神话:公共交通工具仅适用于前往市中心的旅行

神话:公共交通工具仅适用于前往市中心的旅行
事实:虽然某些形式的‘commuter transit’仅限于此作用,墨尔本’S火车,电车和巴士网络不是。在具有成功公共交通的城市,公共交通旅行遵循与汽车旅行相同的模式,只有少数群体在高峰时或城市中心。

靠近CBD完全并完全无关紧要[在外郊区]…。公共交通指标唐’意味着什么,所以你’在他们不在的指标上重新惩罚他们’t even think about.

—Kevin O’Connor (我们居住的城市), 年龄,2011年11月25日

墨尔本是一种散布,低密度的城市,大多数流量从一个郊区开车到另一个郊区。我们需要高速公路来改善郊区访问,就像我们需要一个地铁以改善到城市和内郊区的访问。

—Tim Colebatch, 年龄,2013年5月8日

公共交通只能为中心城通勤者工作的想法让我们回到铁路系统的早期历史,这些轨道系统最初是以传达中产阶级的白领工人传达到中央城市工作场所,并从一个传达人员城市到另一个。

随着城市在二十世纪增长,公共交通系统在两个方向上发展。一个方向被称为‘commuter transit’并且在北美最常见。通勤转运涉及少数 高速列车 或者在早上带人进入市中心的公共汽车,在晚上再次出局。很少或没有低峰,晚上或周末服务。虽然此类服务通常收取优惠票价,但由于其仅限于维修市场的事实,它们通常需要每次乘客的高补贴。

调用公共交通工具的另一个方向‘urban transit’ or ‘regular transit’通过规划专家。这些系统的最庆祝的例子在欧洲,例如巴黎地铁和苏黎世和汉堡的多模式系统。本质‘urban’系统是全日制,高频服务的任何时间 - 随时随地。 (最近为私人运营商谈论墨尔本的时尚’公共交通为一个‘metro’是一种更模糊的方式表明同样的事情。)

成功‘urban’公共交通系统,只有一小部分旅行实际上是或来自市中心。与汽车旅行一样,此类系统中的公共交通旅行由当地,郊区到郊区和郊区主导‘along the line’旅行。这些系统表明,公共交通不需要依靠中城通勤者获得其可行性。

对比之间的一个很好的例子‘urban’ and ‘commuter’系统是温哥华,它具有两种类型的铁路系统。 Skytrain拥有所有属性‘urban’系统:通过温哥华运行28公里’S郊区,每天每隔五分钟或者每年凌晨1点左右跑一次,每隔1.4公里,每隔五分钟或更好地运行一次。西海岸快递是一个典型的‘commuter’服务:仅在每8公里处与车站运行65公里;五列火车在平日早上遇到温哥华市中心,同样的五列火车跑回到晚上的郊区;这些是唯一提供的服务。这些服务的使用模式非常不同,因为保罗·梅斯解释说:

与西岸快递相比,Skytrain于1996 - 97年携带了4200万乘客’S 140万。每个西海岸快递座椅在典型的工作日上填充两次;每个Skytrain座位超过二十次。大多数Skytrain乘客都在高峰期之外,以及Vancouver市中心以外的目的地。 Skytrain惠顾在非高峰时期比峰值更快地增长,强调良好的正常运输能力为多样化的能力而下划线,‘post-modern’旅行,因为它符合其模式。

—Mees, 一个非常公开的解决方案,p.129

在澳大利亚城市,策划良好的城市发展历史意味着公共交通系统倾向于发展‘urban’ direction –虽然服务提供不良意味着谨慎模式更为典型‘commuter’ services.

墨尔本’由于其径向定向和操作专注,特别是由于其径向方向和开放的焦点而经常与通勤服务混淆 高峰时段前往CBD。但墨尔本’S的火车站间距为1-2km更为典型‘urban’ services, and 调查证据 表明,两次工作旅行和非工作旅行都是由径向行驶的主导,匹配铁路系统的方向。墨尔本没有’实际上需要从头开始建立新行‘metro’系统:它只需在它的线路上运行更频繁的列车,并填充一些郊区间隙。 (相反的想法,当地旅行的主要突出使郊区火车服务不相关 另一个页面。)

在墨尔本,最接近的事情‘commuter’服务实际上是最近的起源:东方高速公路快速巴士服务。这些在高峰时段提供非常有限的服务,因为他们必须离开高速公路以便为中级目的地服务,他们的赞助仅限于中心城通勤者。

相比之下,最接近的事情‘urban’墨尔本的系统是内城市电车网络。相对于墨尔本的其他公共交通工具,电车很好地光顾,成本高。适当地关注服务频率和 连接 在服务之间,墨尔本’火车,电车和公共汽车可以形成一个与最好的网络一样好‘urban’世界上的系统。这将使这种可行的事情恰恰是大多数旅行发生在高峰时段,以及除市中心以外的起源和目的地之间。

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最后修改:2013年5月9日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组