这Second Train-Tram Privatisation: 2003-04

特许经营的成功取决于私人经营者,在前几年的运营中实现了40%至80%的偏赞率。然而,很明显,运营商未能‘innovate’以一种实际鼓励更多人使用他们的服务的方式。惠顾第一年跃升了大约4%,可能是政府任务的日星期日服务改进,但国家预算数字显示,从2000年到2004年,对墨尔本的惠顾’S火车系统只长达7%,电车系统达到6%。事实上,这实际上比1994年至1999年间的赞助率增长速度较慢。它还落后于旅行增长率一般,使公共交通模式份额实际上在此期间下降。因此,运营商不仅具有抵消抵消补贴的宝贵额外收入;他们还没有获得惠顾奖励付款的资格。

1999年的私有化开始于2002年初解开,当时三个特许经营者国家快递,Connex和Yarra电车都威胁要退出墨尔本,这引起了他们无法发展的惠顾争议以匹配预测。运输部长Peter Batchelor于2002年2月通过授予特许经营者额外的1.05亿美元补贴,并将其向合同进行了修订‘lock in’补贴未来增加。

尽管有更高的补贴承诺,但在2002年12月,国家快递遗弃了三个火车和电车特许经营权。与此同时,它变得明显,国家快递,康纳克斯和公共交通署署长办公室统称,串行剥离资产剥离,过早地向Scrapyard发送了大量的日立滚动股,而不是将其保留为仍然迎接其依据惠顾的审慎增加。

Hitachi火车的一半彻底汇集,其余的销售给铁路爱好者,每辆车的废料价格为2,600美元。据说,培训短缺将阻止它在高峰时段中加入服务以减轻过度拥挤,而基础设施部将随后每辆车购买一些相同的火车最高可达20,000美元。

在国家快递退出后,州政府能够恢复对特许经营权的控制,而是将它们放在商业接收者手中,并宣布其打算重新投标大都市服务。

2003年5月,政府通过了臭名昭着的‘我们必须收费东方,因为我们需要10亿美元的公共交通工具’预算。 10亿美元超过5年,不需要增加公共交通服务,但只需覆盖私营运营商的额外补贴付款。 2003年11月,当政府同意禁止上述通货膨胀票价时,进一步迈出了进一步的一步。在随后的新年票价上涨10%:十年上最大的年增长率,绝对术语可能是每年增加最大的年增长率。这与废除受欢迎的短途旅行票复合,没有补偿1区票价。

这‘second privatisation’终于发生在2004年2月。在新合同下,贿赂政府谨慎地抛弃了大都市特许经营权的双向分裂,但保留了特许经营模型和逐模式,从而建立了两个私人莫代尔垄断。这些被授予两个剩余的私人运营商,Connex和Yarra电车。

作为交易的一部分,经营者将支付肯尼特补贴加上2008年的5年内额外的23亿美元,远远超过预算。借出惠顾增长激励措施,并用简单的替换‘40–40–20’分销收入的公式。 PTUA建议收紧延迟运行的标准,并拓展质量控制,包括乘客舒适问题被忽略,正如我们反对建立私营垄断的立场,该垄断能够决定特许经营条件(PTUA 2003)。

公共交通局办公室的作用并没有通过第二次私有化大大改变,因为整个贯头都是保留特许经营模式,而是以一种向特许经营者提供财务安全的方式。因此,虽然来自语言的公共关系变化‘franchises’ to ‘partnerships’,没有理由认为,在董事上举行任何更大的期望,从监管转向训练队的火车和电车。

这是由政府确认的’他自己的事实表,它界定了政府的责任:

  • 规范安全;
  • 监控运营商’ performance;
  • 规范票价;
  • 开发新的票务系统;
  • 执行“long-term”(战略)网络规划;
  • 融合巴士,火车和电车服务;和
  • 支付运营商运行服务。

再次,这与Vuchic相一致’s definition of 战略 规划。缺席列表是主要成分 战术上的 规划如设置时间表,重新配置现有路由,查看服务频率,或将新技术应用于操作。虽然政府仍然是在时尚时,对公共汽车进行了这些职能(留在准国有化的模式下),在火车和电车的情况下,大多数战术规划都陷入了政府宣布责任与宣布责任之间的差距和宣布的责任私人运营商。在实践中,这将随后意味着,除非经营者在商业自我利益的情况下,或政府以应对政治压力发起的情况外,除了运营商发起的小战术规划。

在第二次私有化之后或不久之后,创建了一些较小的法定机构,以监督特定的公共交通职能。其中包括公共交通监察员,采取公共交通运营商的申诉(但没有留在票务检查员,仍然是乘客不满的最常见来源),以及为维多利亚提供新的智能卡票务制度的运输票务机制。虽然这些机构在运输社区模型中履行规划机构进行的职能,但它们是特许经营模型的运作的外围,而这些机构对董事办公室的关系尚不清楚。

在围栏的私人一侧,创建了一个叫做Metlink的伞形身体,并在新的特许经营合同中作出了作用,以进行营销和品牌练习。现在,大多数公共交通工具,标牌和文学中有小的Metlink标志,否则承担私人运营商的制服。这是对2000年至2003年之间存在的完全缺乏共同品牌的改善,但在Transperth和ZVV下的欧元和当前实践下的前实践的完全反转,ZVV是为漫游本身反映共同的品牌和对于运营商不太突出地确定,这项实践被认为使共同品牌更加识别到乘客。

v / line乘客不是第二次私有化的一部分,最初仍然留在接收者的手中。政府最终宣布有意在公共所有权中保留V /界面,以便通过区域快速铁路项目和恢复在肯尼特突下的一些区域客车服务。该职位于2007年初巩固了太平洋国家持有的赛道租约的回购,使政府不仅对乘客服务进行控制,而且还为货运铁路网络(虽然不是实际的货运服务)。虽然政府可以看到公共控制权的价值,甚至公有制改善国家铁路服务,但它未能承认与墨尔本公共交通服务有关的任何类似价值。


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