯特人, 墨尔本领导者 ,2008年5月29日

所以尽管没有订阅的言论‘汽车与公共交通工具’论证,如果他们看到汽车旅行的任何潜在缺陷,那条路大厅仍将恳求他们自己的特殊利益。

实际上,辩论这一方面的唯一不伪君子是旧学校的游说者,他们宁愿没有什么可以给公共交通工具,而且aren’担心他们冒犯了谁。虽然他们仍然否认公共交通和道路之间存在实际竞争,但他们正确地嘲笑了他们可以相互加强的想法:

让我们与公共交通问题分开Eastwest Road隧道…。墨尔本公共交通和公路运输之间的联系很大,东北道路隧道应评估为独立的公路运输项目,没有考虑单独的公共交通问题。

—John Cox, “为什么越野汽车隧道有意义”, 澳大利亚财务评论 ,2008年4月8日

最终,这是一个非常简单的问题,对墨尔本想要什么样的运输未来:它是否应该主要基于汽车和高速公路,或者应该在公共交通工具,行走和骑自行车中有很大的作用(即使存在’s still a lot of 汽车旅行 还有)?既不是在石头上设定的方向:道路大厅意识到这一点,并试图转向政策,以便道路未来仍然可能。为了改变这一最终意味着意识到墨尔本有足够的大道路,而且更多的是将无法妨碍未来的方式 大多数Melburnians. actually want.

我可以想象墨尔本的东西’如果没有城市的链路,则可以就像没有城市的交通。我们’D有一个铁路连接到西部,一个到Tullamarine,每小时在高峰时段运行。我们’D周末晚上10点之后每半小时都比每半小时跑得更多的电车。郊区维多利亚人和求生可以将快递服务乘坐城镇和城镇。停止资金以获得主要的新道路发展–他们将始终是一个带辅助解决方案。公共交通投资是我们唯一可持续未来的希望。

—马尔科姆Pacey(里士满), 年龄 ,2008年4月6日

Racv没有的原因’T公开对抗牙齿和指甲对抗公共交通简单:它不起作用’需要。除了奇怪的公交车道之外,政府对维多利亚州的公共交通的承诺从来没有任何地方靠近私人汽车威胁的水平。如果它曾经达到维多利亚的公共交通工具则达到了现在看到的政策支持水平–与结果相比,该模式更接近50-50,而不是由于90-10支持汽车–这将是一个非常不同的道路大厅,对这种事态感到满意!

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最后修改:2011年4月28日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组