附录:一些常见的误解

墨尔本的当前特许经营安排’在PTUA和其他人忽视公共利益的情况广泛批评了S火车和电车。这种批评,特别是在媒体论坛中,必要的必要性并不总是全面阐明,并导致一些人误解了潜在的事实。因此,本附录致力于展示一些最常见的误解并提供必要的事实细节。



补贴只有更高,因为我们’ve买了新的滚动股。

审计员将军’报告显示这是不真实的。根据该报告的图2E,私有化的系统成本约为12亿美元来运营于2006财政年度,而不是维持1999年的公共行动。同时,图2D显示了墨尔本的总成本’在实际和实际的火车和电车“normalised”基础。实际和归一化数字之间的差异表示调整“滚动股票的不断投资” and in 1998–99约为1亿美元。由于1998年滚动股票投资很少–99,它遵循新的轧制股票的成本相当于每年1亿美元,达到2006年财政年度的7亿美元。这使得不明显的超过5亿美元,或者在延续期间的预期比预期的价格超过25%公共行动。 (所有数字都在2005年。)

它也是值得怀疑的新滚动股是否实际上是值得政府所支付的。与西门子列车的制动问题现在是众所周知的,去年揭示了COMBOCO电车由于结构缺陷而从制造商召回。火车和电车车队也被渲染更复杂,并且难以管理的是每种模式的两个原始运营商每种模式都买了不同的车辆。一些供应商的事实是Veolia和Transdev的相关公司也是关注的。

Allsop(2007)展示了一项旨在表明2007年实际补贴的实际补贴比1999年只有1800万美元,这一附加数字很容易解释为额外服务的成本。但是,Allsop包括2007年计算,为通货膨胀提供7500万美元的数字,忽略了审计员中的数字的事实’S报告已经调整了通货膨胀,并于2004-05年呈现了真正的美元(因为图2E的标题明确)。 allsop.’S计算实际上证实,补贴至少比运营成本高出7500万美元。

这些相同的错误数据在a中重复‘value assessment’2007年8月由基础设施系产生的特许经营。该报告是由a的选项‘statement of review’由Deloitte Touche Tohmatsu可能会给一些读者那么审计报告的印象。然而,德鲁特的陈述不是审计意见,并明确提示Deloittes不以任何方式证明报告的结论(2007年基础设施部)。

审计员将军’报告称,特许经营是赚钱的价值!

审计师实际上发现的是,第二次私有化的成本在继续‘公共部门基准’由部门建立,并建立这些基准的进程适当记录。它没有解决内容‘公共部门基准’ themselves.

换句话说,审计员将军’报告几乎完全致力于‘process’问题而不是价值评估中使用的会计原则。报告正文中提出的实际问题是:

  • 负责机构是否为政府提供了有效的建议?
  • Doi有效地分配风险吗?
  • Were 公共部门基准 developed and used effectively during the negotiation process?
  • Doi有效地使用其他谈判策略吗?
  • Doi遵守职业要求吗?
  • DOI是否建立了足够的绩效监测安排?

即使价格基准本身是非常不准确的,也是基于创造性的会计,完全可以在肯定的情况下回答所有这些问题。

在肯尼特时代,当类似的时候‘公共部门基准’作为当地委员会的新强制竞争性招标进程的一部分,基准方法受到许多人的批评,因为人工加载了本发明的公共部门替代方案‘costs’为了私营部门投标人的利益。在这种情况下,基础设施部门使用类似形式的会计设备,持有负责的公共部门‘capital charges’ on 100 years’私营部门以某种方式避免私营部门的城市轨道基础设施和滚动股票。

目前安排的支持者(Allsop 2007)也试图从审计员委托的付款人物中致辞’S图2e通过呼唤注意力‘总运营成本’在图2D中。我们的观点与之有些争论 成本 操作系统自1999年以来已经改变了很少—毕竟,从那时起,服务中只有轻微的改进。问题是私营运营商是否存在 有薪酬的 超过旧的PTC运行一个成本运行的系统。这就是让图2E这么重要的原因。

三十五个人可以’可能做三百的工作!

ZVV有一个关于其网站的组织结构图,其中所有工作人员(包括所述接待员)都被单独命名。总共有35人,他们之间的谁协调了苏黎世州的所有公共交通工具。它们不编写所有时间表,但他们确实确定了生产时间表的框架,并与合作伙伴组织密切合作以生产它们。

公共交通署署长办公室包括约340名员工,而METLINK几个,其集体作用是ZVV的一个子集:也就是说,他们是收集和分发票价收入,监督基础设施发展,协调时间表的概念以及一般的战略规划。 (我们排除了函数正在销售票证的前线Metlink工作人员。)他们的角色只是ZVV的一个子集’因为,正如我们所解释的那样,ZVV在战术规划中采取了更多的干预措施。

ZVV的35名工作人员与维多利亚时代官僚主义的350多个工作人员之间存在巨大差异的原因是,下一日的大多数实际上都没有做任何规划:他们被占合同管理,执行私营运营商的遵守情况他们的400页特许经营协议条款。协议的纯粹复杂性使得这项任务能够占据很多人。但正如上述所解释的那样,它是运输治理的特许经营模式特有的任务。在苏黎世应用的运输社区模式中,运营商在很大程度上管理自己的合同(ZVV 2007)。虽然规划机构确实安排检查员检查车辆的清洁,大部分‘compliance’当运营商时变为例行程度’S工作只是遵循给定的时间表和路线。

例如考虑一项提供特许经营合同:付款的计算。根据Connex合同的29页参照14(例如)每个月或季度的付款有18种类型的付款:

  1. 固定每月特许经营金额
  2. 不可抗力调整
  3. 让步充值付款
  4. 特别活动平衡付款
  5. 滚动股票调整
  6. 收入风险分享付款
  7. 利润分享付款
  8. 服务质量激励付款
  9. 服务增长激励付款
  10. 新票务收入担保付款
  11. 员工留下权利付款
  12. 员工长期服务休假权利付款
  13. Bayside承诺滚动股票维修员工授权付款
  14. 员工转移调整付款
  15. 冗余偿还付款
  16. 访问充电调整付款
  17. 库存价值调整付款
  18. 票价更改调整付款

这些付款中的大多数是由公共交通总监到Connex的,但有些付款符合相反的方向。每个都是根据需要监测所有输入量的复杂公式计算的。请注意,此处不包括延迟运行和取消的惩罚:他们有自己的部分(附表7),包括47页定义,公式和时序点列表。 (我们’ve也没有打扰列出与英联邦游戏有关的特殊付款的页面。)而且Yarra Trams合同同样拜占庭,表明没有特别的模式对所有这些复杂程度。

我们可以将其与大哥本哈根管理局发出的合同进行比较,该机构将巴士服务分包在竞争招标的招标费用的基础上。 (我们选择这个例子主要是因为该权限发布了英语版本的合同。)这些合同仅限5页,以描述如何调整付款以反映输入成本的变化,只需6页即可描述‘quality control’模型与相关财务奖金和培养的计算(伦2003)。对哥本哈根模型的运营商的付款总共只有5个组件(包括惩罚):

  1. 索引服务费
  2. 票务销售调整
  3. 对商定的服务变化进行调整
  4. 质量控制营业和奖金
  5. 罚款或取消罚款

值得注意的是,哥本哈根质量控制模型包括乘客舒适因素,如车辆的通风和温度控制,我们的特许经营合同在所有400页中都没有地解决,除了通过一般维护义务以及要求运营商进行客户满意度调查(将ONU转移到乘客上,如果他们感到不舒服并希望有人在听)。

重要的是,哥本哈根合同的条款使得任何具有交易掌握数字的人都可以在几个小时内阅读并理解它们。这并非最不重要的是,因为除了一个或两个人之外的一个或两个人之外,这一排序的合同是差不多的!

当然,将ZVV办公室与公共交通局办公室进行比较的真实观点是表明转向运输社区模式不会增加整体工资单。事实上,它几乎肯定会降低维多利亚纳税人的费用,而不是坚持使用特许经营模式,并允许数百万美元的行政开销成本重新分配,以提供实际运输服务(包括电车导线等更多的前线员工) 。鉴于政府的许多反对者喜欢引起注意其支出水平,特别是公共交通的支出,有机会在这里实际挽救公共资金并同时改善服务交付。

但是看看公共交通总监已经存在的所有责任:这是如何与PTUA提出的什么不同的?

我们的立场有时被误解,说政府实际上并非如此 允许 为公共交通做任何战术规划。然后指出,根据当前的特许经营模式,公共交通总监仍然存在 负责任的 用于集成时间表,规划网络和设置票价,否则这意味着无需改变治理模型。然而,真正的问题是:

  1. 董事会实际上并未非常良好地执行这些功能;
  2. 董事会不以服务公众利益的方式执行这些职能;和
  3. 如果董事会以反映最佳实践和服务的方式进行战术规划,它将采用高度‘interventionist’在其他治理模型中授予的作用违反了特许经营模式的意图。

拥有公共交通系统的公共交易,为墨尔本提供有效替代的汽车旅行,这些措施是在铁路站的公共汽车进入并与火车协调;延长火车网络以填补大差距并服务于增长区;并在与汽车竞争的水平上设定票价。在这些和其他问题上,董事会允许私营运营商的利益和优先事项以普遍的公共利益为准。这与公共监管机构在特许经营模式中的作用一致,而不是在运输社区模式中的规划机构的作用。

本系统的战术失败延伸至乘客信息等问题。典型的例子是Metlink无法提供有关道路闭合时的总线分流信息。当Lonsdale街必须在2006年4月关闭几个小时时,寻求有关如何获取回家的信息的乘客被提交给连接到应答机的国家总线信息线。

另一个例子是南跨站的新电子显示器的失败,以提供关于与其他城市循环站的一个例子的下一列车信息。似乎根据南部跨站管理局根据与由Connex提供的电子信息不兼容的规范提供的显示器。目前,这两个服务提供商互相责备,以及不相容,以及监察员’S Office(根据PTUA成员的要求调查此事)认为其范围以迫使决议。与电子SmartBus显示器一样(在安装的两年内未能重新编程并且必须在安装的两年内重新编程),尚不清楚南方交叉显示将完全运行。是由公共利益的公共权力管理正常管理的战术规划,规划者将确保最低显示显示器的规范与火车操作员兼容’s existing systems.

概述公共交通总监’在土地使用规划中的新力量?

2006年立法变动使公共交通总监A‘referral authority’用于土地使用规划决策,类似于VICRoads’在规划方案中干预的现有权力。然而,再次,没有迹象表明这些新的权力正在积极地使用更大的公共交通使用的利益。

例如,整合运输和土地利用计划的最紧急和廉价优先事项是在目前由现有的火车线(如Roxburgh Park和Point Cook)绕过的生长区域中建立新的铁路站,并用馈线公共服务渗透周围的住宅区。 ptua.’■2002年政策文件 It’s Time To Move 确定需要新站的大约10个位置—许多这些在1991年的类似文件中不变! —随后的城市增长暴露了新的不足。然而在未来20年内,建议只建成为四个新站(Coolaroo,Point Cook,Lynbrook和Pakenham Lakes,最后三个不是到2012)。 Coolaroo的车站尽管珀斯平均新站的耗费了四倍,但没有新的饲养线服务;只有一个昂贵的1200空的停车场,在填满之前将仅适用于站集中的成年人口的10%。在周日电车服务中建立这座电台的决定似乎是当地社区的游说的结果,并将PTUA导致政府选举承诺,而不是该部门的任何主动规划。

其他最重要的运输和土地利用整合的优先事项是将高频总线服务延伸到新的增长郊区,以便人们在常规汽车使用之前从他们进入的时间开始公共交通工具。虽然一些新的公交服务已经在边缘郊区引入,但这些新的公交服务在典型的传统墨尔本郊区巴士服务的同一小时频率下运行,并且显然是如此‘charity’非车主服务,而不是作为一般人群的环保替代品。

总监简而言之’作为推荐机构的新地位,同时消除了我们的公共交通管理组织和我们的道路管理组织之间的许多差异之一,并不使我们对董事会管理公共交通工具或避免对独立规划的需要的任何批评权威。

为什么所有大惊小型在特许经营合同和其他类型的合同之间的小小区?

即使私营运营商提供公共交通工具,运营商的性质’合同使乘客重要的结果成为差异。正如我们所解释的那样,不同类型的合同不同地分配规划职责,因此导致不同的运输治理模型。

特许经营或‘net cost’合同是一次转移‘revenue risk’通过依赖票价收入来提高私人运营商。必须通过在某种程度上做自己的战术计划来管理收入风险。在多模式系统中这样做的问题是操作员只能控制自己的服务,而不是整个网络,而良好的乘客结果取决于具有集成票价和时间表的运行良好的网络。当票价系统是多模式时,运营商的大部分边际收入影响’S更好的服务投资ISN’该操作员看到,但是被分发到其他运营商。这意味着单个运营商提高服务所需的激励可能是需要一个甚至需要在整个网络上打破的中央协调机构所需的几倍。

因此,在对一个运营商的需求的情况下,转移收入风险的企图可能会成功’s services doesn’T依靠其他运营商的合作以及运营商拥有独立的收入流,在多式联运公共交通系统中,这种方法无法帮助,但导致创造不正当的激励或抑制措施。现在,规划者识别,特别是在英国,这项方法已经尝试了最多。 (英国最近的特许经营合同已经通过使用来运营更像成本合同‘cap and collar’安排,规划当局制定或收到付款以抵消实际收入与预测收入之间的显着差异。)

服务费或服务费‘gross cost’运输社区模型中私营运营商通常用于私营运营商的合同认识到该系统通过向整个系统施加收入和收入风险来作为协调实体运作。

苏黎世’由于他们的公共交通工具成功了’擅长做时间表,而不是因为一些官僚组织夸夸。

It’s true Zurich’他的规划者是世界之一’■传输调度的最重要专家,但这远远据墨尔本可以从苏黎世或任何其他冒险公共交通运输的其他城市中学到唯一的课程。也许最重要的课程是这些系统在乘客上的重要性,以及对乘客来说重要的结果。运输社区模式下的机构组织不仅有助于运输网络的整合,而且有助于建立抗扰度,以防止官僚机构的自然趋势,以便在Vuchic中’说话,发展‘自卫的无能’.

还发现,对于具有较长历史衰退的系统来说,在吸引乘客方面取得真正进展的系统,必须改变管理文化。甚至是世界’最重要的时间表专家无法在一个内部无法正常工作“can’t-do”制度文化,抵抗创新并为方便管理的人而不是那些使用它的人。运输社区模式内的各种要素促进了文化变革,包括独立董事会,开放管理和高公共期望。 ZVV迄今为止,ZVV识别其官员在其网站上识别其官员对苏黎世的文化表示很多’s public transport.

在苏黎世,火车操作员写入时间表,而不是ZVV!

ZVV适用于八个‘partner’提供服务的许多运营商,以及这些‘partners’承担某些规划任务,如生产时间表。然而,这是一个相互过程,其中ZVV确定必须构造时间的原理,操作员起草时间表,然后通过反馈过程改进时间表。 ZVV在每个阶段负责,以确保时间表尊重不同服务之间的所有连接。所以运营商’S任务本质上仅仅是拟合实际车辆运行到预定框架的情况。

作为ZVV在其网站的英文部分解释(ZVV 2007):

与这八家公司的密切合作使得可以确保铁路,公共汽车,电车和船舶工作彼此进行最佳协调,最大限度地减少在预定的交汇处进行连接所需的时间。运输计划部分也照顾所有基础架构项目。它确保工程项目所涉及的各种程序顺利进行,并且遵守所有法定和监管限制。

也可以注意到,在苏黎世,火车操作员,以及大多数如果不是全部‘partner’经营者,被公开拥有。虽然还有私人运营商,但这些较小,并没有接受‘partner’ role.

苏黎世’人口只有十分之一的墨尔本!

ZVV不仅在苏黎世市运行运输,而且在整个广州,包括邻近的城镇,村庄和农村腹地在墨尔本的规模上传播不相似。由于高密度镇的模式,散布着低密度的农村地区(所有这些都是比普通墨尔本郊区的公共交通工具提供的公共交通工具),广州的人口小于墨尔本的人口肯定是可比的。重要的是,广州 ’每公顷的人口密度为17.3人,几乎与每公顷18岁的墨尔本市区的人数几乎完全相同。

温哥华和珀斯都建造了高速公路!

不幸的是,PPA的力量,即使它们延伸到区域管辖范围内的道路,也不会延伸到澳大利亚联邦或加拿大省政府可能想要建造的道路。因此,温哥华有很多高速公路,这些高速公路是省级高速公路,由不列颠哥伦比亚省省份和计划。同样,尽管其抗于新的高速公路建设,但西澳大利亚政府最近在珀斯进行高速公路建设工作‘use it or lose it’联邦政府的资金。对于州政府拒绝联邦资金而不是扭转决定而不是建造道路,这仍然更加政治损害。

海外专家认为我们的公共交通系统很棒!

它现在是官僚主义从海外事实寻找旅游返回的标准做法,以报告海外规划者墨尔本的绝佳积极观点。牧师自己是最新的数字,从2007年11月回到海外旅行并说墨尔本’S系统被视为非常成功的。

抛开这一事实,我们常常只有部长’S和她的官僚机构’对于它来说,海外规划者认为这种方式,很容易解释积极的观点。从墨尔本距离看’公共交通系统真的看起来令人印象深刻。我们有更多的铁路轨道相对于世界上任何其他城市,欧洲以外最大的电车系统,滚动股,几乎少于25岁,大部分时间不到10岁,而且历史悠久的劳动力负责管理系统。与原始统计数据绘制非常成功的照片真的不难。

甚至关闭,如果从典型的国际访客的角度接近它,人们也可能会对系统产生积极的印象,他们不太可能距市中心超过5公里。短途旅行专注于CBD突出了我们电车系统的优势,至少相对于许多其他城市,在缺乏显眼的街道公共交通工具之外,旅行超越步行距离困难。

正是当我们的公共交通工具以典型的墨尔本居民的方式使用时,从郊区到城市或从一个郊区到另一个郊区,其缺陷变得明显。现在,这是一个国际专家的经历,第一手经验:就像参观教授那样乘坐公共交通工具到蒙纳士大学的参与和陷入亨廷代尔站的困境。或者多伦多规划官员认为,一个星期六在家拜访墨尔本同事,只有在那里发现他们在剩下的路上举行的公共汽车’t run on weekends.

海外参观者经历了我们系统的这一面,奇迹奇迹为什么没有’T是对政府的公共反抗:他们习惯于官员在日常培养墨尔本​​耐受的那种糟糕表现的工作。但是,更常见的是,我们的访客由他们的同事们在镇上被驱使,他们知道比相信公共交通系统更好。结果很少有人在墨尔本公共交通用户在日常生活中经历公共交通工具。

所以’当我们系统经验有限的人对其进行积极评论时,并不令人惊讶。但这与我们的系统有多好或应该如何运行的情况无关。

当遇到的时候是如此无望的时候,有哪些希望在公共控制?

搬到运输社区模式并不涉及重新创建旧的遇见。旧议会的主要问题是从未发生的半个世纪内遗产的防守,内心的企业文化。新的公共机构将与理解如何建立赞助并以骄傲在运作良好的运输网络中骄傲的人民一起工作。

世界上许多最佳的公共交通城市都从旧国有化模式移开,同时保留了公共控制,并在许多情况下拥有公共所有权。相反,悉尼等城市在国有化模型下运作,遭受的功能障碍的来源,即运输社区模式旨在解决:模式的不良融合,含糊不清的责任分工,降压传递和缺乏共同品牌。我们努力提请注意国有化模式和运输社区模式之间非常重要的差异,以便我们的首选选择可以区分PTUA在过去严重批评的历史安排。

自私有化以来,可靠性和准时性得到改善。

在私有化之前的私有化之前,取消和延迟运行的数据通常比1998/99在私有化之前的私有化。然而,1998年和1999年的绩效较差,由于与系统分为五个特许地区的业务困难,因此令人痛苦。如果比较私有化之后的数字,而是在制度修补开始之前与1996/97的数据开始,故事是不同的。

例如,2001/02年,电阻取消率为0.4%。这是1998/99年的速度的提高,为1.1%;然而,它比1996/97的速率差0.2%。 2001/02年列车取消率为0.5%,1998/99年的1.0%的速度提高,但不符合1996/97的速度,也是0.5%。在跑步的数字中,类似的趋势是显而易见的,但由于自1997年以来,延迟跑步的定义发生了变化的事实是复杂的。

在这里,我们也看到了效果‘regulatory capture’经营者的政府,2007年的新时间表‘solves’通过允许它们速度速度速度慢慢进行训练的晚期运行问题!

这‘privatisation debate’是一种分心,让我们追求真正改善公共交通工具。

相反,多年来维多利亚很清楚’公共交通工具已经存在‘bogged down’由现在常备和记录在像Vuchic这样的广泛使用的教科书中的机构惯性’s 城市途中。公共交通署署长办公室的340名员工,如果他们是一个思想,就可以在辩论一些社区活动家的辩论中同时对公共交通进行重要改进。在其他地方,这种辩论是战略和战术规划过程的一个组成部分,被认为是规划职能民主监督的重要途径。

本文的论文一直是在没有改革其治理安排的情况下对公共交通的真正改善不太可能。目前的安排已经到位超过七年,在那时,由于偶然的外部因素(英联邦游戏,高汽油价格和人口和就业增长),唯一的显着惠顾增加了。私人运营商和负责捍卫公共利益的监管机构都是敌对普遍存在未来15年内的更适用的铁路扩展的概念,而是将巨额金额指向‘capacity’具有相对便宜的战术解决方案的丹宁线的问题(例如,通常可以通过检查相同系统20或30年前的方式)。即使在70亿美元的支出下承诺 满足我们的运输挑战 策略,大多数人不太可能看到任何原因(除了高汽油价格之外)在2020年之前换取车辆的公共交通工具。以及协调网络的最基本符号—公共汽车时间表以满足站点的列车—仍然缺席,只有模糊计划纠正这种情况。毫无疑问,需要某种改变。


<<乡村维多利亚治理 :: 内容 :: 参考>>

这public transport advocacy group for Victoria, Australia