类别档案:墨尔本和郊区

Covid-19粉碎了城市的生活,这就是为什么我们必须粉碎Covid-19

由Tony Morton.

随着Covid-19的第二波在我们的技术先进的文明中清洗,因此对这个大流行意味着城市和日常生活的评论进行了评论。

公共交通坐在话语的核心,充分理由。在正常时期,公共交通使世界上最着名的大城市的生活能够实现,使大型大都市人口的大型活动中心的有机发展成为可能。虽然乡村城镇和村庄的日落乘坐脚,自行车和短途旅行,但城市的货币是能够为各种活动收集大量的人,达到大距离,以满足群众利基利益相似,但全部在有限的时间和空间预算中。

这就是为什么Covid-19对城市带来直接威胁的原因,只要它仍然很大。自今年年初出现的大流行威胁以来,公共交通工具被挑选为传输矢量。但它从来没有关于公共交通工具。物理疏散显然扮演了公共交通工具收集大量的能力的破坏,但它也破坏了所有大量会聚集的活动。无论是合作工作,艺术品还是音乐,运动或娱乐,进食或饮用en Masse,Covid-19贬值的城市货币很多。

即使普通公共交通用户转换为单独驾驶以缩短威胁,就像一些最近建议到蒙纳士大学的研究人员一样,真正的危险可能会在其他地方撒谎。这种病毒获得的经验越多,更清晰的是(例如)避免公共交通工具只能在室内工作场所度过一天,被可能感染尚未无症状的同事所包围,可能会出现风险。 (对于这种和其他好理由,由未命名的“商业领袖”来电呼叫更多CBD停车场,所以城市工人可以避免公共交通最好忽略。)

也没有证据,公共交通证明了它令人担忧的脱位传输矢量。虽然在奥克兰和悉尼的公共汽车站或巴士站上有一些可疑的疑似传播案例,但授权的施用面部覆盖的城市没有记录任何这种情况。例如,在巴黎或东京,详细研究排除了火车系统作为传播感染的一个因素。虽然传输始终可以在公共交通工具上发生,但是当诸如经常戴上面具和清洁表面的诸如佩戴掩模和清洁表面时,似乎在佩戴掩模和清洁表面时,这种情况很大程度上涉及其他方式。

城市自己是问题吗?许多人在美国的第一次浪潮中跳起来,当病毒通过纽约和大量城市化的东北部门切割斯巴巴时。纽约的相对较高的密度和过境的城市形式迅速归咎于传播,尽管东亚城市具有更高的密度–许多人与民主政府 –成功地控制了传播。而美国爆发有很大进一步走。截至8月底,美国南部南部南部,包括佛罗里达州,亚利桑那州和格鲁吉亚在纽约拥有更多的Covid-19案例。

目前在Covid-19的围绕的奥兰多,凤凰和亚特兰大等城市是一个强大的“反城市”运动的产品,这些产品甚至比1918年流感大流行早。最初是善意的,它理想化了一个有序的自给自足村庄的世界,每个人都会在当地遇到,人们会更接近大自然。虽然过着有吸引力,但理想在实践中也是如此,看起来很远:它没有任何东西可以为那些抱有少数当地雇主提供的生活中的人。社会流动所需的物理移动性,没有批量转抵网络,即19世纪城市用于优势的,许多20世纪的同行屈服于无尽的汽车依赖,拥堵和污染。

Covid-19的任务是从家中工作的障碍,有些人认为这使得人们需要人们定位在固定的工作地点附近。这是否意味着我们毕竟我们都可以住在小村庄,并用我们的工作场所电子方式沟通?然而,在家工作的同时可以将粗糙的边缘从峰值上升起来,它没有删除社会和物理移动之间的Nexus。对于在过去的六个月内试图改变工作的人来说,这是显而易见的,或者在依赖大众观众货币等艺术或娱乐等领域。

如果从家中工作的群众运动确实存活了Covid恢复,它将提供必要的运输计划者纠正措施’奇异的焦点在高峰期通勤。也许在郊区的当地巴士旅行中可能会有一个新的专注,服务一直很差(现在,人们必须众多的服务,潜在危险)。但它还迫使北东环节这样的项目重新思考,其声称的福利依赖于多年来的高峰期上涨的增长。我们的政府可以轻松将墨尔本转变为亚特兰大或洛杉矶,但这不会让我们从未来的大流行锁上锁定。

也许我们所获得的所有这些都是更清晰的看法对城市的真正有价值。回想一下,墨尔本的中心在40年前,当它是9至5个办公室工作人员而言的目的地而言,墨尔本的中心从来没有死亡。让我们引领最好的生活,这对我们粉碎了Covid-19并出现在另一边是至关重要的。虽然通勤可能对我们的生活较少,但是,城市及其批量转抵系统肯定会保持不变。

Tony Morton是公共交通用户协会的总裁。

ptua. concerned on curfew cuts

公共交通用户协会(PTUA)在墨尔本期间急于削减公共交通服务’S阶段4锁定和宵禁,对那些必须旅行的人造成混乱和延误。

“虽然我们感谢您在大部分经济被关闭的时候缩减服务的需要,但对那些需要旅行的必要性以及缺乏信息时,仍有严重影响”Ptua发言人Daniel Bowen说。

“在周一晚上,电车和火车的剧烈夜间服务削减的细节仅发布,因为他们生效,让旅行者没有时间计划。

“许多巴士服务也在晚上8点后看到了削减,但其中许多没有出版任何地方,让乘客在黑暗中。”

ptua.认为,当工作场所停工开始时,削减应该等待,允许时间更好地计划并传达变更。

鲍文先生说,削减需要精制,更好的结果是高频峰值服务的衡定音,并在第800万后留下更接近通常的服务的东西。在电车和火车的情况下,这可能相当于周六时间表。

周一晚上的突然变化留下了大多数小时的火车,但有一些长达90分钟或更长时间的差距[1]。

“虽然鉴于宵禁和大多数工作场所的关闭,容量可能足以保持体力偏移,但大问题是等待时间。想象一下,在上午11点完成你的班次,让你的火车回家等待90分钟”, said Mr Bowen.

“对于那些必须在晚上开始工作的人,它使得这项服务几乎无法使用,特别是如果在提供服务之间进行连接。

“与此同时,在家里的大多数白领,在高峰时段的每隔几分钟运行的服务都在近空。”

鲍文先生呼吁政府改善时间表改变,以更好地支持分销中心和医疗作用等基本工人。

“与我们现在现在的情况相比,每天都在星期六时间表的电车和火车将是乘客的更好的结果。”

“We know it’S快速不断发展的情况。我们敦促当局再次来看待这一点:确保晚上的地铁列车线上最少30分钟频率,因此那些必须工作的人仍然可以使用服务”鲍文先生结束了。


[1]在Craigieburn线上,第二次和第三列出境列车被取消,留下10:52至下午12:30之间的服务差距98分。


覆盖这个故事:

ptua. welcomes additional services

公共交通用户协会(PTUA)已经鼓掌了维多利亚州政府周五宣布的额外列​​车和电车服务。

“这些变化非常受欢迎”Ptua发言人Daniel Bowen说。

“火车服务频率下降到高峰时段,导致等待时间长时间–在正常情况下– crowding.

“我们一直关注旅行者在繁忙的服务上保持安全的身体偏差,特别是在高峰时段之外的能力。时间表的这些补充是在墨尔本提供全天频繁服务的欢迎步骤’S公共交通网络。”

此外,运输部和巴士经营者宣布正式通过‘all-door boarding’公共汽车。这种变化将有助于减少公共汽车站的拥挤–让人们安全的另一个重要措施–随着更快的登机的额外好处。

鲍文先生说,加快公共汽车将为乘客带来广泛的福利,特别是如果调整时间表以利用缩短的停留时间,并进一步推动了一路优先和服务升级。

“由于全门户登机,世界各地的城市已经看到延迟减少[1]。更快的巴士旅程是乘客的好消息。

“当局对当局妥善促进和改进Myki充值选项,包括移动Myki,以确保公交车乘客有机会支付票价。”

“新交通部长本卡罗尔已经突破了地面升级。我们期待着维多利亚继续改善’S公共交通服务”鲍文先生结束了。


[1] North American case studies showed dwell reductions of up to 50%. //nacto.org/wp-content/uploads/2017/02/NACTO_Better-Buses_Boarding.pdf

为每个人提供运输:Covid-19恢复 - 公共汽车的新愿景

(媒体释放来自 为每个人交通)

主要运输专业人员共同写信给维多利亚时代总理敦促政府’s Building Victoria’恢复任务必须通过5分计划专注于升级总线服务和主动传输,以改善墨尔本的移动性,并将作业作为从Covid-19恢复的一部分。

5点计划寻求公共汽车的新愿景:快速跟踪当地巴士评论,提供总线优先和增强型智能巴士前10位走廊,以供将来导轨升级。还寻求,正在推动包括电动公共汽车的公共汽车建筑内的家庭工作,以取代污染柴油车队。

悉尼大学商学院大学的公共交通学教授(悉尼商学院大学兼职教授John Stanley)和墨尔本的运输集团都强调了联合代表“总线和积极的运输升级很快就可以实施,以便立即影响大规模基础设施项目成本。”

他们加入东方运输联盟(ETC),公共交通用户协会,(PTUA),为每个人提供运输(T4E),运输墨尔本(T4M),维多利亚时代的运输行动组(VTAG)等促使“对Covid-19紧急预算的大规模经济影响需要在长期项目的提前提前有利的运输结果。”

T4E总统,Cr Grackie Fristacky指出“公共交通是一个必不可少的服务”, yet “70%的墨尔本超出了电车或火车的有效接触,依靠公共汽车。尽管如此,由于不常见,间接服务,许多大都市巴士服务都未充分利用,并且良好的集水区。这导致了高车抚养度和家庭旅行费用负担。”

“这是墨尔本的许多领域,由Covid-19最不利地影响”, said Cr Fristacky.

运输群体在观察中是团结一致的“由于Covid-19由于Covid-19而减少的惠顾的当前期间提供了修改绩效较差的公交线路的机会,以使公交车队更加努力,使其更有用,更高效和高效。”

频繁和定期直接智能巴士服务和大学巴士班车的成功展示了大幅升级的潜力,以提高服务的访问和效率,建立赞助和创造就业机会。

计划混乱销售墨尔本’西,航空旅行者短暂

公共交通用户协会的声明

公共交通用户协会最近关于墨尔本新铁路发展的评论’S西方,特别是澳大乐的铁路连接到墨尔本机场,以及在缺乏公共交通开发方面的综合计划的情况下急于决定的隐含压力。

在高水平,虽然我们可以在区域导轨链路,地铁1根隧道,机场线和郊区轨道环路上进行加工,但它带来了不安的感觉:他们正在缺席的情况下进行任何涉及维多利亚人的需求和愿望,并与墨尔本和维多利亚州的那种地方交谈’S区域城市的目标是在50年内’时间。替代这已经是一系列经常矛盾的半计划和愿景陈述,大部分都没有社区投入。

PTV.’S 2012铁路网络开发计划为墨尔本机场和梅尔顿的新郊区线提供,与现有的Sunbury一起。然而,在五年内被丢弃。在2017年的继任计划中缺席机场铁路,即使是长期的前景,才能在2018年恢复为政府政策。几乎所有随后的机场和西部墨尔本的墨之间的混淆更普遍可以归因于这一叶片,再次off-off-ock-ockets计划的方法。

ptua.建议在城市和阳光之间管理持续载能力的分阶段方法,并考虑到建立的计划,以引导未来的增强以应对需要。通过这种计划到位,不需要推测仍在建设中的现有产能项目的充分性。

2012年,地铁1隧道设想为每小时12个火车的能力,以达到峰值,除了每10分钟到机场和Melton(阳光没有变化)。要把这个放在上下文中,在2011年和2020年间的近十年内,在最繁忙的小时里,Sunbury系列的列车数量从8到10中程度上升。由于目前v的斑驳性质,这条线目前正在占用。 / Line Melton Service,并设定为从新的“HCMT”中受益’滚动股有超过20%的乘客容量超过20%,立即可用,超过70%以上的长期。声称地铁1隧道将是'满’从2025年开放的那天需要每小时12个以上的Sunbury训练,并不符合良好成立。

城市和阳光之间的平行区域导轨链路轨道目前在最繁忙的时间内携带高达17辆V /线路列车,其中三分之一是梅尔顿或温德姆Vale短暂的服务,最终应该转移到郊区网络。 V / Line和Metro Trains自2015年起在阳光的全部分离路径上运行,每个路径每小时每小时20至24列火车,在考虑高容量信号传导的潜在改进之前。虽然V / LINE运营实践需要改进,但特别是南十字的平台分配,距离阳光与近期阳光和城市之间的新隧道的高峰期V /线路服务的扩展几乎没有障碍。

未来能力要求的可能驾驶员,超越已经运营或正在建设的轨道,将需要为温德姆·瓦尔和塔雷特提供电气郊区火车服务。扩展选项不仅限于新的隧道重复阳光和城市之间的现有线路。例如,Metro 2隧道提案将通过Fishermans Bend将Werribee Suburban列车从纽波特到城市汇集,并有可能通过Werribee(Werribee和Newport之间的专用平行轨道提供Geelong Trains)。

简而言之,PTUA拒绝声称,在没有阳光和城市之间的新隧道,或维多利亚遗漏某种新隧道,在未来十年内无法容纳机场列车。“now or never”有机会建立这样的隧道。 PTUA确实呼吁一个全面的运输计划,可以考虑这样一个隧道作为未来选择,以及其他可能的卓越的建立能力。它还将仔细关注融资方法,特别是避免未来各国政府有义务将租金支付给私营运营商的场景,以便每次通过未来的铁路隧道运行。

必须考虑一下,世界上几乎每个机场铁路连接都展示了设计妥协,导致他们缺乏“理想”’然而,许多人都被充分利用,并且仍然很好。墨尔本’S机场链接需要'完成吗?’但这并不要求从现有技术或增量发展方法中偏离偏离。全球经验表明,如果其开发与更广泛的郊区网络集成,它更有可能为乘客提供经济实惠和普遍的服务。

ptua. opposed to expansion of the Free Tram Zone

由于它导致的问题,包括拥挤,并且缺乏它提供公共交通用户的福利,PTUA不支持免费电车区。我们也不支持延长区域。

数据表示自由电车区以牺牲为代价增加电车用法“active”模式(步行和骑行)而不是驾驶,似乎鼓励更多人开车进入城市和码头,同时也导致电车站过度拥挤导致延误。

在提供免费电车区的钱将更好地花费和升级墨尔本的服务,特别是在中部和外部郊区,为汽车旅行提供更多可行的替代品。

更多细节: ptua.’S提交免费电车区议会查询 (PDF)

足够的是:电车凸轮停止危险驾驶者的时间

公共交通用户协会(PTUA)呼吁电车凸轮,强制执行道路规则,以提高电车乘客安全。

澳大利亚道路规则说明驾驶者必须在电车停止时停止停止,让乘客安全地和乘客安全。[1]

“这是一个经常被破坏的规则,具有潜在的致命结果”Ptua发言人Daniel Bowen说。 “迫切需要坚定的行动来保护乘客。

“从长远来看,更可达的电车平台停止将有助于安全,但这些进展令人难以置信的速度。”

11月,一辆乘客在Parkville的一辆车撞了,‘目击者声称驾驶员未能停止乘客停车,当乘客下车’.[2]

最近的3天警察掌握了14名驾驶者,涉及侵权式通知,用于超车停止的电车,但鲍文先生说这是冰山一角,亚拉电车每年记录数百个事件。[3]

2016年2016年研究指出,电车司机还担心驾驶者超越电车的乘客安全: “在路边停止,驾驶者不要停止。…那一刻,作为电车司机,你感觉非常毫无用处,并试图帮助人们。你锣,他们不听。” [4]

鲍文先生表示,道路安全摄像机长期以来一直用于捕捉驾驶者运行红灯和加速,并还应该用于保护电车乘客。

2013年使用适用于电子级电车的外部摄像机[5]结束而无需推出计划。

“现在,拥有80多级E级电车,配有相机,配有相机的35个C级电车。它’是时候开始使用它们的时间,以及获得更多的相机安装到其他电车舰队的其他相机。

“适合电车的相机和固定摄像机的组合,以及皇家游行,如皇家游行,为违反法律发出的罚款,将向驾驶者提供强大的信息,并有助于提高安全性。

“It’不可能鲁莽地尝试击败电车,而且它’如果它不可能超过它’s stopped.

“破坏这一规则的后果可能是致命的,而且它’那个当局在这种危险的驾驶时破裂的时候,” concluded Mr Bowen.


YouTube夹子的驾驶者未能让位于电车乘客:


[1]道路安全规则2017– reg 163.

[2]年龄27/11/2019– 跟踪后的危急情况的电车乘客‘failed to stop’  

[3]海市蜃楼新闻29/11/2019– 警方呼吁电车附近的司机行为 (维多利亚警察媒体发布)

[4] 2016年11月蒙纳士大学– 探索墨尔本电车网络电车驾驶和碰撞风险因素的关键挑战:电车司机焦点小组–电车站的道路安全问题

[5] Herald Sun 23/11/2013: 司机警告电车正在看他们 


覆盖这个故事:

墨尔本运输仍然是50岁的计划– time for a rethink

2019年12月标志着1969年墨尔本运输计划的50周年[1]:一个激进的运动,寻求以巨大的承诺来重塑墨尔本,从“花园城”,带有使用过于用过的公共交通工具,到一个汽车主导的庞德林的甜甜圈城’基于洛杉矶风格的高速公路网格。

ptua. Spokesperson Daniel Bowen表示,虽然在几十年来,其他运输计划已在几十年中出版,但1969年计划继续影响运输优先事项和支出。

该计划提出,86%的资金在道路上度过,公共交通工具仅为14%,并计划整个城市的高速公路网格–其中许多已经建成。 [2]

鲍文先生表示,需要重新思考,专注于传输模式,以扩大为500万和成长的城市。

“1969年计划在1985年的370万人口预测上取决于370万,并根据现在,从美国的顾问来看,更多高级高速公路可以解决交通的长期信誉思考。

“This hasn’工作。不是在墨尔本和世界上任何其他大城市。

“墨尔本现在达到500万,仍在增长。当道路和高速公路是移动大量人的可行方式时,我们超越了大小。”

自1969年计划出版以来,建成了320公里的高速公路或圆铁,目前正在建设25公里处。[3]

相比之下,郊区铁路网络已仅以72公里扩大,勘探9公里。除此之外,非电气化的外部城市线路到Healesville,Warburton和Mortenton都关闭。

虽然人口增长,但是,仍在1969年至1979年间预测,1969年至1979年间的公共交通贷款人数已经下降了28%。[4]

“道路网络的快速增长仍在遵循50岁的计划。尽管花费了许多数十亿,但连续地延伸并向高速公路和绞线添加通道,这已经看到交通速度逐渐变慢[5]。

“建筑道路产生更多的交通–道路网络越来越高,人们使用越多。

“虽然在1969年计划的许多道路上,但是,许多铁路项目都没有–并没有提出的公共交通服务升级。”

铁路项目在1969年的计划中从未构建的计划包括与Doncaster和Rowville,穿过Fitzroy的地下线,以及郊区电气服务的延伸到鹿园西部,晨顿,黑斯廷斯和寒冷。

虽然1969年的计划对道路和基础设施进行了很大倾斜,但它也呼吁频繁的公共交通服务:

  • 火车至少每5分钟跑到最繁忙的峰值中
  • 公共汽车和电车每天至少每10分钟跑

这些服务升级中的大部分都没有达到。

“切割火车,电车和公共汽车的等待时间对于让人们离开汽车并进入公共交通至关重要” said Mr Bowen.

“最终,如果我们希望人们能够转向公共交通,政府必须提供可靠,高频火车,电车和巴士服务。

“如果我们不断在道路上支出,人们将继续驾驶,拥堵会越来越糟,就像1969年设想的计划一样,墨尔本将变得越来越像洛杉矶–以其交通为主。”


[1] 1969年计划于1969年12月17日发布。 年龄文章

[2]花费耗材,也 涵盖在年龄

[3]高速公路和绞线(不包括在1969年之前建造的人):

  • Citylink.– Monash Freeway – Princes Freeway –西门高速公路88公里
  • Citylink.–Tullamarine高速公路12.
  • 东方高速公路– EastLink –弗兰克斯顿高速公路62.
  • 晨顿半岛高速公路26
  • Pensinula Link 25.
  • 大都会戒指路–西环路38号
  • 南吉普斯兰高速公路–西港公路5号
  • 西部港口高速公路11号
  • 休谟高速公路(Craigieburn旁路)17
  • 西部高速公路(鹿公园旁路)9
  • 卡尔德高速公路27.

自1969年以来的总建筑:320公里 

��正在施工🚧:

  • 北东环11
  • 西门隧道5
  • Mordialloc高速公路9.

自1969年以来建造或电气的重型铁路线:

  • 城市循环4.7公里
  • 纽波特到Werribee 19
  • 阿尔托纳到拉夫顿4.1
  • 丹宁东到克兰特12.6
  • Broadmeadows到Craigieburn Election 9.4
  • epping到南莫朗3.1
  • ST Albans到Sunbury电气化20.5
  • 南莫朗到梅伦达7.1

关闭:St Kilda Line(4.5km)和墨尔本线(4km)。

自1969年以来净增加:72公里

��正在施工🚧:

  • 地铁隧道9.
  • (郊区铁路循环尚未收到全额资金/启动施工)

在1969年运输计划之后,公共交通赞助在1969年的运输计划之后的十年减少了28%,尽管人口增长

墨尔本火车,电车和巴士 - 每年数百万乘客旅行

来源:PTV– 墨尔本公共交通惠顾长跑系列

近年来,道路速度稳步下降,尽管高速公路/无线膨胀扩张

平均交通速度的变化

资料来源:VICRoads流量监视器


覆盖这个故事:

年龄23/12/2019: 大型运输项目背后的半世纪历史计划,倡导者警告

7 News 2019/12/2019:

东方高速公路铁路走廊是保护的优点

在高速公路中位数保护轨道的哈默遗产:PTUA

根据公共交通用户协会,只有一个方面的东部高速公路的一个方面,可以享受遗产保护,这是哈默政府包括的独特设计功能,以确保在走廊中可以轻松安装火车线。

该陈述是回应维多利亚州运输部的提案,以寻求Hoddle Street和Bulleen Road之间的高速公路部分的遗产保护。这条道路的这一部分建于20世纪70年代,并为唐卡斯特和唐班斯队提供计划的火车线。 [1]

对该提案的基本愤世嫉俗的反应,PTUA总统杜顿博士博士指出,该部门有一些物质’s claims. “这部分道路肯定有一些独特的建筑功能。与其他人的比较,中位数储备尤为广泛,包括最近的高速公路的最近部分,所有立交桥都是长期的单一跨度。但所有这些功能都包含在内,以保护铁路预订。”

莫顿博士说,为轨道提供轨道的能力至关重要。

“这确实在北东联系的背景下使最新的提案相当奇怪。不是因为它在未来丧失了任何东西,而是因为该部门正在寻求究竟要保护它’s about to destroy.”

作为东北环节计划的一部分,政府建议为额外的汽车车道中位储备,并在路上提供专用的公共汽车车道’S边缘以额外的成本。“这使得一个半个世纪的计划,” said Dr Morton. “保护保护储备的想法是,已经投入了公共交通走廊的努力和成本,使未来的铁路建设更容易决定。除了任何速度的百国人,除了物理铺设轨道之外,一切都已经完成。”

“在一个五百万人的城市,我们’通过保护促进最空间高度和高容量的运输方式的所有机会,我们是郊区轨道。相反,我们’追求已经提供的走廊,并将其交给最低空间的运输方式,因为完全不清楚–内城没有吸收汽车和卡车的能力。”

“如果安德鲁斯政府有任何一致性,他们现在将重新考虑并保护铁路走廊。”

莫顿博士还嘲笑了遗产建议的旨在旨在防止未来东部链接道路。“应该坚定地掌握在东方链接的方式的一件事是它’T提供超过巨额建设成本的经济效益–即使在评估专家批评新道路的利益的传统工具上的评估。遗产本身不会阻止一个突出其优点的项目。”

* * *

[1]唐卡斯特铁路线仍然显示在上面 公共交通维多利亚’s website 作为其网络开发计划的一部分(PDF文件名指示它在2016年更新)

铁路现金欢迎,但对于墨尔本而言’我们享受计划

联邦劳动力向墨尔本的100亿美元承诺’S Suburban Rail Loop是恢复墨尔本的巨大信心投票’她作为宜居城市的声誉,应对气候紧急情况,但支出的规模强调迫切需要连贯,社区主导的运输计划,根据公共交通用户协会。

ptua是“dumbfounded” at the Coalition’对回到东部的决心,一个已经失去了国家同事两选举的项目,这“甚至运输模型最初专为表达良好的新道路证明了表达目的而设计的”发现只能为每花费的每一美元返回50℃的经济利益。 PTUA表示,联盟可以通过抛弃郊区铁路和巴士项目的重量来更好地展示其传统的经济资质。

“随着城市的增长,我们的公共交通系统需要随时准备在未来十年内接受数百万其他乘客,因为城市增长并变得依赖较少,”PTUA总统说,托尼·莫顿博士。“从大城市塑造基础设施到当地总线网络的改革,这需要所有尺度的行动。”

同时它’Morton博士表示,对于确保促进经济,社会和环境案件的强大经济,社会和环境案例。“基础设施投资都是必要和流行的。但是,由于这一点,政治家有动力承担任何对资本作品的支出都是一件好事,并在错误的项目中吹了大量资金。”

莫顿博士指出,维多利亚时代的政府发起了郊区轨道循环概念,而且还希望在东北联合绳索和大型东部高速公路上花费160亿美元。“The government’S推动公共交通工具,但计划不使用它,” he said.

莫顿博士,政府因过度依赖而致命地冲突‘modelling’不仅要试图量化福利,而且还向墨尔本等城市的运输系统做出隐含的价值判断。

“运输模式是在20世纪50年代创建的,以便为美国城市的高速公路项目证明,” said Dr Morton. “It’不太可能一个人终止了模特声称的东西,但它’在我们建造之后,任何人都很罕见地跟进索赔与现实’了解到,每个大型新的道路项目都会产生新的交通,没有长期的流量‘congestion busting’好处,模型仍然无法正确占据此问题。”

“政府应该有一个计划,而不是通过算法给他们提供基础设施,而不是拥有基础设施 –一个基于明确的选择。我们想要更多的人驾驶或更多使用公共交通工具吗?我们希望像洛杉矶和休斯顿一样,或者我们想要更像巴黎和维也纳吗?我们是否接受永久性和不可逆转的环境损害大道路原因,或者我们在一个城市中拥抱生活的生活严重接受环保替代品吗?”

“目前,我们的政府仍然行动,好像只是他们,而不是美国,有权回答这个问题。”

“每个民意调查都将选项前往头脑发现大多数澳大利亚人更愿意公共交通改善优先于新道路。我们的政客需要倾听,停止在高速公路上支出数十亿,并开始确保每个美容素食都有真正的选择,频繁,快速的公共交通工具在郊区,”莫顿博士结束。