申请吉朗交通策略草案的提交

吉朗交通策略草案(DGT)深受缺陷。尽管大城市大城市拥有齐全的目标来增加公共交通工具和减少汽车使用,但运输策略提出了一个‘more of the same’运输规划方法。这导致了吉朗’目前的情况:平均居民只在每月不到一次的公共汽车上进行回程。

1.过程

1.1谁做了这项工作?

由公路工程师占主导地位;成功的公共交通工具没有专业知识

该研究由道路工程顾问Maunsell Macintyre进行,澳大利亚公路研究委员会(ARRB,P.3 DGT)的协助。指导委员会涉及来自基础设施系和来自Vicroads的另一个道路工程师的道路工程师。研究团队还涉及三个其他vicroads人员。对道路的突出性是明显的:是公共交通的关键用户的骑自行车者和行人,只有在129页报告中只有3页!

该策略一直由道路工程师主导,并在环境可持续运输中的专家或公共交通的有效运行中没有专家的投入。

来自基础设施部(Doi)的常规Marshall是唯一一个人唯一一支持续参与该战略的人,任何真正参与公共交通工具。然而,DOI(和前运输部)主持大型瀑布在吉朗和维多利亚州其他地方的公共交通贷款。负责整个国家巴士网络的DOI部分严重资源且仅限于‘maintains’现有服务。

1.2社区咨询?

缺乏真正的公众参与

唯一的战略研讨会‘公共和社区运输 ’在营业时间在9月20日星期一举行。这使得劳动人员难以参加研讨会。 PTUA的Geelong分公司也被一些有关人员联系,他们想要参与其中,但无法参加,而其他人在那里不知道讲习班或无法与顾问联系。

Only six of the twenty-eight people who attended the 公共和社区运输 workshop were不是 来自行业团体或政府机构。在这六个人,只有两个人“社区代表,” (average citizens.)

There were no community representatives at the fourth and final workshop, which was meant to bring all elements of the strategy together. In fact, none of those six who were present at the 公共和社区运输 workshop attended. The fourth workshop was again held during business hours on Friday 19 November 1999.

然后,在城市官僚和顾问的情况下,在没有进一步磋商的情况下,策略草案在办公室内,直到2000年11月的几乎发布了近一年的一年。

2.方法

2.1公共交通的优先事项?

公路在公共交通工具中出现胜过胜过

该战略的重复特征之一是首先上市公共交通措施,然后是道路措施,从而创造了道路措施不太重要的印象。事实上,情况相反。除了犯下项目之外,拟议的道路套餐还价值超过十亿美元。道路提案包括王室高速公路扩大(承诺项目),支持西方旁路高速公路(500米),加上东路旁路/湾大桥(600米)和众多其他动脉道路改进(100米)。

相比之下,提出的公共交通措施是铁路升级(承诺项目),吉朗站(犯下项目)的公共汽车交换机,在GROVIVEALE和更好的公共汽车避难所现有的铁路线上的新站。虽然这些都是一个好的措施,但新的公共交通措施的总成本可能是拟议的道路支出的百分之一!

表明展示了为公共交通工具设想的作用,尽管在报告中其他地方的主要就业区,但运输策略并未将这些作为图5.1(现有公共交通网络的重要领域(现有的公共交通网络)。 Reales Lara Road Industrial Estate最明显缺乏公共交通连接。

但是,图5.1确实显示了医院,学校和娱乐设施。似乎公共交通仅适用于学生和老年人,而不是劳动的人。

2.2生态可持续发展?

通过鼓励机动车使用,运输策略反对ESD原则

吉朗社区致力于“通过促进更多使用,减少对机动车的依赖… public transport,”在大吉朗市环境战略1999年。本小组由现在的市长CR Michael Cruckfield主持。实际上,85.9%的受访者对战略调查问卷表示,提供公共交通设施对于他们来说是重要的或非常重要的。

然而,除了减少汽车的使用,而不是减少运输策略的使用情况增加 机动车用法。它计划大大升级公路网络,超过10亿美元的昂贵的新高速公路和道路只会增加汽车依赖,进一步破坏公共交通的竞争力。

运输策略不包含减少对汽车旅行的需求的策略,或者将驾驶徒步旅行,骑自行车和公共交通工具。

大吉朗市’S市政战略声明支持“应用旅游需求管理原则提高现有运输资产的利用及提供新的运输基础设施”(DGT,第40页)。旅行需求管理原则背后的想法是减少人’我们需要远行或经常(乘汽车)旅行,因为他们达到了日常业务。

但吉朗交通策略不含一般旅行需求管理战略。

它减少了这一目标,仅对COGG(DGTS第60页)制定旅行需求战略,计划与城市设定一个例子’使用火车,远程办公和汽车汇集。尽管COGG成为城市之一’最大的雇主,它没有提到鼓励其员工在吉朗内捕获公共交通工具。

2.3 AN.‘ambitious’公共交通的目标?

该策略为公共交通贷款设定了非常低的基准

DGT表示吉朗的居民平均每年公共交通工具23日(第54页)。这相当于平均居民每月不到一个回程。

什么’更像更多的是,许多吉朗居民从未抓住吉朗的公共汽车 - 即使是每年23次旅行的低数字也大大组成,这些人别无选择,只能赶上公共汽车。根据RACV学习,维多利亚州农村的运输和移动性 (2000年6月),只有24%的巴旺地区居民在过去12个月内曾在所有巴士过。许多吉朗居民不会’多年来已经抓到了公共汽车。吉朗需要将其表现与世界标准进行比较;这对于一个想要具有全球竞争力的城市来说应该是必不可少的。

城市 城市人口 每年每居民的巴士旅行
吉朗 200000 23
堪培拉 300,000 89
惠灵顿(新西兰) 32万 80
Schaffhausen(瑞士) 44,000 257

每年公共交通的23次旅行是世界上最低的速率之一。它不到洛杉矶的一半,远远低于可比较大小的城市的速度,具有更有效的公共交通工具。例如,1990年,堪培拉的可比性为89次,在惠灵顿(新西兰)和257次–吉朗率超过十倍–在Schaffhausen(Pop.44000)的瑞士镇。但报告通过将吉朗与其他城市的城市进行比较来隐藏这一事实,如Ballarat和Wollongong。

DGTS致力于将吉朗乘客增加到2010年40次旅行的雄心勃勃的探索目标(第59页)。但目标只有声音雄心勃勃,因为报告省略了给予有意义的比较数据,例如这仍然不到半年堪培拉的事实’表演!在该战略中提出每年每年增加40次旅行将对汽车使用没有明显的差异。这意味着每人每人返回两次返回。公共交通永远不会取代汽车 - 但你每次都有多少车程 ?

3.公共交通服务计划

3.1服务水平的无效目标

战略赢得的改变’T达到任何显着的赞助量

RACV研究(上文提到)透露,来自我们地区的72%的人认为我们的公共交通需要改进或不足,需要立即关注。

即使在较小的城市中,也没有关于显着改善公共交通运输的内容所需的谜:直接,易于理解的路线;频繁服务日晚,平日和周末(在Schaffhausen,公共汽车之间的最长时间为10分钟);简单,价格合理的票价;完全的公共交通方式与优秀,定居的交汇处之间的完整时间表协调。如果在新的高速公路上支出数十亿美元,它还有助于公共交通工具。

DGTS向其中一些想法支付Lip-Service,但表明它并不是’根本了解他们。

3.2总线频率的提高不足

都市公交车始终至少每15分钟运行; Bellarine至少每30分钟过境巴士

频率是成功的公共交通系统最重要的方面之一。很少有人会在公共汽车等公共汽车等40分钟,乘车需乘车10分钟。

但是,这是运输策略在非高峰时段内为公共汽车设置的标准。它表明,仅在非高峰期的最繁忙的路线上只有最大40分钟的公共汽车头部(公共汽车之间的时间)应该是最多40分钟(第59页)。由于火车在这些时刻运行每小时,因此这种前往将制定时间表协调不可能!此外,这实际上是在最佳路线(例如汤普森路)上的服务减少,在其中一些时间运行每30分钟。

即使是20分钟的频率,也为高峰时段’一个雄心勃勃的目标。墨尔本路线部分的一些公共汽车已经距离公共汽车有5,10或15分钟。我们应该至少在15分钟或更短的所有航线上进行墨尔本电车频率。

3.3没有延长工作时间

公共汽车应该迟到晚上,周五和周六晚上晚上

运输策略承认(P 55)“为人们去购物并在晚上购物和参加娱乐场所和电影院,请求更多宵夜和周末巴士服务,”但它没有关于延伸公共汽车的建议’ hours of operation.

公共汽车应该右转进入晚上,而不是早上6:10下午时间停止 - 这是从周一到星期四的最后一项服务到纽敦的服务。大多数墨尔本电车服务运行,直到吉朗至少午夜 - 服务至少在11点之前运行,也许是周五和周六晚上。更好的公共交通将活跃于吉朗’睡觉的餐馆和夜生活,让人们替代出租车或饮酒驾驶。

3.4无明确的轨道服务目标

每列火车都应该与公共汽车连接

运输策略为列车设置公共汽车连接没有明确的目标。公共交通协调小组(不涉及社区咨询)已被设置为“吉朗的公共交通变化。”没有明确的目的是概述的。

然而,目前有许多通勤者,谁在晚上回到吉朗,可以’距离连接的公共汽车,甚至来自高峰时段铁路服务。在第65页的战略中,在提议(长期)到墨尔本的综合铁路/巴士票时,该战略指出“通过这样的票,公共汽车必须与列车见面。”公共汽车应该始终定时,以便服务在每列火车上满足,无论票务安排是什么!

3.5没有路线重组:浪费机会

巴士路线需要大修

尽管图5.2表明现有的总线路线唐没有大规模的路线重组’T充分覆盖吉朗的一些地区。该策略仅指出应扩展路线。但是,一些路线已经远远超出原始范围,并应接受完整的审查。该战略还没有计划调查非径向公共交通路线(往返于市中心的路线)。只是一目了然地瞥了一眼吉朗地图’S巴士路线显示了我们总线系统的完整大修。

这些地图上显示的路线的一些部分偶尔运行,因此错误地给出了该地区由公共交通服务提供良好的印象。没有’T似乎有任何详细讨论公共汽车应该参与众议抓斗站的公共汽车。然而,这种调查应该在决定车站的确切位置来发挥重要部分。

相反,相当含糊“transitway corridors”显示。虽然这些很重要‘spines’在应保护和开发的运输系统的情况下,他们需要喂入它们的优质巴士服务。否则,它们对于不紧接在其附近的区域使用的限制。公共汽车服务仍然必须靠近人们提供’s homes.

3.6无讨论铁路服务的改进

未能提及铁路服务频率的重要性

报告中根本没有提及火车频率。如果乘客仍然可以在他们在那里等待火车或在那里开车的时间仍然可以开车到墨尔本,那么墨尔本的快速列车服务并不擅长 在一些星期天服务之间的两个小时内再次回来。考虑到大多数日子在大多数日子都在一小时服务的基础上运行了火车,应该是时候搬到至少每半小时的服务。

有趣的是,在讨论理事会时’s “旅行需求管理举措”第61页,该战略称,理事会员工可以乘坐火车前往墨尔本。但是,它将其限制在培训工作室或其他情况下“合理地对特定时间捕获火车的信心。”判决是不是’很清楚,它表明,如果安理会雇员不’知道他们什么时候可能在墨尔本完成他们的业务,他们可以’有信心能够赶上火车回到吉朗而不必等待太久了。

我们同意在一天中,在墨尔本在墨尔本等待一列火车的时间来看,考虑到郊区线列车经常以二十分钟的频率运行。正如该战略促进更好的公交服务,它也应该旨在更好的铁路服务。或者该策略是否假设理事会员工的一个标准,另一个标准为公众的成员?

3.7没有提及列车的工作时间

鉴于链接到墨尔本的重要性,现有的晚间火车服务不足

从吉朗到墨尔本的最后一项服务于周六和周日晚上9:15和下午8:25下午8:25离开吉朗火车站。在返回墨尔本之前,游客没有真正的机会在吉朗一起用餐或看到吉朗。因此,吉朗的游客都在宵禁。然而,运输策略没有提及延长的运营时间。

3.8快速列车项目几乎忽略了

在这些关键项目中没有表达政策

该战略应为城市提供良好的机会,对快速列车项目发表评论,尚未最终确定。但是,唯一的评论似乎是那个“a third track”在墨尔本郊区的地区可能是必要的,以阻止郊区服务与吉朗之间的干扰。

PTUA的吉朗分公司认为,从吉朗站到斯宾塞斯特的45分钟的目标旅行是最重要的,同时也在沿途的重要站点停下来,而不仅仅是在项目下提出的北吉朗和北墨尔本。火车也应定期在科里奥,劳拉,韦里利夫等站点停止。

第三轨可能不是必要的;也许更好的信令或更严格的火车跑步可能解决这些问题。这可以通过使用新的机车通过升级的现有车厢来实现;但是,令人失望的是,该战略在此类关键项目中没有参考任何专业知识探索这些问题。

类似地,识别列车停止的电台以及停止在那里的服务的数量是在选择总线/轨道交换的最佳位置时要做的至关重要的决定。这需要完成,以便可以映射连接的总线路线。例如,我们建议,Corio火车站应该用作吉朗的公共汽车/铁路交汇处’S北部郊区,有公共汽车路线从科里奥村连接。

3.9为什么‘Park and Ride’ isn’t a solution

捕获公共交通的大部分环境效果丢失了

官僚经常促进停车车和乘坐公共交通工具。但它’s no real solution.

对于吉朗的旅行,捕获公共交通工具的大多数环境效益和降低的拥堵都会丧失,因为乘客已经将大部分方式推向城市。

没有汽车的乘客仍然需要当地的巴士服务

公园和骑行意味着从当地巴士站乘坐公共汽车,停车场前往主要的停车场,并从那里捕捉公共交通工具。这一点’T消除了对当地巴士的需求,因为没有汽车的人仍然需要从他们当地的巴士站提供服务。它没有’T解决交通拥堵,作为停车场周围的交通瓶颈。

公园和骑行成为一种弥补的一种方式‘lack’在城市的停车位,而不是让人们在家里离开他们的汽车。 (见DGTS第63页,公园和乘车 on the Fringe Areas of Geelong。)还应该被问到有多少驾驶者会打扰停止‘Belmont Island’当他们已经驾驶了大部分方式时,赶上他们旅行的最后一条腿的公共交通工具。

应该鼓励驾驶者尽早切换到公共交通工具

公园和农村居民的骑行作用,但应鼓励他们最早的机会(例如巴士服务开始的地方的公共交通工具,而不是驱使大部分方式进入吉朗并赶上最后一辆公共汽车几百米。其他通勤者偶尔可能需要选择‘park and ride,’这些人已经为这些人提供了停车场,特别是在铁路站。然而,‘Park and Ride’经常鼓励更好的替代方案,例如捕捉整个旅程的公共交通工具。

铁路站有足够的停车场 - 我们不’T需要建立任何内容。尽管近期南吉岗站停车场的扩张,但它现在处于容量。在吉朗站,停车场也充满了。惠顾未来的任何未来都应该通过乘客乘坐公共汽车到火车站,这也有助于增加公交惠顾和降低服务的成本。在像南格东一样的地方,我们已经采取了‘Park and Ride’据据彻底贬低城市景观,因此可以走得更远。

4.建立更多的高速公路和停车场

高速公路和停车场影响公共交通工具。他们经常鼓励开发,难以通过公共交通服务。此外,当鼓励更多的人驾驶时,越来越少的人会捕获公共交通工具。这可能意味着进一步切割服务水平。

4.1停车

该战略未能考虑公共交通工具作为建造更多停车场的替代方案

我们应该’T需要在吉朗的任何昂贵和丑陋的停车场。我们应该独自留下历史建筑和开放空间,并鼓励更多的购物者,工人和游客通过公共交通来到城市。

运输策略确定了吉朗医院附近的中央活动区(CAA)的东南部缺乏停车位。吉朗医院是该地区的主要雇主;它也是游客的主要目的地。担忧是,在该地区存在越野停车场,大多数人仅供医院工作人员指定,因此游客很少,距离街头停车场很少。

然而,战略不问为什么更多的人不’T乘坐公共交通到吉朗中心的这个主要机构。鉴于其在吉朗的主要东部通道上,吉朗医院应通过出色的联系,通过优秀的联系与公共交通网络相连。员工和访客应提供更好的交通连接,这将消除对更多停车场的需求,而某些员工停车场可能因可能需要开车的游客而释放。

需要询问类似的问题关于Deakin University的停车场建议’S江边校园。就像墨尔本大学一样,一个大学等教育机构应该拥有出色的公共交通连接。

4.2高速公路:Geelong绕过

该战略未能考虑公共交通作为减少现有道路拥堵的一种方式

纳税人将花费2.5亿美元的王室高速公路扩大到墨尔本。现在它’显然需要在一个完全新的道路上花费超过400-600万美元来绕过吉朗。这是一个巨大的钱,花钱’甚至拥有更便宜的公共交通系统的基本面。

4.3运费怎么样?

汽车是拥堵的真正原因

通过Latrobe Terrace的大部分运费将到吉朗,或港口的地方。如果拉特罗贝露台Weren,其他货运将通过吉朗来实现’如此拥挤的吉朗居民制作汽车旅行,他们应该经常能够在公共交通工具上进行。但是,我们不’甚至甚至有良好的公共交通工具的基础 - 我们避风港’鉴于公共交通工具有机会看到它可以做些什么。

只有十年前,詹姆斯哈里森桥上花了数百万美元,并绕过吉朗到‘solve’交通拥堵。由于来自Highton,Waurn Ponds,Grovedale和Torquay的新发达的庄园的住宅交通,它迅速变得拥挤。建造另一条路是没有长期解决方案。

4.4游客?

绕过漏斗进入海滨城镇

至于游客,建立一个旁路,然后将压力放在道路上,以加宽到诉诸诉讼。人们不’t来到冲浪海岸或贝拉琳半岛,以查看高速公路或主要的新道路;从我们海滨城镇的发展中保留的角色本身就是一个吸引力。如果那条道路建成了,它会给海边城镇带来更多压力’当地的道路和停车场。唯一的‘solution’将提供昂贵的‘seasonal’汽车的基础设施不会用于一年中的大部分时间。

在海滨城镇中等交通的一种方法是引入更好的公共交通工具。趋势表明,假日制造商正在选择更短的假期,良好的公共交通工具将是这些情况的理想选择。背包客和海外游客弥补了另一个增加的市场,以良好的公共交通联系地置于良好的价值。

4.5新居民?

鼓励基于汽车的通勤者

从环境的角度来看,吉朗绕过东方或西方尤其令人担忧。

虽然运输策略似乎优先于西环道,但它给人一种印象,即可以建造它和东部圆环道。两条道路的倡导者证明他们是帮助运费和游客达到吉朗。但是,我们需要面对大多数将使用这条路的流量,将是距离墨尔本往返吉朗的居民。

实际上,向东旁路推动已经很大程度上是合理的‘opening up’Bellarine半岛为住宅开发;即它可以成为一个郊区宿舍,工人可以在墨尔本开车。鼓励更多汽车通过建造旁路来推动墨尔本的道路,是完全相反的“环境可持续发展”吉朗的运输冠军。额外的汽车也会增加到威斯特盖特桥和高速公路上每天早晨可以看到的拥塞。

围绕东路旁路的途径将在现有的公共交通基础设施(铁路线到墨尔本)中捷径,并鼓励进一步的汽车依赖半岛。国家或联邦政府无法’为了方便,为贝拉琳半岛现有居民提供了几亿美元道路的建筑。郊区的发展可能会发生这种情况,居民在过去的磋商中受到如此强烈拒绝。

我们需要逼真。政府在吉朗度过了足够的钱’主要道路和高速公路。每一条新道路都会向一个新的地方转变交通拥堵。它’关于时间我们发现通过公共交通的交通拥堵解决方案。与此相同,我们可以拥有一流的公共交通网络,仍然留下了足够的资金,以资助医院和学校,甚至维修当地的道路。

5.行动计划

5.1战略行动不足

没有提及服务水平‘short term’ actions

  • 虽然它表明了道路“支持西方绕道的建设”P124,在公共交通部分没有讨论‘supporting’更频繁的巴士服务。然而,这两个选择都需要来自州政府的政治决定和资金。
  • 虽然该战略说公共交通协调小组(PTCG)是“建立并培育,”(p123),无明确的概要的关键纲领,应该获得与火车连接的公共汽车。

许多被确定的‘longer term’行动应在短期内完成

更令人失望的是,简单的行动,如改善公交车站缺乏优先权超过其他措施(P 126 DGT)。

  • 每次停靠,都需要在每一站提供巴士时刻表(或公共汽车离开停止的时间),就像墨尔本的电车站一样。它’是一个简单,经济有效的衡量,让信息到想要赶上公共汽车的人。
  • 开发综合公共交通信息对于使公共交通友好的公共交通是至关重要的,使得在不同的服务之间更容易转移。 (p 126 dgts。)它可以通过简单地制作地图来开始,或者包括有关现有总线时间表上的导轨连接的更好信息(反之亦然)
  • 现在应该保护土地用于多式联运互换,正如西绕步保留自1960年以来的那样’S,保留未来的运输选项。在短期内保护土地似乎很奇怪“未来的Transitway走廊”(p 123 dgts)在不保护土地上以获得未来的多式联运。 (P 126 DGT)

6.我们的结论

6.1一些明智的想法,但没有策略

该报告确实包含一些有价值的想法。最重要的是,它承认:

  • 服务频率的重要性;和
  • 需要设置惠顾的目标。

既需要:

  • 更好地提供和简化公共交通信息
  • 促进和销售系统,普遍和运输包装。这尤为重要,鼓励人们考虑改善公共交通工具。
  • 替换不足(LIT和OPAQUE)的总线避难所不足;和
  • 改善公交车进入新细分。 (公共汽车应该沿着足够宽阔的直际道路运行,这些道路与侧街有良好的行人联系。)
  • 更好地服务于吉朗的老龄化人口,这将需要大大改善公共交通工具,
  • 改善禁用访问,
  • 减少波兰滨过境’高,不公平的票价

报告中最合理的提案是Geelong站应该成为总线系统的主要交换点,而不是Busport(第62页DGT)。

不幸的是,这是一个坏主意,即Geelong CBD的边缘的大型停车场(请注意,这些被包括作为公共交通措施!)(第63 DGT)。

其他糟糕的想法包括:

  • 实施A.“需求响应性服务安排”使用公共汽车和出租车,这是针对Bellarine半岛的部分(P 61 DGT)的部分缓慢和不方便。 PTUA知道任何此类成功操作的例子没有报告给出。
  • 设置公共交通协调组(PTCG)查看“changes”到公共交通,而不涉及任何社区咨询。

PTUA还将谨慎对任何重大支出‘real time’信息提供。这可能是浪费金钱(SmartBus P 60),这将更好地花在增加的服务频率上。

6.2需要改变方法

吉朗交通策略草案深受缺陷

然而,该战略的最糟糕部分是其整体方法对运输问题。该报告中最引人注目的缺陷包括:

  • 一个由道路和道路工程项目主导的战略,没有适当的社区参与。
  • 缺乏专注于利用公共交通工具更多主流;因此,未能见到吉朗’s 环境可持续发展 (ESD) responsibilities.
  • 未能考虑公共交通作为减轻现有道路上停车问题或交通拥堵的一种方式。
  • 关于公共交通措施的缺乏细节:例如。没有审查巴士路线。
  • 用于总线频率和总线惠顾推荐的非常低的目标。
  • 对公园的强烈过度依赖,乘坐计划将乘客获得公共交通工具。
  • 没有评论吉朗’S份额至关重要‘fast train’ project.
  • 没有计划敦促或努力改善吉朗’s rail services.

没有整体战略可以鼓励人们从汽车转向公共交通工具。

7.我们的愿景

7.1来自这里的地方?

GTS草案报告是在没有通知公共投入和真正的可持续运输计划的真正专业知识的情况下进行运输计划决定时发生的事情的一个很好的例子。不幸的是,吉朗已经看到这种规划之前,在抱歉的巴士的遗憾。

大吉朗市 has shown a commendable concern for integrated transport planning, environmental sustainability and improved public transport. Unfortunately, it has asked the wrong people for advice on how to go about achieving these worthwhile aims.

It’基于的运输计划的新方法的时间‘best practice’在拥有一流运输的城市,不是更多的更多相同的方法,让我们进入当前的混乱。这将涉及一个社区驱动的过程,采用可持续运输计划的真正专家,帮助吉朗地区的公民决定运输未来。 PTUA准备协助这样的过程,甚至可以准备在新区域发展举措计划下为该进程提供资金的联邦政府。

7.2我们的建议:

建议1-聘请具有成功公共交通系统经验的顾问,开发替代公共交通策略。

这必须与与运营商,州和地方政府的磋商合作,并涉及知情的社区投入。不仅仅是我们在本研究中看到的令牌公众咨询。

目标:

  • 一流的本地公共交通网络与升级列车一体化
  • 财政负责的结果
  • 更好的现有(重要)公共补贴价值

什么 to avoid:

  • 自上而下的规划‘the usual suspects’(即,重复Busport Saga)

提议–一个以成果为重点的特遣部队:

  • 州和地方政府的任务
  • 工作队有拥有预算(EST。$ 50-100,000)和秘书处
  • 12个月的时间框架
  • 留下焦点的小会议,但广泛和公开咨询

建议会员资格:

  • 一个或多个本地国家MPS(椅子)
  • 大吉朗市(最好是一个议员,而不是一名官员。)
  • 巴士运营商(通过维多利亚公共汽车协会安排。)
  • 公共交通用户协会(PTUA)

过程:

  • 关于需求的广泛磋商(来自CGG和/或顾问的帮助)
  • 制备和成本‘best practice’ proposal
    • 通过国际公认的公共交通规划专家
    • 基于‘best practice’在其他可比大小的城市
  • 关于提案的磋商
  • 财务分析的最终概念计划
  • 简单的改进(例如,时间表协调)与此同时进行。

建议2-吉朗可能的型号’S公共交通系统

虽然我们所描述的进程将最佳地达到公共交通工具的目标,但我们建议以下目标是努力实现:

2.1 城市吉朗巴士航线应提供与墨尔本电车相似的水平的服务高频城市吉朗巴士服务每天至少每15分钟运行每天15分钟。服务迟到了晚上。周五和周六晚上。
2.2 至少每30分钟的公共汽车到海洋树林/巴兰头,Queenscliff / Point Lonsdale,Drysdale / Clifton Springs和Torquay / Jan Juc等主要乡镇。
2.3 连接到几乎每列火车的公共汽车:等待火车到达乘客,并将乘客带到离去火车站。识别公共汽车/铁路互换的最佳站,如Grovedale,Geelong,North Geelong,Corio和Lara,通过运输计划与社区,公共汽车运营商,铁路运营商和DOI协商。
2.4 一个真正集成的总线网络,允许人们更换公共汽车并赚取的不仅仅是径向旅行(往返吉朗市)。
2.5 每天至少每天每隔30分钟到墨尔本跑到墨尔本。晚间火车应该跑到午夜,周五和周六晚上后来。
2.6 更方便,更直接路由的公交线路,鼓励人们抓住它们。公共交通规划者计划与社区和私营运营商协商。
2.7 吉朗与巴拉拉特之间的铁路服务回归,以更好的服务城镇,如百纳克豪纳和梅雷迪思等服务城镇。
2.8 未来重新开放吉朗 - 昆士克里夫铁路,至少就像德里多莱一样,作为科里奥湾桥的环保替代品。
2.9 在商店自由提供的时间表在公共汽车站提供时间表信息。促进新的公交服务,提高社区意识;营销旅行包。

建议3-从GELONG旁路撤销支持

  • 从东部或西部Geelong旁路撤出支持(至少)开发公共交通工具。

维多利亚,澳大利亚的公共交通倡导小组