神话:系统很好;人们只需要改变他们的行为

神话:系统很好:人们只需要改变他们的行为
事实:建议墨尔本公共交通问题与人民而不是服务不仅不正确,而且侮辱普通的美洲人。在公共交通工具的城市中,人们只是用它;他们不’需要被告知‘behaviour change’ experts.

墨尔本 ’S公共交通网络作为一个整体斗争,为汽车旅行几乎提供了一项时间竞争的替代品。墨尔本的每个公共交通模式–火车,电车和公共汽车–在运营和基础设施方面需要达到深远的创新,以提供优质的服务标准,例如帮助其他城市表现更好的人。

最宜居和最合适的? 向大都市运输论坛报告,2005年11月

每一个人,然后在一个城市中,你有一个危机点,人们需要再次提高[运输]视觉。它’s发生在悉尼和它’s happened in Perth…如果政府没有’回应它将失去下一个问题的选举。他们不能一直说不。

—report author Peter Newman., 年龄,2005年11月5日

一个局外人进来并从遥远的地方发表评论,现实是墨尔本有一个伟大的公共交通系统。

—从然后运输部长彼得博克的回应, 年龄,2005年11月8日

为什么赢’更多的Melburnians使用公共交通工具?

尽管最近的惠顾增加,但墨尔本的公共交通仍然是少数旅行模式。公共交通工具约10%的旅程,这是欧洲和加拿大可比城市的三分之一到三分之一。

要了解为什么股份是’更大的是,我们需要了解旅行者的需求和依赖其运输选择的态度。在这方面,美洲人落下,逐渐讲,分为四组。

  • 在一个极端是一个永远不会使用公共交通工具的少数民族,无论它有多好。
  • 在相反的极端是一个少数群体,无论如何,在某些情况下,尽管知道使用汽车有时会节省时间,并且可能更便宜,但在某些情况下仍然是什么。
  • 第三组是那些使用公共交通工具的人,因为他们没有选择。这是迄今为止当前用户中最大的集团。但虽然这个团队已经包括越来越多的 CBD通勤者 本世纪,它处于长期下降(特别是在高峰时段之外),因为汽车所有权继续获得更便宜,政府在公共交通工具费用中继续在道路上投入数十亿美元。
  • 第四组弥补了绝大多数人口。这些是那些不使用公共交通工具的人,如果它与汽车旅行的时间和成本竞争,那么可以确信使用公共交通工具,但是谁‘know’ that it’目前没有划伤。

面对公共交通工具的贫困政府记录,而不是简单地放弃,而不是只是放弃, 大多数Melburnians. 支持将汽车旅程转移到公共交通工具的政策目标,以保持墨尔本居住。在转变实际旅行时,重点必须明确在上面的第四组:那些aren的人’无情地反对使用公共交通工具,但避免使用它以实现所有过于熟悉的原因 – it’S太慢,或者太有限,运行时间,或过度拥挤,或者太昂贵,或者与驾驶汽车相比太苍白了。

该问题至少被准确诊断出来,即使不持续遵循,在最高的政治层面:

大多数人乐意使用公共交通,如果它来自附近的地方,在他们想要快速和定期的地方,他们就在附近。另一方面,如果它意味着规划一天一次 - 小时总线时间表,则忙碌的人可以理解地利用公共交通工具。在澳大利亚’大城市,公共交通一般慢,昂贵,不特别可靠,仍然是公共钱包上的丑陋排水。

—前总理托尼·雅培, 战斗线, 2009

鉴于这一点,人们可能认为鼓励人们使用公共交通而不是乘车的最佳方式是改善公共交通工具’对汽车的竞争而不是较慢,更难以使用,(通常)更昂贵。珀’策划者明白了:

在珀斯,汽车的便利性历史上绝对是至关重要的。要是我们’建设新的公共交通工具,我们必须设计它与汽车竞争,更好。否则,不要’T困扰着它。

—Peter Martinovich,WA政府交通规划师

然而,承认这一点需要政治承诺,不仅在闪亮的基础设施中投入更多资金,而且还在更频繁的公共交通服务中–鉴于预算限制将不可避免地以新的道路建设为代价。它还需要协调努力 计划 新的服务,而不是捍卫历史事故和随机实验的组合,特别是在总线网络上给出了美国最具现有时间表。

否认问题

尽管有很大的变化,但政府圈仍然仍然是不乘坐公众的常见’S面值的态度,而是争辩说,公众被误导。公共交通工具,据说,比人们认为是更好的。如果人们可以被说服试用存在的服务,他们会意识到公共交通工具 就像驾驶汽车一样好。所以思考是,我们所要做的就是市场上的系统更好(并依赖于人口增长和高汽油价格等外来因素),我们可以双重公共交通贷款,而无需花费额外的服务–或者至少在高峰时段或郊区之外。

墨尔本的想法’公共交通工具是‘world class’经常听到–虽然通常是谁的人’生活在墨尔本或谁不’T使用公共交通工具。悉尼和布里斯班居民以及来自北美的游客,尤其是墨尔本羡慕’S电车网络和2005年至2010年之间的火车借金色额度。我们广泛的基础设施对游客来说是一个很好的第一印象,所以它’对游客来说并不是闻所未闻地赞美我们的系统纯粹对我们抓住三个街区的力量,并看过火车系统的地图。

运输计划jarrett walker解释说 这个博客条目 why people’作为游客的经验是一个非常糟糕的传输标准一般的指导。那些经历墨尔本公共交通的人,因为游客很容易忽视大多数Melburnians Don的事实’T可以访问火车或电车,我们的大部分基础设施都浪费了提供差的服务质量差(特别是在高峰时段),因此我们的公共交通贷款人几乎完全被限制在高峰时段CBD TRIPS在哪里那里’关于是否使用它,很少选择。

It’当你实际尝试和时 使用 在墨尔本的日常旅行的公共交通工具,或与谁交往’ve试图这样做,真相变得痛苦明显:我们的公共交通就像大多数人的想法一样糟糕,并且甚至可能更糟。

一个证据来源是人口普查。例如,尽管墨尔本在其内部郊区和悉尼拥有电车,但也没有’T,2011年和2016年人口普查俩都表明墨尔本少人’郊区郊区采取公共交通工具工作:内部墨尔本26%,内部悉尼的30%。

其他证据来自州政府’自己的研究。政府于2008年从顾问Booz和Co委托的报告确认,墨尔本在其铁路网络的范围内(其指出比悉尼大7%’s, despite Sydney’较高的赞助),即使与其他澳大利亚城市相比,其服务水平也很差。公共汽车进入特别批评:

墨尔本 ’S的公共汽车平日最低服务标准的完成时间远低于所有其他澳大利亚城市的标准。墨尔本非智能信路线最低凌晨9点的完成时间。虽然几乎所有其他城市都在上午11点之间完成。和午夜。

—Booz and Co. 墨尔本 Public Transport Standards Review,2008年8月。

(事实上​​,实际情况甚至比报告更糟糕,甚至没有达到晚上9点的公共汽车服务‘minimum’标准完成时间。)

政府’s own ‘TravelSmart’行为改变计划,运行到2010年,提供了系统的进一步证据’不足。在2005年的一次练习中,大学生被问及他们的使用‘green’旅行模式(公共交通,骑自行车,散步和拼车)以及他们有多少 预期的 to use ‘green’当他们开始他们的课程时旅行。在所有情况下,学生’绿色旅行的实际使用少于最初预期的。

大学 号码谁
预期使用
绿色 travel
经常
使用的数字
绿色 travel
经常
蒙鸦 67% 55%
拉圈 52% 47%
墨尔本 96% 92%

来源: 评价2005年大学Travelsmart倡议蒙纳士大学运输研究所。可用 Travelsmart.。 (数据适用于所有调查的学生,是否接受了TravelsMart治疗。实际使用少于预期在两个子组中使用。)

尽管墨尔本大学是墨尔本在CBD之外的公共交通工具最畅销的位置,但这些数字意味着12名学生在定期开车到校园。更重要的是,只有这个数字的一​​半 预期的 他们开始时定期开车到校园。来自学生,往往致力于使用‘green’出于环境原因,这表明人们’我们的期望比现实更乐观,而不是另一轮。

但是,最全面的证据来自使用该系统的人的日常生活。墨尔本的常规公共交通用户在很大程度上是因为他们’vere有意识地构建了他们的生活围绕系统的不足。他们选择住在铁路站或电车路线的步行距离内,在内城工作,并记住他们使用的每个服务的时间表,仔细定时他们的活动以匹配时间表。它们频繁取消,延迟运行,填写他们的个人时间表以允许此类突发事件。几乎所有的人都可以让汽车友好地为这些场合提供服务,当时他们必须在公共交通工具经常运作的时代和地点外面旅行。

[公共交通]永远不会准时,它’总是过度拥挤,他们颠覆了价格,你会得到可怕的服务’总是打破。它’只是一个悲惨的经历。

—Shannon Scullin(Fitzroy), 年龄,2007年1月5日

在墨尔本,常规公共交通用户可能比非用户更了解为什么’可能会阻止而不是吸引新用户。大多数人都可以’T住在火车站的步行距离内,并且必须用仍然跑到牧草频率和工作时间(或者尝试 公园和乘车,介绍了自己的特殊问题)。工作场所在市中心以外的人遇到难以驾驭的系统,只需牢记中央城市通勤者。而且大多数人都不’如在进行列车被取消的情况下,他们的生活也会被时间表运行,也不能让他们不得不留下一小时的半小时。

墨尔本的不可用的例子’由于忽视或只是彻头彻尾的糟糕规划,几乎每周都在论文中出现。这里’在过去十年中的一个样本:

每天,[PatriceLeMiere]凌晨4:30升起….TAT 5:30他悄悄地关闭了前门,距离公共汽车站有15分钟的步行路程…距离第一个公共汽车和下一个公共汽车有40分钟路程。他’ll be late.

Le Miere说绝大多数邻居只是开车去上班。 你会看到每天早上越来越少的人赶上公共汽车– they’ve just given up.

年龄,2005年10月23日

我住在Fitzroy和唐卡斯特工作,周五晚上,我在唐卡斯特购物中心在唐卡斯特购物中心去了45分钟,因为一辆公共汽车被取消(虽然我无法从Metlink上获取丢失的公共汽车上的任何有用信息)。

我一直试图说服朋友使用公共交通工具,但随着这种事情发生得太过频繁,我觉得当他们更喜欢开车时很难判断我的朋友。

—Scott Baldwin, 年龄,2005年11月7日

公共汽车在下午5:53留下。火车在5:48到达,但偶尔会迟到,公共汽车不会’t wait…。除非被迫这样做(即,在火车上的一个场合乘客只是在它面前跑步并将其剪掉)。如果你来自火车的最后一辆车,和/或慢速沃克–你可能会错过它…。你必须走到平台的尽头,走下坡道,在火车线下,过去的主巴士站,穿过停车场路,周围(希望)停放的公共汽车。

下一个公共汽车在下午6:55留下。唯一的其他公共汽车(5点以后)叶于晚上7:40。当我认为公共汽车服务不足以实现我的需求,我开车往返车站。

—Brian May,消息到PTUA,2006年9月

唐卡斯特正在为火车而哭泣…。我几乎没有选择,但要开车。我可以抓住一辆公共汽车,早上好,但回家是一个问题,因为我有时会迟到,它只以每小时间隔。

—Diarmuid McAlary, Manningham Leader.,2007年6月26日

东南购物中心之间的巴士服务努力山丘和喷泉门非常糟糕,我们发现30分钟更快地在自行车上做8公里。

—2008年1月25日的巴恩汉领导人

墨尔本市’S New Boss本周在她的新市中心办公室的第一天抓住了来自遥远的Eltham的火车。但是,在昨天,第二天在工作中,她乘车乘车。

她没有’不希望它成为她的习惯。凯西亚历山大愿意认为,她认为可持续行为是个人和专业的优先事项,但有时是实用性–就像当天可能会结束–她说,会否则决定。

首席执行官将超越城市’s vibrancy, 年龄,2008年4月12日

5月30日星期五,4.52下午279辆公交车早期运行’等待我穿过繁忙的中间人路。因此,我留下了跑到了271岁,不得不冒着流量冒险穿越这条路,这样我就可以及时进入山坡火车站…。仍然缺乏公共汽车和火车的时间表整合,这意味着在乘坐火车到达后,距离Box Hill Bus车站经常有半小时。在火车到达之前,公共汽车多次留下了几分钟。

—提交Whitehorse巴士服务评论,2008年8月

我昨晚从南部十字路口抓到了6:09 v / lein。我们在劳拉下市火车,当我们正在等待安全门打开(它’S岛平台),一辆公共汽车进入车站 然后再次直接出来。一个人实际上要抓住那辆公共汽车–谁确实很生气!让事情变得更糟,这是当天的最后一辆巴士(他们每50分钟到达每50分钟,那么晚上7点就是一个笑话)。

—Ryan Herbert,2009年5月到Ptua的信息

Chelsea Discovery Holiday Park Resident Jean Harper,76岁,她依赖于朋友或昂贵的出租车,因为最近的公共汽车站距离酒店至少有20分钟的步行路程。现有的857条巴士路线仅前往Fowler St,太远的百老汇大篷车公园’主要是老人居民。

我第一次来的时候我可以做到,但它’s one I can’t do any more, Ms Harper said.

巴士服务在切尔西和Bonbeach停止短暂, Mordialloc Chelsea Leader,2009年7月16日

昨天我在两次独立的场合浪费了30分钟,等待公共汽车。一世’米过了。是时候买车了!

第一个公共汽车…迟到了20分钟。然后,从Geelong Rd / Barkly St.乘坐10分钟即可到达足克站(我应该刚走到火车站,我知道…)第二次是昨晚的脚下;来自Punt Rd / Swan ST的246次迟到了10分钟…。迟到不是几分钟的顺序,但通常10分钟或更长时间,你想知道是否是它’s coming at all.

—一个沮丧的公共汽车用户,到PTUA的消息,2009年8月

raj soni同意[点厨师’S]建立了家庭’决定选择四辆车不可避免。他说,人行道太少,当地巴士服务只能每小时运行,繁忙的道路,交叉口不足,劝阻行走。 大多数时候,随着购物中心不到两公里,你会认为我们会和孩子们一起走,但这不是一个步行的地方,我们只是开车, 他说。 我希望我有更好的选择。

失魂落魄, 年龄,2010年3月21日

我在下午9:30之前完成了Doncaster的可持续交通工具。来自市民中心的公共汽车站的公共汽车站有一个实时信息面板,但它并非运作。它破碎了吗?还没有委托吗?帖子的时间表表明,返回CBD的最后307母线为8.24分,下一个(和最后)207辆公交车10.21分。很冷,我被搁浅了。难怪这么少只使用公共汽车。

—Steven Ingrouille, 去太阳能运输时事通讯,2010年6月

Prem Kumar住在Derrimut,并每天通勤到城市上班。他捕获了400辆公共汽车,从Laverton开始并跑到阳光站…。 [他]大多数早上都是公共汽车,这是一个半小时的公共汽车,太满了,无法停在他的哈默伍德大道停止。这意味着他必须再次等待30分钟,以便将他的连接火车从阳光赶到城市。

呼吁更频繁的Brimbank服务, Brimbank领导者,2012年3月1日

Loren Bartley [是]从[她]家里的公共交通工具…。 [但]甚至她的低期望都不好了’遇到了。邻近舞蹈中心的休闲中心之旅–一个15分钟的汽车驱动–把它带走了近1个半小时。它包括一个40分钟的巴士骑行,漫步在雨中漫步,在她的臀部上携带脾气暴躁的小孩,并在两个主要道路上牧养其他孩子…。整个经验让家人如此沮丧,巴特利响了她的丈夫升降家。

生病的郊区, 年龄,2012年3月15日

政府说我们’通过公共交通充分维修,这是绝对的谬误。公共汽车在不同的时间跑到进来的火车上。有些学生必须到达克里吉牢门站7.15分,然后等待一辆公共汽车到Mt Ridley的公共汽车。它们不会改变公共汽车或培训时间表。

—安德鲁·麦金(校长,Hume Anglican语法), 休谟的领导者,2012年11月27日

Carrington Scarffe,14岁,在Berwick的Nonsal High课前两小时留下学校。距离学校有11分钟车程…。使用两个公共汽车,它需要Carrington 42分钟’她走了半小时后乘坐巴士站。然后她早期41分钟到达学校。

“拥有Carrington在早上7点离开家,在84午80分钟开始,距离大于10多分钟的距离是荒谬的。鉴于Cranbourne和Berwick周围的发展中国家枢纽的快速扩张,我发现这是一个惊人的学生并不是更好地迎合公共汽车,” [Emma Scarfe said].

两小时的巴士骑没有笑话为Cranbourne学生, Cranbourne Leader.,2013年2月20日

在南亚拉到Healesville的最近旅程中,Lilydale火车在抵达Ringwood时凌晨六分钟跑,在那里坐了四分钟。然后,它被终止于莫洛巴克,其中一站是目的地,Lilydale。下一列火车前半小时,我错过了我的连通巴士到Healesville。我的旅程旅行时间为80分钟,等待时间95分钟。如果这是可以的[维多利亚式运输部长] Mulder,它表明,他的政府在公共交通工具上的优先考虑得多。

—Andrew Blair, 年龄,2014年6月10日

我的朋友加里有一个选择。多年来,他曾在墨尔本港覆盖遍布威斯特盖特大桥的232辆巴士。每次我看到他,他都会有一个最新的延误,缺失的公共汽车和服务转移的故事。

服务保持下降,所以最终他放弃了。现在他陷入了所有其他司机的威斯特盖特交通。

作为一个离别镜头,总线服务得到了有效删除 - 232的版本通过Port Melbourne运行不再运行。如果他今天不得不使用公共汽车,他必须把[去]一直进入城市,然后再回来了。那’s not choice.

—Daniel Bowen, 澳大利亚普通的日记,2015年4月21日

我们试图支持公共交通工具。它’正确的事情是’它?让汽车远离道路。所以我们坐公共汽车和电车进入卡尔顿,然后坐公共汽车回家。但是,在克利夫顿山山上司机宣布了他’进一步和另一辆公共汽车沿着“soon”。没有道歉或解释。所以我们乘客提交,等待着寒冷和布雷兹巴士站。十五分钟后,下一巴士出现了。就是它“soon”? Not in our book.

该企业的费用为8.60美元(高级优惠,将获得17.20美元的全票价)。我们用过我们的车,我们会使用大约一美元’S值得的汽油。我们想知道为什么我们有一个道路拥堵问题。

—Keith Burrows, 年龄,2018年7月26日

It’近在咫尺的近距离旅程不到一个半小时,乘车10分钟。网站出现的路线是荒谬的….

—电子邮件到Ptua,2019年4月

在塔雷尼特跨越新的公共汽车路线有停止标记,但这里没有人知道,或者,当公共汽车将来会来。
Imran Arshad有一个“ghost stop”距离他家的拐角处。公交线路的承诺是他在那里买的原因,而是每路30分钟到最近的公共汽车 - 这是一个两个小时的城市上通勤的第一站。

—“澳大利亚梦想已成为一个郊区的噩梦”, ABC在线,2019年10月9日

令人惊讶的是,墨尔本的服务可以完全无法连接 即使它们由同一运营商经营。 2005年10月,前地铁火车运营商Connex自豪地宣布,在菲利普岛的摩托车大奖赛周末,从弗兰克斯顿到弗兰克斯顿的额外早上列车。不幸的是,弗兰克斯顿的预定出发时间是早上7:05 AM,星期六是三分钟 火车到达城市到弗兰克斯顿的到来。生活在弗兰克斯顿和城市之间的人们希望尝试公共交通工具替代摩托GP,必须得到早些时候的火车–在凌晨5:40的不敬虔小时离开弗林德斯街–在弗兰克斯顿面对27分钟。星期天他们没有’甚至有那种选择,因为星期天上午7:05之前没有火车到达弗兰克斯顿!

尽管有哪些行为更改计划,其中有一个选择的人将使用它‘service’当旅行到菲利普岛,当同一政府支付非连通火车的政府也提供了一个高速公路标准的道路,允许一个人在两个小时内驾驶到那里?再一次,在Moto GP周末填补这条路的保险杠到保险杠交通显示,没有明智的替代方案,人们用他们的脚在加速器上投票。道路大厅无法’这种情况更幸福。

至于当时主持系统的运输部长,他仍然拒绝直到在下列选举后被替换–显然仍然不了解公共交通工具只会在对谁变得有吸引力的人 大学教师’t now use it.

墨尔本 has a pretty good public transport system. People who use it, like it. The biggest complaints come from people who sit in university cafes or who drive cars.

—Peter Batchelor, Stateline. 采访,2006年5月19日

努力改变人们’由于墨尔本汽车依赖的自我增强性质,没有实际改善服务的旅行习惯也针对令人反对的人的重大力量引起了相反的方向的重要力量。

  • 1988年,Coles Myer(然后,然后)将其总部从CBD的Lonsdale街迁移到托罗隆纳的一个新网站。在几个月内,为Coles Myer员工工作的旅行方式(除了有公司车辆的20%)从80%的公共交通工具和20%的班车在转变前从公共交通工具达到20%,乘坐公共交通工具15%和85%之后的汽车。自上来,公共交通股继续下滑,以来,迫使员工停车场多次扩展。
  • 墨尔本PC用户组从南美洲地区的房屋(来自弗林德斯街的10分钟车程)运营,自1988年开业。然而,2004年,它 转移了它的场所 到了川石购物中心,承认该网站的主要吸引力是购物中心提供的免费停车场。与团结的迈尔举行一样,成员们会发现乘汽车旅行比以前更方便,但公共交通的旅行即使对于那些住在郊区的人(自最近的车站以来,Hughesdale以来,也可以不那么方便从川石公共汽车服务的最糟糕的服务。在这个环境中,试图换人人民’赞成习惯仅通过劝说使用更大的公共交通工具是一个绝望的任务。
  • 汽车经常以有利的财务术语租赁安排购买。但这通常是这些租赁的条件,即汽车被驱动每年最少的公里:典型的数字是澳大利亚平均水平的30,000km’S 10万登记车辆。承诺适度他们的汽车使用的买家将违反他们的租赁条件,并对财务处罚负责。这些要求源于汽车的特殊处理 附带税收税 规则,仅在2011年吉尔德政府部分纠正。

因为墨尔本和其他澳大利亚城市到目前为止落后于世界上的其他城市,突破了汽车依赖的循环,我们大多数人都无法自愿从汽车用途转向公共交通工具,即使在汽油价格上涨时,即使在汽油价格上涨时也可以让它变得有价值。艾基利森的全球调查报告 年龄 2006年3月8日,发现,由于燃料价格上涨,平均在全球调查的23,000人中的23,000人中有24,000%,澳大利亚的平均水平仅为19%。

需要解决方案:服务更好,不旋转

如果公共交通是对大多数美洲美洲人的吸引力,那么必须对系统的真正不足之处。必须彻底彻底大修,以便速度迅速到达最近的火车站,而不必争取停车场。公共汽车,火车和有轨电车必须作为协调 网络,任何两点之间的旅行都很容易。服务频率需要改进,特别是在晚上和周末。当然,必须保证可靠性:即使是90%的可靠性人数也意味着一个五天为期一周的通勤将每周取消一次。

我是公共交通工具。

—MX报纸的信,2005年5月24日

John Watkins的[南威尔士州]运输部长约翰沃特金斯对驾驶者倾诉到堵塞的道路毫无疑问。他认为这是一个受害的前铁路上职业的潮流。

沃特金斯先生告诉了 her 昨晚,恢复铁路网络的公众信心仍然是他的首要任务,但他承认这是一个案例 一朝被蛇咬十年怕井绳 当试图诱惑不满的乘客回到火车上。

悉尼早晨先驱报,2005年8月18日

经过八年后,我厌倦了我们不可靠的公共交通工具并转向驾驶。我不喜欢支付淫秽的汽油价格,包括双重税,或者在级过境点等待,我想念火车上的读书。然而,我将继续驾驶,直到公共交通能够以经济实惠的价格提供可靠和舒适的服务。

—Anna Heifetz(Bentleigh), 年龄,2008年2月5日

在Rowville,Rowe家族在旅途中有五辆车。 Lynette Rowe表示,她的儿子愿意使用公共交通工具,但公共汽车服务的不规则程度和火车和电车线的距离意味着它是不现实的。 Rowe表示,跑过蒙纳士大学的Rowville的新铁路将大大降低他们的汽车依赖。

汽车使用缺乏火车,公共汽车, 年龄,2009年11月21日

这一切都没有意味着营销可以’当有一个有效的时候是有效的 实际的 人们无法解决的新服务改进。珀斯等城市的经验,这在公共交通工具中投入大幅投资,表明,审议营销努力可以在介绍时提高新服务的初步占用率。

但通过优先顺序行为变化营销 实际的服务改进,官僚和营销顾问寻求一款容易的短切,不存在。如果一辆汽车是更容易的选择,人们会开车,无论他们有多少钱’re cajoled关于对环境的影响。并且有危险是通过说服人们使用未改善的服务来完成真正的损害:有些人会发现公共交通工具是 更差 比他们想象的,就像那些哭泣的男孩旧故事中的那些‘Wolf’, they’即使未来的政府叮咬子弹并改善服务,也会倾向于改变他们的行为。 (正如新南威尔士州长的说法:曾经被咬伤过,两次害羞。)当政府告诉他们如何表现时,其他人会怨恨。

很明显[行为管理]技术只会有效‘on their own’当存在的知觉存在很大的差距时,人们认为存在的东西。对于服务和旅行质量的公共交通工具远远高于被感知来说,个性化方法可能具有很大的影响,但在这种差距不存在的情况下,旅行行为效应可能会忽略不计…。他们似乎需要被认为是战略的一个组成部分,而不是某种形式‘public relations’锻炼,当正在完成任何实质性的情况下,解决战略运输优先事项。

运输部,英国,2002年

改变人们对现实的看法更容易和更昂贵的是改变现实的方式。

—Sharon Beder, 全球旋转:对环境保护的企业攻击, 2000

最后但并非最不重要的是,人们总是可以从国际经验中学习。这种快速,频繁和良好的公共交通工具的引入,即PTUA倡导者始终生成自己的惠顾,无论是温哥华的天空纹,斯蒂斯北部郊区,甚至是非常有限的‘SmartBus’墨尔本的举措。营销在某些情况下使其更快地发生,但即使这对长期使用率几乎没有差异。这是因为人们aren’愚蠢,可以判断自己是否与汽车旅行一样好。试图告诉人们他们’在他们的判断中被误认为是侮辱他们的智慧,并且无法赢得它们。

绿色可以像他们喜欢的那样尖叫,但直到空头的负责人可以让它正确的PT是一个选择合理服务期望的人。

—Comment on 年龄 博客,2006年11月

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最后修改:2019年10月9日

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组