交叉郊区旅行需要神话:高速公路

交叉郊区旅行需要神话:高速公路
事实:在墨尔本,大多数长途旅行仍然是径向:到或朝向市中心。交叉郊区旅行是所有旅行的一小部分,并且在现有的动脉公路网的能力范围内。跨郊区道路上大多数拥堵是大量短途旅行的累积效果。

与之相关 高速公路 - 旁路 谬误是大多数工作旅行现在的声明‘cross-suburban’ rather than ‘radial’走向市中心。结果,据称,人们不能使用主要的径向公共交通系统,并且必须提供高速公路。

事实是,成功的城市必须适应现代经济。这意味着在运输方面更具灵活性,与更大的家庭,购物和工作地点相对应。在过去两世纪中表征城市的径向环节被更大的交叉郊区旅行所取代,公共交通工具是装备不适当的。

—Alan Moran, 年龄,2006年5月24日

墨尔本是一种散布,低密度的城市,大多数流量从一个郊区开车到另一个郊区。我们需要高速公路来改善郊区访问,就像我们需要一个地铁以改善到城市和内郊区的访问。

—Tim Colebatch, 年龄,2013年5月8日

事实是相反的。 2011年人口普查的官方与工作人物 actually show that:

  • 45%的工人在当地的郊区地区靠近家;
  • 31%径向(20%到CBD和毗邻地区20%,以及11%的偏向或远离城市,例如Ringwood到Camberwell,或Melton到Footscray);和
  • 24%穿过郊区,主要用于相对较短的距离。

四个愿望少于一个工人,遍布郊区。当考虑到跳闸长度时,分享将八分之一减少!

在这个神话的核心,是人们的错误想法’S的工作场所现在更加有或更少地蔓延到城市地区,而不是集中在内城。它’一个受欢迎的想法不仅通过公路游说者传播,但即使是一些职业人口统计学家(真的应该知道更好):

Bob Birrell博士说政府’旨在通过过境城市发展引诱许多人致力于公共交通。麦克雷尔博士表示,现实是,在整个墨尔本广泛分散工作,大多数工人都喜欢他们的汽车的便利性。

—“工人仍然是汽车的公共交通工具”, 格兰德太阳,2007年10月10日

这种概念的影响力是强大的,(众所周知)在其更加突出的粉丝联邦自由主义领导者Tony Abbott中核实:

问题是郊区大都市公共交通的经济学。主要是,刚刚逃离’足够人们希望在特定时间从特定地点到特定目的地,以证明任何比汽车更大的车辆,汽车需要道路。

—Tony Abbott, 战斗线, 2009

同时在现实世界中,就业统计数据显示,墨尔本保留了就业和其他城市活动的强烈中心重点。在墨尔本的所有工作中有30%‘core’墨尔本市,Yarra,Port Phllip和Stonnington。如果一个人绘制一个封闭所有墨尔本的一半的圆圈’职位,它将距离GPO大约13公里:大约对应于Myki Zone 1的区域,或者在内城电车网络的范围内,但占城区总城区的15%。在过去十年内创建的大多数新工作也在内部区域(这次令人惊叹的铁路借助于令人惊叹的增长的重要作用)。

是真的是什么 CBD本身 在20世纪60年代到20世纪90年代,占工作的静态或下降百分比。但是,虽然就业焦点转移了,但这班次的大部分都是里士满等内郊区,而不是像罗维尔这样的外郊区。神话从绘制市中心周围的人为边界,并将任何工作位置分类为它‘dispersed suburban’位置,无论是在郊区真的还是实际上只是超越边界(最重要的是)。

自2004年以来,CBD本身一直赶上更广泛的内部区域。在2004年至2006年的短短两年内,墨尔本’人口增长2.4%,CBD劳动力增长了10%。

另一个重要的证据是许多人的发现‘circumferential’据称未能应对交叉郊区交通的动脉道路实际上是携带的 较少的 交通现在比他们十年前。作为城市主义者和博主 艾伦戴维斯 已经观察到,Vicroads数字显示,在亚历山德拉游行和埃里豪大道–根据道路大厅的道路比以往任何时候都更堵塞,需要东部链接转移交通–多年来,交通量实际上已经稳定或下降!

地点 2002 2009 2012
亚历山德拉PDE附近的史密斯圣,东行 33,000 32,000 32,000
亚历山德拉PDE附近的史密斯圣,西行 32,000 30,000 30,000
亚历山德拉PDE附近的Nicholson St,Eastbound 40,000 37,000 34,000
亚历山德拉PDE附近Nicholson St,Westbound 38,000 35,000 34,000
Rathdhowne St附近的王子St,东行 29,000 28,000 28,000
王子圣在Rathdowne St,Westbound 33,000 30,000 28,000
斯坦斯顿圣斯坦斯顿靠近的大学克里斯 30,000 28,000 28,000
斯旺斯顿圣,西行附近的大学克里斯 30,000 28,000 28,000
Elliott Ave,EastBound 19,000 18,000 18,000
Elliott Ave,Westbound 17,000 17,000 17,000

资料来源:vicroads, 动脉道路交通量 (电子表格下载),2013年2月。

即使一个看起来进一步远见,通过墨尔本的东西交通巨大增长了很少的证据’北北部郊区。

地点 2002 2009 2012
贝尔圣,科堡(尼科尔森圣),东行 22,000 22,000 22,000
贝尔圣,科堡(Nicholson St),西行 25,000 24,000 24,000
贝尔斯特,普雷斯顿(阿尔伯特圣),东行 20,000 21,000 21,000
贝尔斯特,普雷斯顿(阿尔伯特圣),西行 24,000 23,000 24,000
Brunswick Rd,Brunswick(Lygon St),东行 11,000 11,000 11,000
Westbound Brunswick Rd(Lygon St) 9,000 8,500 8,400
维多利亚PDE,Fitzroy(Brunswick St),东行 24,000 21,000 22,000
维多利亚PDE,Fitzroy(Brunswick St),西行 24,000 21,000 22,000

资料来源:vicroads, 动脉道路交通量 (电子表格下载),2013年2月。

虽然在那里’肯定是少数旅行’在长途距离分散的位置,现实与莫兰,Birrell和Abbott的建议相反。城市利用了他们的力量 强大的中心 这让人们彼此靠近做生意。对于城市旅行,路线和目的地有很多共性。多得多,这使得旅行模式从一天或一年到下一个人来说非常可预测。

对于在任何给定的工作日的大部分,大多数民众同时留下相同的地方(家),并通过相同的路线与同一行程相同的路线(工作)。简而言之…每天都是一样的。

—Peter Downey, 国家时代,2010年8月17日

对于非工作旅行,仍然保持在一个 ’局域地区比工作旅行更加明显。来自维多利亚时代的旅行调查(过去十年的20世纪90年代和Vista的VATS)表明当地区域内的旅行占所有旅行的50%以上。

所以即使考虑所有旅行,它也是本地和径向的,而不是跨越大量的郊区。即使是高速公路上的大部分旅行也是本地:vicroads研究(报道) 格兰德太阳 2005年7月11日)发现,蒙纳士高速公路上所有旅程中的70%在一个理事会区域或毗邻的理事会区域。删除所有这些本地旅行(假设一个人可以这样做)将删除三分之二的流量,并用它所有拥塞痕迹。

但是春天的道路上的所有交通怎么样?

对象课程‘cross-suburban’旅行神话是Eastlink的几乎完全失败,在墨尔本主要南北动脉路线修复Springvale路和螺柱道上的拥堵’S外部和东联的两个最近的平行路线。

在20世纪90年代,始于Eastlink的计划开始(并且被称为得分的高速公路),指向这种拥堵是一个最喜欢的游说策略。有人认为,这种拥堵是由东郊的长途南北旅行引起的,建立得分的高速公路将占据这些道路的大部分交通。

与EastLink现在建造了,该论点为其宗旨提供了宗旨。但东部链路的建筑也表明它完全是假的。

Springvale Rd再次成为噩梦–Eastlink的Toll Road Bosses正在蓬勃发展。春天的峰顶峰值现在比Eastlink建造之前的速度比在Eastlink之前销售,尽管有承诺达洛路将解决交通问题。

Springvale Rd交通拥堵和永远一样糟糕, 格兰德太阳,2010年8月19日

让’毕竟,毕竟,这看起来似乎是错误的。毫无疑问,在东部思路之前和之后,这些道路上的交通已经很大,但原因不是长途南北旅行。我们知道这一点来自官方数据。例如,在达丹东的15,000名工人中,少于200次前往马其州市努力工作。同样,在格林伍德的20,000名工人中,在大达丹东的工作不到600人。

SpringVale和螺柱道路上的交通主要包括该地区其他地方的相同流量:径向和局部交通。在螺柱道上,一个关键的当地交通发电机是剑伍德公路交叉口的诺克斯城市购物中心。从南方接近诺克斯城的任何当地旅行者需要使用螺柱道, 甚至在建造EastLink之后仍然需要。此外,从诺克斯几乎任何地方到Glen Waverley的旅行者必须使用螺柱路到达高街,费尔诺沟壑路或惠灵顿路。 Rowville(Stud Park)的当地中心也位于螺柱道上,增加了交通压力。以一种类似的方式,人们沿着春天的斯普兰瓦尔道旅行,达到购物中心,工作场所和其他目的地,并进入大型东部道路。

几个早些时候‘red spot’RACV的研究证实了这一事实。在1994年进行的第一项研究中,诺克斯的螺柱道路在交通拥堵和驾驶者延误中最严重的前20个地点。但投诉不是通过(南北)的交通延迟。人们抱怨努力将螺柱道进到Ferntree Gully和Wellington Roads的困难困难,这均导致内东地区和市中心。在早晨的峰顶朝着城市朝着城市进行了困难,在晚上的峰顶远离它。

重要的一点是 没有 这些本地交通问题是EastLink可以帮助的类型。 EastLink不会消除通过螺柱道路访问STUD Park Shopping Center的需要,或者为当地居民沿着SpringVale或螺柱道路旅行,以便转向西方。这是愚蠢的,期望在春天的路上旅行的人们走了几个街区,这是一个三公里的弯道,以便在高速公路上旅行这些街区。这就是为什么甚至道路工程师在他们更诚实的时刻,甚至承认东部链路几乎不会从春天的道路上运行。

自2008年以来,EastLink开放和运营,现在已经确认了这些预测。随着众多评论员观察到的,EastLink的交通令人失望地低,只有北部(它作为城市中心的径向喂食器),接近实现其预测流量水平。

投资者昨天倾销在Tollway Owner,Connecteast,经过公司表示,交通量下降到其预测下降了28%。号码–以及沿37公里的路线稀疏地占用的交通车道的相应场景–呈现出与铁路网络上发生的事情的鲜明对比。

司机沙漠Eastlink作为铁路网络溢出, 年龄,2008年8月8日

虽然这条路可能会为驾驶者提供顺畅的旅行,但东侧链接难以导航到Connectease。每天约有149,000名司机正在使用这条路–在公路开放之前,在260,000次预测上。在宣布计划筹集4.5亿美元的计划后,运营商在其股票上遭受了交易停止,以便在举动中偿还债务,它坚持认为欠全球信贷危机,而不是交通量不佳。

两个城市高速公路的故事, 年龄,2008年11月30日

Toll Road操作员Connecteast Group表示,在报告年度净损失53150万美元,它正在努力增长交通和收入。…。结果包括东侧荷兰队长的令人争夺4亿美元–约29亿美元–经过独立审查交通。上周发布的审查揭示了观察到的卷和2004年收入和预测之间的重大不足。

Connecteast书籍年损失为531.5米, 年龄,2009年8月24日

澳大利亚收费道路的私人投资者资助是死亡的:游戏已经上涨。我们认为银行家和建筑商会奶油收费,但我们从未知道交通预测是巴尼…。东侧道路从Ringwood到弗兰克斯顿在2008年开业,每月投影为256,000辆(15个月后),但在这里我们很久才会在这个截止日期之后,平均每日计数是178,000。哎哟!股票价格不到一半,它在1美元上市的日期。它在星期五在43.5关闭¢.

与投资者在碰撞课程上的收费公路, 年龄,2010年9月5日

总之,当有足够的情况时,局部和径向交通可能导致与交叉郊区交通一样多的拥堵。大的‘bypass’道路,不适合当地或径向交通,证明作为补救措施无效。显然,这种拥堵的治疗方法不是更多的道路,但是 可口替代品 to car travel.

[Eastlink]是一个可怕的灾难,我认为它永远不会建造。我们随着那件事而被占据了一件事,因为自由主义者对此问题难以努力,迫使贿赂政府’手。这是一个不可逃航的项目,这一切的经济悲剧都是在建立它时,我们已经忘记了更多的机会建立了更多的紧急项目,如Rowville Rail。

—尼克议员(蒙纳士大学政治高级讲师), 蒙纳士杂志,2008年12月1日

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最后修改:2015年3月4日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组