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ptua.欢迎铁路投资,呼吁为服务提供更多资金

公共交通用户协会(PTUA)今天欢迎’S维多利亚式预算,具有轨道基础设施的大量投资,以及可访问的电车舰队的扩展。

“计划升级到吉朗线,期待已久的机场铁路线非常欢迎”Ptua发言人Daniel Bowen说。“It’也很高兴看到区域铁路升级和零排放总线的资金,郊区轨道循环开始。

“郊区轨道环是项目的类型,可以帮助依赖于可持续运输社区的汽车转移–与政府相比’北东链路和西门隧道等主要高速公路项目,遗憾的是,这是在相反的方向上拉墨尔本。”

鲍文先生表示,对电车的投资是一大步前进。“100个新的低层电车将产生很大的不同,但显然这需要随访进一步投资,使整个电车舰队无障碍,并且政府必须在加速电车台阶的推出时更加努力。”

鲍文先生表示,公交车和电车网络规划的资金也欢迎,以及基础设施项目,种植种子以供未来的服务升级。

“在路上优先级,巴士路线改革和频率升级等服务的越早越快,越好”, said Mr Bowen.

“劳工对基础设施令人印象深刻的记录。但公共交通是’T J只是关于基础设施。它’S也快速,可靠,频繁的服务–这些是鼓励人们使用该系统的关键,并获得最大返回该基础设施的实质性投资。”

根据蒙纳士大学编制的数据,近年来,人均公共交通服务拨款已经下降[1]。鲍文先生说“虽然这笔预算基金一些额外的巴士服务,但总体而言,公共交通服务并没有跟上人口增长。”

鲍文先生表示,由于国家出现了Covid-19,政府支持恢复至关重要,特别是通过在经济衰退最严重的区域社区受到公共交通升级的恢复。

“优质的公共交通在确保墨尔本和维多利亚州的人们可以获得良好的工作,教育和机会–没有家庭中每个成年人的财务负担,拥有自己和跑车。

“在当天的更多频繁的电车,火车和公共汽车迫切需要削减等待时间,改善连接,并提供可行的驾驶替代品”鲍文先生结束了。


[1]政府新闻: 墨尔本人口繁荣超出运输

票价讨论欢迎,但更好的服务仍然是主要游戏

公共交通用户协会欢迎对公共交通票价改革的谈话引发了一个新的基础设施维多利亚报告“公平的举措:墨尔本的更好的公共交通票价“.

但PTUA总统托尼·莫顿博士表示,许多拟议的措施,如禁区折扣,只能在改善的服务频率和跨度,特别是在墨尔本的情况下正常工作’s suburbs. “非高峰折扣票价产生了很多意义,” he said, “particularly in a ‘COVID normal’我们需要避免在高峰时段旅行的人们减少拥挤的人。它’SAIP替代广泛的措施,如免费电车区,优势少数幸运,没有明确的政策理由。”

“这样的正常情况是,在高峰时段之外,您通常必须等待20或30分钟的火车,您可以轻松等待一小时或更长时间的公共汽车。它 ’S差的服务标准差,而不是缺乏价格信号,那’让人们远离公共交通工具。”

多峰是国王

莫顿博士指出,基础设施维多利亚州的基础设施,以回应较早的PTUA和其他人的反馈“Good Move”报告,远离会破坏系统多峰性质的建议。“It’是我们系统的重要原则,与世界上大多数人一样’s best, that you don’T额外地指控人们只是因为他们需要两种不同的公共交通方式来完成他们的旅行而不是一个,” he said. “公平的移动报告可接受这个,并得到改善。”

尽管如此,基础设施维多利亚继续强调为不同的公共交通方式充电不同的票价,这是一个最终反对运输系统的目标的概念。

“由于多十年的脱离规划,墨尔本有一个火车系统(加上一些特快的公共汽车,即行动的火车)在高峰时段的中央城市上迈向市中心,一家使用良好但地理上有限的电车系统,以及一辆残留的公共汽车普遍存在郊区的小人物的系统’T旅行长途,准备围绕不经常的服务工作,” Dr Morton said. “基础设施维多利亚已经看了这一大量意外的结果,并形成了这一观点,因为火车用户倾向于拥有更高的收入和公共汽车用户降低收入,为火车充电,少乘坐公共汽车是促进社会公平的最佳方式。”

“问题是,使用这种统计分析作为政策的基础,容易导致无意识的歧视。火车用户平均收入较高,但这种掩模的事实也很多低收入人民使用火车,包括在高峰时段。它’那些不太可能能够调整工作时间并利用折扣的低峰火车票价的低收入人群。”

“火车和公共汽车之间的差异实际上揭示了缺乏公共汽车的高收入人群,而不是从列车中没有低收入人群。你不’在维也纳或多伦多等城市中看到这一点,公共交通兑换较高的人口比例。”

“Likewise, you can’T期望维多利亚基础设施’S模型挑选起来,因为模型是– out of necessity –基于墨尔本的何处,不是我们最终想要成为一个城市的地方。”

莫顿博士指出,从A到B的给定旅程的运输方式由长期网络规划确定,而不是在个人旅行者的控制范围内确定。“If you’在Upfield线上的Fawkner中,向南进入近距离城市的工作和服务,然后你’再将在火车上,即使它只在高峰时段和那里每20分钟运行每20分钟’没有计划地平线改善,” he said. “走到南部和那里’是一个历史原因的平行列车和电车线,但它们’VE演进的互补角色:电车用于当地购物和火车去城市。差分票价可能会看到更多的人群在悉尼公路电车上,但它’真的很难看出会满足的社会目的。 ”

“通过这一切,我们也必须记住,一个选择的个人旅行者最容易控制的是是否要使用公共交通或进入汽车。那’■提供了公共交通服务质量的函数,远远超过票价计算的细节。”

“无缝网络与多式式票价–您支付的时间取决于时间和地点,但不是系统如何将您从目的地从源自到目的地的技术性,因为那’s the system’S Business不是你的–已成为世界’最好的练习超过几十年,” Dr Morton said. “BY ANDLY,为不同旅行模式收取不同价格的城市是悉尼仍然处理未协调运营商的遗产,每个人都有自己的特质票价制度。事实上全球标准是一个区域运输机构– ‘Verkehrsverbund’当德国人称之为–单一票价。”

Myki通过仍然有价值

ptua.与基础设施维多利亚同意,在十年前最初为Myki提出的每周票价上,在每周票价上方取代每周的Myki通行证,可以在一个后科迪德世界中更有意义,人们可能只在3或4次旅行中旅行任何距离每周的日子。但每月和更长的米克通行证应该留下来,因为他们发挥着宝贵的战略作用。

“废除Myki Passes只不过是疏远公共交通工具’最忠诚的客户,” said Dr Morton. “It’S也是一个重要的工具,鼓励普通驾驶者在年度登记,保险和汽油或收费上维修的世界中的模式转变。他们’对旅行期权特别敏感,涉及每次旅行的大量增量成本。通行证是一个方便的‘set and forget’选项,也可以激励使用公共交通工具的非工作旅行–在科迪德世界的所有人都越重要。”

独立价格设定需要专业知识

最终,公共交通票价系统的设计是涉及不同目标的微妙平衡行为。乘客需要简单地理解和当局执行权限。它必须易读,乘客可以容易地预测旅程的成本。它需要提供可持续的收入来源来维持和扩大服务,同时为私人汽车旅行提供竞争替代品。它应该广泛反映提供服务的成本,但也必须是公平的–为有限手段提供有针对性的让步,但另外收取类似的金额,以获得类似的旅程。

“设计票价系统和设置票价是一个高度复杂的运动,没有唯一的正确答案,” Dr Morton said. “它是整个公共交通系统战略规划的一部分,需要由那些具有适当主题专业知识的人进行的。”

基础设施维多利亚报告包括关于票价的票据的决定建议,以在一个独立权威,在新南威尔士州的IPART中建模或维多利亚基本服务委员会。“这个想法可能有一些优点,但我们还需要学习新南威尔士州的教训, ” Dr Morton says. “在这种状态下,澳大利亚其他地区和全球范围内的多式联运方法已经积极抵制‘independent’监管机构在运输计划中具有很少的相关专业知识。”

“PTUA将更多地支持这些决定,这些决定被专家的独立计划机构–如PTV意图是十年前。”

Covid-19粉碎了城市的生活,这就是为什么我们必须粉碎Covid-19

由Tony Morton.

随着Covid-19的第二波在我们的技术先进的文明中清洗,因此对这个大流行意味着城市和日常生活的评论进行了评论。

公共交通坐在话语的核心,充分理由。在正常时期,公共交通使世界上最着名的大城市的生活能够实现,使大型大都市人口的大型活动中心的有机发展成为可能。虽然乡村城镇和村庄的日落乘坐脚,自行车和短途旅行,但城市的货币是能够为各种活动收集大量的人,达到大距离,以满足群众利基利益相似,但全部在有限的时间和空间预算中。

这就是为什么Covid-19对城市带来直接威胁的原因,只要它仍然很大。自今年年初出现的大流行威胁以来,公共交通工具被挑选为传输矢量。但它从来没有关于公共交通工具。物理疏散显然扮演了公共交通工具收集大量的能力的破坏,但它也破坏了所有大量会聚集的活动。无论是合作工作,艺术品还是音乐,运动或娱乐,进食或饮用en Masse,Covid-19贬值的城市货币很多。

即使普通公共交通用户转换为单独驾驶以缩短威胁,就像一些最近建议到蒙纳士大学的研究人员一样,真正的危险可能会在其他地方撒谎。这种病毒获得的经验越多,更清晰的是(例如)避免公共交通工具只能在室内工作场所度过一天,被可能感染尚未无症状的同事所包围,可能会出现风险。 (对于这种和其他好理由,由未命名的“商业领袖”来电呼叫更多CBD停车场,所以城市工人可以避免公共交通最好忽略。)

也没有证据,公共交通证明了它令人担忧的脱位传输矢量。虽然在奥克兰和悉尼的公共汽车站或巴士站上有一些可疑的疑似传播案例,但授权的施用面部覆盖的城市没有记录任何这种情况。例如,在巴黎或东京,详细研究排除了火车系统作为传播感染的一个因素。虽然传输始终可以在公共交通工具上发生,但是当诸如经常戴上面具和清洁表面的诸如佩戴掩模和清洁表面时,似乎在佩戴掩模和清洁表面时,这种情况很大程度上涉及其他方式。

城市自己是问题吗?许多人在美国的第一次浪潮中跳起来,当病毒通过纽约和大量城市化的东北部门切割斯巴巴时。纽约的相对较高的密度和过境的城市形式迅速归咎于传播,尽管东亚城市具有更高的密度–许多人与民主政府–成功地控制了传播。而美国爆发有很大进一步走。截至8月底,美国南部南部南部,包括佛罗里达州,亚利桑那州和格鲁吉亚在纽约拥有更多的Covid-19案例。

目前在Covid-19的围绕的奥兰多,凤凰和亚特兰大等城市是一个强大的“反城市”运动的产品,这些产品甚至比1918年流感大流行早。最初是善意的,它理想化了一个有序的自给自足村庄的世界,每个人都会在当地遇到,人们会更接近大自然。虽然过着有吸引力,但理想在实践中也是如此,看起来很远:它没有任何东西可以为那些抱有少数当地雇主提供的生活中的人。社会流动所需的物理移动性,没有批量转抵网络,即19世纪城市用于优势的,许多20世纪的同行屈服于无尽的汽车依赖,拥堵和污染。

Covid-19的任务是从家中工作的障碍,有些人认为这使得人们需要人们定位在固定的工作地点附近。这是否意味着我们毕竟我们都可以住在小村庄,并用我们的工作场所电子方式沟通?然而,在家工作的同时可以将粗糙的边缘从峰值上升起来,它没有删除社会和物理移动之间的Nexus。对于在过去的六个月内试图改变工作的人来说,这是显而易见的,或者在依赖大众观众货币等艺术或娱乐等领域。

如果从家中工作的群众运动确实存活了Covid恢复,它将提供必要的运输计划者纠正措施 ’奇异的焦点在高峰期通勤。也许在郊区的当地巴士旅行中可能会有一个新的专注,服务一直很差(现在,人们必须众多的服务,潜在危险)。但它还迫使北东环节这样的项目重新思考,其声称的福利依赖于多年来的高峰期上涨的增长。我们的政府可以轻松将墨尔本转变为亚特兰大或洛杉矶,但这不会让我们从未来的大流行锁上锁定。

也许我们所获得的所有这些都是更清晰的看法对城市的真正有价值。回想一下,墨尔本的中心在40年前,当它是9至5个办公室工作人员而言的目的地而言,墨尔本的中心从来没有死亡。让我们引领最好的生活,这对我们粉碎了Covid-19并出现在另一边是至关重要的。虽然通勤可能对我们的生活较少,但是,城市及其批量转抵系统肯定会保持不变。

Tony Morton是公共交通用户协会的总裁。

ptua.关注宵禁削减

公共交通用户协会(PTUA)在墨尔本期间急于削减公共交通服务’S阶段4锁定和宵禁,对那些必须旅行的人造成混乱和延误。

“虽然我们感谢您在大部分经济被关闭的时候缩减服务的需要,但对那些需要旅行的必要性以及缺乏信息时,仍有严重影响”Ptua发言人Daniel Bowen说。

“在周一晚上,电车和火车的剧烈夜间服务削减的细节仅发布,因为他们生效,让旅行者没有时间计划。

“许多巴士服务也在晚上8点后看到了削减,但其中许多没有出版任何地方,让乘客在黑暗中。 ”

ptua.认为,当工作场所停工开始时,削减应该等待,允许时间更好地计划并传达变更。

鲍文先生说,削减需要精制,更好的结果是高频峰值服务的衡定音,并在第800万后留下更接近通常的服务的东西。在电车和火车的情况下,这可能相当于周六时间表。

周一晚上的突然变化留下了大多数小时的火车,但有一些长达90分钟或更长时间的差距[1]。

“虽然鉴于宵禁和大多数工作场所的关闭,容量可能足以保持体力偏移,但大问题是等待时间。想象一下,在上午11点完成你的班次,让你的火车回家等待90分钟”, said Mr Bowen.

“对于那些必须在晚上开始工作的人,它使得这项服务几乎无法使用,特别是如果在提供服务之间进行连接。

“与此同时,在家里的大多数白领,在高峰时段的每隔几分钟运行的服务都在近空。”

鲍文先生呼吁政府改善时间表改变,以更好地支持分销中心和医疗作用等基本工人。

“与我们现在现在的情况相比,每天都在星期六时间表的电车和火车将是乘客的更好的结果。”

“We know it’S快速不断发展的情况。我们敦促当局再次来看待这一点:确保晚上的地铁列车线上最少30分钟频率,因此那些必须工作的人仍然可以使用服务”鲍文先生结束了。


[1]在Craigieburn线上,第二次和第三列出境列车被取消,留下10:52至下午12:30之间的服务差距98分。


覆盖这个故事:

ptua.欢迎额外的服务

公共交通用户协会(PTUA)已经鼓掌了维多利亚州政府周五宣布的额外列​​车和电车服务。

“这些变化非常受欢迎”Ptua发言人Daniel Bowen说。

“火车服务频率下降到高峰时段,导致等待时间长时间–在正常情况下– crowding.

“我们一直关注旅行者在繁忙的服务上保持安全的身体偏差,特别是在高峰时段之外的能力。时间表的这些补充是在墨尔本提供全天频繁服务的欢迎步骤’S公共交通网络。”

此外,运输部和巴士经营者宣布正式通过‘all-door boarding’公共汽车。这种变化将有助于减少公共汽车站的拥挤–让人们安全的另一个重要措施–随着更快的登机的额外好处。

鲍文先生说,加快公共汽车将为乘客带来广泛的福利,特别是如果调整时间表以利用缩短的停留时间,并进一步推动了一路优先和服务升级。

“由于全门户登机,世界各地的城市已经看到延迟减少[1]。更快的巴士旅程是乘客的好消息。

“当局对当局妥善促进和改进Myki充值选项,包括移动Myki,以确保公交车乘客有机会支付票价。”

“新交通部长本卡罗尔已经突破了地面升级。我们期待着维多利亚继续改善’S公共交通服务”鲍文先生结束了。


[1] North American case studies showed dwell reductions of up to 50%. //nacto.org/wp-content/uploads/2017/02/NACTO_Better-Buses_Boarding.pdf

Covid-19:公共交通时间表提升需要帮助交易速度

公共交通用户协会(PTUA)呼吁州政府在当天促进公共交通服务作为对Covid-19危机的回应。

ptua.分析火车时间表发现,在某些线条上,服务和容量下降三分之二的高峰时段。

ptua. Spokesperson Daniel Bowen表示,随着人们返回工作和学生回到学校和大学,社会疏散将是至关重要的,并且蔓延的高峰需求是实现这一目标的关键部分。

“It’s clear that we can’T返回通常的峰值负荷,猖獗过度拥挤,火车,电车和公共汽车”, Mr Bowen said.

“We don’T想要像阿德莱德这样的情况,乘客无法保持社会疏远。[1]

“鼓励交错的工作时间有意义,人们在不同时期旅行– but this won’如果没有提升公共交通频率和容量以启用它,则提供帮助。”

墨尔本火车时间表的分析表明,高达三分之二的容量在高峰时段之外减少了三分之二。[2]

“这意味着在某些线路上,非峰顶列车可以像旺时一样拥挤”, said Mr Bowen.[3]

鲍文先生表示,虽然在高峰时段在高峰时段延伸,但大部分时间都有备用容量坐着闲置。

近年来,珀斯和悉尼每天至少每15分钟提高一次铁路时间表[4]。

与墨尔本的大部分地区相比’S站只有每20分钟的火车–数十年来没有变化–尽管全天通常都有强大的整体旅行需求。[5]

墨尔本巴士和外城V /线路服务甚至更频繁,30-40分钟等待普通服务,建立困难。

“公共交通网络是墨尔本的关键 ’这种危机的经济复苏。但必须以确保乘客和员工尽可能安全地运行。”

鲍文先生说,有些乘客对返回公共交通致以谨慎态度。

“欢迎对系统的清洁增加,并应继续。政府应在站在站部署手动SANITISER分配器等方案中寻求健康建议,以及有效使用面具。

“但从根本上讲,必须管理能力,并且这是一个令人鼓舞的旅行,这只是通过全天提供足够的服务”鲍文先生结束了。


[1] ABC: 阿德莱德铁路乘客在社交疏远违规之后举办的冠状病毒担忧

[2]火车时间表的比较表明,Sunbury,Craigieburn,Mernda和Hurstbridge系列服务频率和容量下降三分之二(66.7%)在高峰时段。

下图显示每小时8:00至下午8:59am与10:00-10:59am“city cordon”(里士满,朱米敦或北美洲)。百分比是外部峰值的减少。

高峰与低峰列车服务

笔记:

  • Lilydale / Belgrave / Alamein测量为10:30-11:29AM,以反映从10:30至下午10:30运行的每小时模式的8列车。下午1点之后,频率进一步下降至4 TPH。
  • Upfield和Williamstown看不到外部峰值的容量衰减,因为峰值和非峰值服务近乎相同,每小时只有3列车
  • 网络广泛,整体容量(每小时列车服务)外部峰值下降55.6%。晚间服务能力(8 PM-8:59PM)比高峰时间低70.9%。

[3] PTUA: 中午火车拥挤

[4]自2017年以来的悉尼火车每15分钟或更好地完成服务,整天直到11点到71%的车站。 悉尼早晨先驱报告.

[5] PTUA: 呼吁政府资助官方PTV“every 10 minutes” train plan


也可以看看:

先驱阳光: 公共交通集团敦促为更多的非高峰服务提供帮助社会休息

澳大利亚必须‘move on’从高速公路幻想,而不是高铁

回应格拉特坦研究所’s 呼叫 for Australia to ‘move on’从高速铁路,公共交通用户协会注意到其分析的局限性,并呼吁城市Megaroads项目接收相同程度的审查。

证据表明,城市高速公路诱导了更多的交通,而不是“busting”它作为支持者要求;他们没有在经济上叠加,部分原因是因为他们依赖于缺陷“traffic busting”造型;并且他们正在积极阻碍我们对抗气候变化的努力。东北联合’由于基础设施维多利亚计算其效益 - 成本比率之后,价格标签增加了一倍多,因此尚未重新评估;西门隧道完全绕过了这个评估过程。当然,维多利亚时代的反对派仍然仍然对此进行战斗的东西,这是一个0.5的BCR中的总DUD

然而,这些项目永远不会吸引来自经济学家的同样的审查,尽管它们累积成本类似的数量,但是它们的成本仍然存在相似的经济学家。由于我们非常正确地重新评估大型政府支出的优点,因为Covid-19,这些Megaroads项目应该在显微镜下首先。

该报告非常正确地注意到任何HSR项目必须克服的许多问题。但是,如果我们有关于项目优点的合理公众辩论,它还需要解决许多大量缺陷。

人口规模和分销

该报告在澳大利亚目前的人口之间进行了比较’最大的城市和国际城市与HSR。然而,这在夸大人口增长将发挥的作用–自1960年以来,欧洲和日本的种群在澳大利亚自1960年开始慢慢增长’S已增加一倍以上,而且增长是持续的。墨尔本 - 悉尼走廊的人口可能比马德里 - 巴塞罗那走廊更低,但到2050年将非常相似。

报告中指出的城市化的整体趋势掩盖了地方一级的相当大的变化。许多农村LGA正在萎缩,或者最能保持人口稳定,但这并不代表人们迁至首都城市,它也反映了区域中心的相当大的增长。虽然绝对数字仍然谦虚,但在百分比中,巴拉诺拉特和吉朗等地区城市的城市越来越快或比墨尔本更快。这并不意味着区域中心是我们城市日益增长的痛苦的银弹,但这意味着它确实意味着对首都的可靠流动是可笑的。尽管有声称,我们一直在努力分散数十年,但在这一时期大部分时间内,权力下放讨论已经漫长的言论和基础政策和投资。该报告是正确的,致力于主题HSR不会是银弹,并注意其他优先措施,如互联网连接–但建议它不能’T构成权力下放计划的一部分更具可疑的。

该报告使得断言“为了妥善服务区域城镇,火车需要停在市中心”并指出这在第二阶段没有发生在两份报告中,单挑了Robina的黄金海岸站作为一个例子。这是面对许多国际实例,非中央车站对于区域中心工作得很好,在哪里’综合运输网络的一部分。区域乘客只需乘坐公共汽车或驾驶到这些站;鉴于黄金海岸HSR车站被建议与现有的传统火车站相邻,他们已经这样做了。报告本身注意到黄金海岸 - 布里斯班走廊已经是全国最大的地区通勤走廊,尽管是罗利纳和内陆的所有其他地区。

建议澳大利亚的分析比美国或日本更媲美,而不是欧洲或日本可能有理数人口分配的理由,但它使美国没有以纯粹的经济原因,完全忽视政治环境的绝望假设。有一个良好的既得利益历史,既有遗产历史,推动思想政治议程反对铁路项目,并支持道路项目和美国’S的政治和资金景观反映了这一点。报告中提到的加州HSR项目从一开始就由于政治干涉在选择路线和分期,而最终决定缩减项目的决定同样是政治性的。同样,德克萨斯中央项目有“努力获得该项目的土地”但这不是由于项目的优点,因为既得利益一直在尽最大努力防止项目继续前进,导致广泛的法律战斗。显然,这些政治斗争在任何客观经济意义上都没有对该项目的可行性带来任何因素。

脱碳长途旅行

该报告使得具有这样的大型HSR项目的有效点是一种非常昂贵和减少排放的速度,而其他部门的经济其他部门的排放措施相比。该项目将在建设期间产生排放,需要时间“pay back”这些排放通过运营–这是一个严重的问题,即HSR的环境倡导者必须处理。

然而,脱碳的可行方式也是如此,我们的州际旅行在地面上很薄–电池电动,生物燃料或氢气平面等选项可能会显示承诺,但目前是未经证实的。鉴于我们’现在在气候危机的最终名称中,必须完全脱碳我们经济的各个方面–不仅是最便宜和最简单的方面–分析师必须将苹果与苹果进行比较,并将HSR与其直接替代方案进行比较脱碳州际旅行。这可能是其中一个替代方案将更快和更便宜–但如果没有,可能是建立合金的情况,并采取直接行动以抵消其建筑排放,例如通过重新造林。

ptua.当然认识到,几乎所有措施,对公共交通的更具适度的改进–无论是在墨尔本或更多传统维多利亚的传统铁路建议–是一个更高的优先级,我们的竞选活动始终反映出来。但是,迫切需要解决气候危机意味着政府必须做到这两种–建立我们需要的城市内部公共交通网络,同时严重解决了长途运输。

为了帮助缓解预算的压力,政府应该取消白色大象城市Megaroads项目,如东北联合,西门隧道和蒙台高速公路升级。这些Megaroads项目都不是在经济上堆叠,他们都诱导了更多的流量而不是“busting”它,他们在需要减少它们时一次增加碳排放量–如果澳大利亚需要“move on”从运输幻想,它’这是这些都市高速公路是个好主意。

为每个人提供运输:Covid-19恢复 - 公共汽车的新愿景

(媒体释放来自 为每个人交通)

主要运输专业人员共同写信给维多利亚时代总理敦促政府’s Building Victoria’恢复任务必须通过5分计划专注于升级总线服务和主动传输,以改善墨尔本的移动性,并将作业作为从Covid-19恢复的一部分。

5点计划寻求公共汽车的新愿景:快速跟踪当地巴士评论,提供总线优先和增强型智能巴士前10位走廊,以供将来导轨升级。还寻求,正在推动包括电动公共汽车的公共汽车建筑内的家庭工作,以取代污染柴油车队。

悉尼大学商学院大学的公共交通学教授(悉尼商学院大学兼职教授John Stanley)和墨尔本的运输集团都强调了联合代表“总线和积极的运输升级很快就可以实施,以便立即影响大规模基础设施项目成本。”

他们加入东方运输联盟(ETC),公共交通用户协会,(PTUA),为每个人提供运输(T4E),运输墨尔本(T4M),维多利亚时代的运输行动组(VTAG)等促使“对Covid-19紧急预算的大规模经济影响需要在长期项目的提前提前有利的运输结果。 ”

T4E总统,Cr Grackie Fristacky指出“公共交通是一个必不可少的服务”, yet “70%的墨尔本超出了电车或火车的有效接触,依靠公共汽车。尽管如此,由于不常见,间接服务,许多大都市巴士服务都未充分利用,并且良好的集水区。这导致了高车抚养度和家庭旅行费用负担。”

“这是墨尔本的许多领域,由Covid-19最不利地影响”, said Cr Fristacky.

运输群体在观察中是团结一致的“由于Covid-19由于Covid-19而减少的惠顾的当前期间提供了修改绩效较差的公交线路的机会,以使公交车队更加努力,使其更有用,更高效和高效。”

频繁和定期直接智能巴士服务和大学巴士班车的成功展示了大幅升级的潜力,以提高服务的访问和效率,建立赞助和创造就业机会。

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基础设施维多利亚在公共交通定价上射手

运输定价报告 通过基础设施维多利亚含有一些关于道路和停车场的潜在有价值的建议,但在公共交通票价方面令人兴奋地天真。

作为全面措施套件的一部分‘rationalise’IV报告在维多利亚州运输定价提出抄写Myki区系统,支持类似于出租车票价的距离的充电。它还根据车辆的类型提出不同的票价:例如,每公里每公里每公里每公里为每公斤0.90美元,公共汽车为每公斤。所有票价将在高峰期之外三分之一到三分之二。

虽然非峰值折扣提案具有优异,根据模式和路线以不同的计数方式,完全错过了具有多模级网络的程度。

现代多模式网络规划的第一条规则是您的运输系统应该’T歧视是否是一个’当地火车站距离酒店仅有几步之遥。所有精心设计的运输系统都有馈线总线网络,以让人们训练。但一旦这需要额外的公共汽车票价,它只增加了那些幸运的特权,足以住在附近。它可能易于激励人们开车到车站,并加入局部拥堵和停车压力。

这就是为什么世界上几乎每个城市都经营着一个多模式系统,其中路线和车辆的技术细节不会影响一个人被收取的东西。这通常通过基于区域而不是单独的旅行来充电,或者通过提供游离转移来实现。不是悉尼的少数群体之一–然而,这是城市IV在其报告中单挑出钦佩。

充血促进剂,不是拥挤的巴斯特

真正的缺陷与IV’S的建议是,为火车和公共汽车收取不同的票价’实际上达到了减少拥堵的目标。

这里的思想显然是公共汽车和火车互相替代–公共汽车只是一个较低成本的方式,使旅程能够搭乘列车。所以故事去,你可以通过让人们乘坐公共汽车来减少训练。

但在真正的公共交通系统中,不同的旅行模式发挥着独特的角色并且不是直接替代品。我们是有原因的不同运输方式,而不仅仅是因为它看起来不错。我们不’T浪费了有价值的公共汽车资源,在重复的铁路服务上。轨道是升降,高容量模式:火车线每轨道每小时移动数万人,而高速公路车道的每小时每小时1500人,为每小时6000小时。

乘坐大型公共交通工具只有一个大拥塞问题:进入市内的城市在晚上和晚上的峰顶。在几乎所有其他时代和地点,公共交通都很好地放置从汽车旅行中吸收模式转变。目前的真正威慑不是公共汽车相对于列车的价格:它’S事实是公共汽车的频率和可靠性(有时火车)如此差。它’常见的官方错误是假设未能使用罕见的,不可靠的服务表明公共交通的一般蔑视或偏好汽车旅行,而不是对不良服务的理性反应。

墨尔本公共交通保留其在峰值中的城市聚焦旅行的更好的服务标准,这就是其真正拥堵问题所在的地方。规划者可以通过鼓励更多的旅行转向峰肩周期来减轻这一点。价格激励措施是做到这一点的一种方式,以及全天服务频率的改进。但如果这些选项耗尽并且峰挤在一起仍然存在问题,那么将解决的唯一方法是通过出汗轨道资产–不要将人推到低容量模式下,只会加剧挤拥挤和拥堵。

关注的是,IV正在被导致过时“富人的火车,穷人的公共汽车” narrative – one that’在许多英国或美国城市和自我加强周期中,在许多英国或美国城市的情况下反映了表现不佳的运输系统,一直是公共汽车服务任何大幅改善的主要政治障碍,无论在这种态度普遍存在。但它 ’S也完全达到了欧洲,亚洲或加拿大的规划系统工作的方式。在这些地方,人们使用当地的公共汽车去商店或火车站,然后赶上火车去进一步–并支付一个票价来掩盖这次旅行。

通过距离微充电,与其另一个缺陷一起,也不太可能对峰充血具有任何明显的影响。高峰期通勤旅行可能是最少的价格敏感:每天几个额外的美元对任何人都没有动力,以便更接近他们的城市工作场所。

它可能没有’T帮助IV依赖于2031年墨尔本运输的模拟模型,包括一些道路项目(如外都环礁东部),政府尚未承诺,但却留下了现行政府承诺的铁路项目作为机场链接和郊区轨道循环,以及墨尔本地铁等潜在的未来铁路举措2.这是基础设施倡议的官方评估中的长期和令人不安的前偏见的症状。

零件良好

肯定是在Myki票价上引入某种形式的非高峰折扣,类似于适用于V / Line的30%折扣。

第四次报告正确的报告说明墨尔本在20世纪70年代举行了廉价折扣,但它’众所周知,截止峰值折扣票价继续存在于2012年。实际问题是他们被连续,未开展的调整到三十年来的票价系统的破坏。它’非常合适的是,他们在某种程度上重新评估,这也解决了Myki票价制度中的剩余异常。

我们还同意改革道路和停车场的用户收费,因为燃料消费收入因未来的电动汽车而受到破坏。这提供了这一规定,因为四分之一,一个替代登记和第三方保险的高固定费用的机会,目前充当汽车业主的抑制作用,以便更频繁地离开汽车。

但是,这种定价改革需要公平且透明地进行,而不会引入进一步的扭转激励措施。例如,在建立高速公路时的意义在哪里‘relieve’动脉道拥堵,然后,通过收费,让驾驶者进行使用这些相同的动脉道,优先考虑新路线?

但在其公共交通的方法中,IV需要回到绘图板。 PTUA已经指出了几十年来,运行公共交通工具的成本最好用适度的固定费用来恢复‘coarsely’ by distance – like Melbourne’S区系统用于执行但没有这种额度的惩罚来交叉区域边界。这也是通过转移到公共交通的汽车旅行来减少拥堵的最大承诺。

底线是真正胸围拥堵的方式始终鼓励更多的公共和积极的运输,尤其是铁路旅行。因为如果我们计划得当,Rail是最佳的模式,可以吸收额外的惠顾。