神话:它’S同样有效地促进拼车

神话:它’S同样有效地促进拼车提供公共交通工具
事实:为了使拼车有效,大多数目标人口必须相信改变他们的行为。如果相同数量的人转换为公共交通,那将是更有效的。由于拼车有效地是一种劣等的公共交通工具,经验表明,真正良好的公共交通对人类比任何拼车更具吸引力。

It’有时相信,因为人们被据说是汽车,少‘painful’促进公共交通使用的替代方案是鼓励人们在他们的汽车中分享骑行。有些人愿意表明这可以是有效的,甚至是 更多的 与增加公共交通使用相比,有效。

汽车汇集的轻微增加将对澳大利亚的倍增公共交通贷款人的碳排放产生类似的效果’一个运输专家的首都城市说。如果只有10%的汽车与独奏司机携带乘客,则减少排放量相当于公共交通贷款的双重增长。

汽车汇集的小幅上升会削减排放, 悉尼早晨先驱报2008年8月21日

通常促进拼车时,它是一个‘less worse’衡量标准,让汽车依赖地区的人们能够对他们的环境愿望产生影响,直到当局能够说服改善公共交通工具。毕竟,拼装结合了公共交通最糟糕的方面最糟糕的方面:它依赖于具有类似起源和目的地的人们和同时旅行;没有网络效果(人们可以利用交叉路由访问更多目的地);还有一个巨大的合作努力。公共交通运行每天同时运行,但如果拼车驾驶员有一天生病或改变他们的日程安排,则必须制定其他计划。

受欢迎的Hire-A-Ride Service优步拥有一些时间尝试自己‘UberPool’Carpool计划,作为其定期单程汇率的折扣。但这项服务的司机和乘客都正在重新发现所产生的所有相同的缺点,而不是尝试协调不同的旅程,而没有某种形式的预定的运输服务,固定停止:

与普通的优步游乐设施不同,游泳池与您沿着您的路线旅行的其他乘客匹配。这次我与一个显然不知道他需要采取的工作旅行所需的建筑物的人匹配。当他试图找到正确的入口时,他指示司机在街区蜿蜒曲折,我几乎错过了我的航班…

那里’只有这么多司机可以做到有效的接送。优步意识到它需要在拾取点汇总车手,以最大限度地减少门打开和关闭的次数,并将驱动程序保留回溯。去年年底,公司开始测试叫做Uberhop的东西…当骑手发出池请求时,Uber应用程序会提示他们走到附近的角落。司机可以被告知司机沿着主要路线沿着最近的角落掉下来的司机而不是被删除…

“I don’真的觉得Uberpool自驾驶员是值得的’更多工作大约相同的薪酬,”说[超级司机]坎贝尔。“有些司机已经开始彻底拒绝拒绝Uberpool请求或者没有拾取第二个乘客,但如果您经常这样做,则遇到由优步进行停用的机会。”

—“Uberpool骑行分享可能是优步的未来”, 技术内幕 ,2016年6月

所以在那里’在公共交通不足时,促进拼车作为可持续交通工具的碎片不足,没有任何东西可以改进它,可能会对将有限的资源转移到组织拼车,以便更好地用于改善公共交通工具。

(当然,人们不应该混淆拼车 汽车分享 –各种方案,使共用汽车在内部城市地区的人们的基础上提供。这些方案可以帮助降低汽车所有权水平,并有效地将驱动的固定成本转换为可变成本,尽管额外的汽车旅行可能由非车主制造的额外汽车旅行抵消。但是汽车分享主要局限于内部城市的利基市场,甚至其推动者依靠它不太可能工作,除了良好的公共交通和可行的城市设计。我们的问题是那些推广拼车的人–人们仍然拥有像许多汽车一样拥有的,但试图分享个人旅行–作为改善公共交通工具的替代方案,特别是公共交通较差的地方。)

Uberpool抛开,在缺乏兴趣或能量之前,很少有拼车持续时间。这是因为拼车实际上否定了将人们放在第一位汽车上的原因。在纯粹的便利面上,拼车大大劣等,都可以驱使自己和使用它存在的公共交通工具。它还反对大多数发达国家的长期趋势,这是为了拒绝的汽车占用‘car passenger’作为旅行方式下降,以及车辆公里的方式比人公里更快地增加。

出于实际目的,汽车游泳池是一家往返每天一次的过境系统。

—K.H. Schaeffer和E. Sclar, 访问全部 , 1975

维多利亚时代政府于2008年委托研究证实了其他地方的一般调查结果。尽管政府承诺了600万美元 维多利亚时代的运输计划 在政府促进墨尔本的碎割’顾问已经发现这可能会失败,甚至可能会增加汽车旅行的数量。

“有很少的信息(汽车池’s) effectiveness,”在信息自由,各国获得的关于运输车道和汽车汇集的报告。

2008年9月由澳大利亚公路研究委员会报告,引用了去年7月举行的三个焦点小组。它发现虽然人们喜欢汽车汇集的想法,很少有想把它拿起,主要是因为协调抵达和出发时间的麻烦。

Vicroads报告还引用了2006年的运输部门研究,发现只有6%的2501名CBD工人调查将对汽车汇集感兴趣。

—“汽车游泳池研究汇总Brumby方案声称”, 年龄 ,2009年4月15日

少数拼车成功案例来到了,毫不奇怪,从乘汽车旅行的美国城市比较容易,但公共交通量低于中等品质,集成不足,旨在补充汽车依赖,而不是为汽车提供替代品。在这种情况下,切尔普勒与前独奏司机一样多或更有可能成为前公共交通用户。例如,早期调查‘casual’运营的碎机–超级前十年多–在旧金山湾地区发现,75%的拼车乘客和33%的拼车司机,是前火车或巴士用户。如果无法使用拼车,则90%的受访者将使用公共交通工具;只有5%的人会自己开车。 (其他5%主要使用其他Carpool计划。)拼车的主要原因是节省时间,避免高公共交通票价。该报告结束:

大约三分之一的司机表示,他们将不再开车,5%的乘客指出,如果休闲拼车不是一个选择,他们将开始驾驶。这个简单的分析表明休闲拼车最有可能将汽车添加到道路上。从这个角度来看,令人鼓舞的休闲拼装对提高拥堵或空气质量很少。

—乘坐湾区通勤者, 休闲拼车1998更新, 1999

但报告’S作者也热衷于促进拼车,所以建议

…在过境方面可能是一些积极的福利。一些运输线条负担过重–特别是一些巴特线条。从过境转换的休闲卡路器实际上可能是令人束缚的空间,鼓励其他人使用过境。

休闲拼车1998更新

It’通过吸引另一个人,并不罕见地岸上岸边岸边’在这里正在做什么。就像墨尔本一样 人工产能危机 已被用来原谅海湾地区的低公共交通贷款。在本报告的时候,巴特比多伦多地铁(例如)有更多的曲目,服务于更大的集水区,但只携带三分之一的乘客。也许是乘车报告的最大问题,与其他拼车促进练习一样,是暗示公共交通服务的扩大困难且昂贵,拼车的道路容量无限且 廉价 .

但即使在美国,一些城市(Uberpool或其他方式)的拼车略微增加只是支配整体下降趋势。美国人口普查统计数据显示,在2000年至2005年期间,拼车作为工作的旅程份额从12.2%下降到10.7%–甚至鉴于同期汽油价格上涨50%。与此同时,在墨尔本,在汽车乘客前往乘客的人们的比例从1996年和2006年间的7.1%下降到5.6%。‘car passenger’是近期工作的唯一旅行方式,既近期展示一贯的趋势,无论是绝对数量还是旅行的整体份额。

节能?

尽管以上所有情况,但有时候也建议拼车优于公共交通,以节能场(以及在温室术语中)。典型的参数运行如下:

  1. 一辆公共汽车使用的时间超过5倍的能量作为汽车以旅行相同的距离。
  2. 一辆公共汽车平均携带10名乘客。
  3. 因此,每个乘客的汽车比公共汽车更有效。
  4. 那里fore, carpooling is more efficent than public transport.

抛开这样的事实是错误的–根据国家温室气体库存和行业数据,公交车使用大约3次的能量作为汽车。–这里至关重要的假设是,容易实现平均汽车占用的平均汽车占用增加,而改善公交贷款人则更加困难。实际上,反向是真的,因为下面的附录详细说明。增加汽车入住需要在行为变化中努力,同时增加公共交通贷款需要一旦改进的服务就需要相对小的努力。

技术附录:有多少人必须拼车以使其值得呢?

本附录缩短了这些数字,以证明为了使拼车作为最高平庸的公共交通工具,必须改变行为的人数是一个明显的旅行人口。然而,如果类似数量的人可以确信使用公共交通工具(比令人信服的人令人信服地令人信服的人来说,那么令人信服的人)的总体效率将大大更大。

作为一个‘benchmark’对于平庸的公共交通工具,考虑在墨尔本的巴士。在墨尔本,使用公共汽车的使用距离所有旅行的约3%。也许是讽刺意味的是,这种非常低的用法意味着通过令人信服相对少数人转向公共汽车可以制作令人印象深刻的收益。例如,转向双人母线惠顾,意味着改变目标人口的33%的行为,或33人中的一个人。在他们的公交车服务改善的城市经验表明,通过频率增加,交通优先级,易于理解的路由。

这表明了将拼车中的能量用途比较到那种公共汽车上的第一个问题,这是如此差的公共汽车,它只携带10个乘客。如果正在认真提议,运输政策有利于单人乘客和公共交通工具的拼车,一个人必须比较假设的情况,其中大量的人拼车到其中类似的数字使用公共交通工具。但是,当公共交通开始携带大量的人(比如人们的人口),所以速度的经济速度和较少的车辆都需要携带给特定的人。占该公共交通工具率的城市占用明显高于每辆车10。即使平均总线占用率为每辆车20,而不是10,达到相同能量效率的拼车率也是每辆车约6–在实践中几乎不可能实现。

因此,如果已经放弃了与汽车的公共交通竞争,则只能真正提出作为节能运输措施的拼图。但是,人们可能会说,假设它’s 更轻松 要说服拼车,而且开展规划和投资大修需要进行公共交通工具吗?然后,即使结果比其他城市的达到令人印象深刻,也可以至少提高能量效率。

但是,这是这样的‘拼车作为简单的二流选项’依赖于未经测试的声称它’很容易说服大量的驾驶者到拼车而不是驱动自己。这是Naive比较的第二个问题:它在不检查它所代表的实际行为变更工作的情况下提出了一个数字(每辆车2个)。

那么,有多少人需要改变他们的行为,以增加每辆车平均汽车占用率为2次如果每个人目前独自驱动,而目标是让人们成对旅行,你必须改变 每个人 ’s 行为!司机的一半必须成为乘客,另一半必须调整他们的旅行计划来携带乘客。

但当然这只是最糟糕的情况。大多数汽车可以携带超过2人:当您可以获得一组4个或更多人的人数,如果您可以在每个速度上获得平均值,而无需每个人都必须参加。的确(它’S思想),只有少数人必须在更大的群体中分享平均入住率。

这听起来很好,直到你做数学。假设目前每辆车只有一个人(这不是真相太远)。假设从n人群的目标群体中,一个数字开始用4到车辆和剩余部分开始拼接(n–p)继续单独开车。 P Carpoolers占据P / 4辆车,而唯一的司机占据了n–P汽车。汽车总数是n–3p / 4,旅行者的数量是n。为了获得普通汽车占用,通过汽车数量划分人数来获得n /(n–3p / 4),或(取消后),1 /(1– 3P/4N).

每辆车平均入住2次,我们需要1 /(1– 3P/4N) = 2, or 1 –3p / 4n = 1/2,或p / n = 2/3。换句话说,每3人中有2人必须拼车,以便获得平均占用率,最多2。

所以所需的行为变化仍然是一个非常卑鄙的壮举:虽然我们不’不得不让每个人都改变,我们仍然必须说服明确的大部分。即便如此,如果所有拼车库组织在4组中,我们只会得到理想的结果。

但是,一个人可能仍然可能抗议,为什么将拼车大小限制为4?假设我们真的很认真对待这一点,让万万人或小巴加入游泳池,并将真正的大型群体进入每个碎机车辆。然后,肯定的是,我们可以在每辆车上的平均入住率达到2,而无需说服超过一半的人口加入?

可悲的是没有。考虑到极端情况,P Carpoolers都设法挤进一辆车。与(N.–p)单人乘客和一个巨大的拼车车,我们有n人–p + 1辆汽车,平均占用n /(n– P + 1) = 1 / (1 – (P –1)/ n)。将此等于2给1– (P –1)/ n = 1/2,或p = n / 2 + 1.即使在这个极端情况下,我们也需要说服一半的人口(加)参加。在现实世界中,在需要多个碎机车辆的情况下,数字P必须比N / 2大得多。

那里 is still one objection remaining. We know that currently, not every car on the road has just one person on it. Average car occupancy for journeys to work is somewhat higher than 1, actually about 1.15. So we’至少有一个头部开始举起占用2。

虽然这是真的,但它就不了’真的真的改变了结论。 1到1.15之间的差异为15%,人口少15%的人口仍然非常接近人口的一半。一个数字示例将有助于明确表示还有很长的路要走。

考虑A.‘realistic’根据乘客的数量,随机选择的1,000辆汽车的分解。一个这样的故障,平均入住1.16,是

汽车 旅行者
全部的 1,000 1,160
司机 900 900
司机+ 1 60 120
司机+ 2 20 60
司机+ 3 20 80

在这个例子中,旅行者的比例是唯一的司机?答案是900除以1,160,或78%。类似地,10%的旅行者分组为2,5%,组为3分,7%为4分。

大多数与乘客的旅行现在都是购物或休闲旅行,很难转换为拼车。因此,让我们专注于那些作为唯一司机旅行的78%的人,并假设我们将其中一些人换成4.持续2岁的汽车占用速度为2,我们必须减少1000美元的汽车数量到580(1,160分)。换句话说,我们必须把单乘员汽车从路上取下并用含有4人的汽车替换它们,以便从路上拿走的汽车数量是420.事实证明,这样做,我们必须采取560鞋司机并将它们放入140辆汽车,以便汽车和旅行者的崩溃变得如下:

汽车 旅行者
全部的 580 1,160
司机 340 340
司机+ 1 60 120
司机+ 2 20 60
司机+ 3 160 640

因此,达到平均汽车占用2‘realistic’条件,我们不得不说服560人中的1,160人,从单独驾驶到拼车。 1,160中的560分为48%:仍然接近人口的一半。

通过公共交通运输相同的节能需要什么?我们再次看起来只需在公共汽车上,并用墨尔本的情况对比‘best practice’20世纪90年代初多伦多等基准。目前我们在墨尔本的1,160人口中,我们可以预期大约35个(3%)才能成为公共汽车用户,并且占用4公共汽车,平均占用略低于10.这些公共汽车通常以半小时或每小时运行频率。总体效果是在路上大约需要23辆汽车,假设公交车乘客将是独奏司机。

在一个“world’s best practice”另一方面,城市每5到10分钟运行每5到10分钟,平均入住20至40人。因此,等同的人口将有24个公共汽车,而不是4个公共汽车,最低预期的480名乘客惠顾。每个额外的公共汽车消耗能量等于约3辆汽车,所以如果所有的公交乘客都是以前的唯一司机,节能相当于在路上占用至少420辆汽车,与我们假设的拼车实例相同。但请注意以下关键差异:

  • 令人信服480个唯一的司机使用公共交通提供相同的节能,即使拼车最大限度地高效,令人信服的驾驶员可以令人信服。因此,即使将一个新的公共交通工具作为一个新的Carpooler需要相同的努力,行为变化努力最少16%,以获得与公共汽车相同的好处。对于火车和电车,这既越来越高效,内在流行,还将更大。例如,火车中的480人使用与10辆汽车相同的能量。
  • 我们的公共交通榜样基于实际观察到的乘客数字,如20世纪90年代初的多伦多和欧洲半农村卫星城镇,对墨尔本有类似的人口统计学。另一方面的拼车实例完全假设。在实践中,如果任何吸引目标人口的拼车计划,那么距离目标人口近一半的碎割方案,更不用说在Carpool参与者中每辆车的占用4。这是由于拼车的固有缺点。
  • 节能对拼车的效率非常敏感,在实践中是不可预测的。当每个拼车驾驶员携带3次乘客时,驾驶员携带3次乘客,当司机携带一名乘客时,每次拼车驾驶员驶入377辆轿车。另一方面,运行良好系统的公共交通服务始终可预测,日常惠顾是一致的。与世界上大多数拼车不同’最好的公共交通系统唐’不得不奉献任何努力才能为乘客兴起。
  • 每辆车20人是一个相对谦虚的人物“world’s best practice”城市,特别是在高峰时段。如果占用率为40辆(如墨尔本)’他自己的电车在高峰时段),那么节能可以高达900辆车。为了获得同样的拼图,我们的人口为1,160人,每辆车必须堆成100辆汽车!

故事的寓意是,诚实的相对能源效率比较可实现的公共交通贷款水平(根据世界’最好的练习)随着汽车占用水平,可实现的金钱和努力的支出相同。当你这样做时,随着普通常识所表明,公共交通工具是效率的明确胜利者。

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最后修改:2016年6月15日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组