普查 travel data: don’跳到结论–公共交通模式分享已启动

交通来自PTUA总裁Tony Morton

相当轻的* McCrindle演示文稿 在过去几天的一些人口普查数据似乎已经触发了很多讨论,包括 从3aw上的Neil Mitchell咆哮 他宣称我们应该忘记公共交通工具,只是建造更多的道路。

似乎相当奇怪的mccrindle’s figures 将被呈现为新闻 鉴于2012年分析了相同的统计数据,并更详细地进行了详细, 由Paul Mees和Lucy Groenhart在RMIT.

什么是真正的趋势?


似乎最大的关注是为了通过汽车上班的绝对数量的增加而被保留。这再次毫不奇怪:在兰特分析中指出并继续呈现成熟的趋势,但潜在的潜在因素(在最新马戏中几乎完全忽视)是,虽然以前的汽车旅行增长是由于模式转变在过去的十年里,汽车’S都是由于劳动力大小的潜在增长。

这是真正的问题当然:我们都知道汽车在人口增长时使用绝对的术语生长,但汽车使用仍然在相对术语中仍在增长,这是在20世纪才能做到的方式?

一件事’S肯定是汽车使用不再以牺牲公共交通工具而增长。公共交通工具的旅程正在增长,甚至在原始数据上,现有使用率比例的增长大于汽车使用。尽管如此,它’可能的汽车使用模式份额可能会以其他方式牺牲更可持续的工作(如行走或骑自行车)的工作,这仍然是一个令人担忧的趋势。

事实证明,(与大量人口分析一样)汽车模式共享的真实情况棘手,取决于您如何解释数据。所以让’S直接从源看看数字。

首先,全国范围的图片。澳大利亚的ABS社区简介包括‘前往工作的方法’从哪一个可以确定人’s ‘main mode’根据rmit分析的旅行:公共交通,汽车/卡车,骑自行车,散步等–在使用多个模式时,优先顺序。这为我们提供了以下几点:

  • 乘车作为驾驶员,汽车作为乘客,卡车或两种或更多种方法,以驾驶员乘车,不包括火车或巴士(“car commuters”):2011年和2006年的6,768,191和6,107,666。
  • 前往火车,公共汽车,渡轮,电车或两种或更多种包括火车或公共汽车的方法的人员(“PT commuters”):2011年1,037,389和2006年的816,943。

直接我们可以看到公共交通的相对增长要大得多:5岁以上的27.0%,而汽车旅行的10.8%。

嘎嘎作响

为了解决模式,股票更加微妙,因为我们需要一个‘reference population’作为分母。因为我们’特别是在旅行到上班,我们应该清楚地分开一些衡量标准‘commuting population’获取实际模式共享。但在这里,我们需要小心,因为人口普查数据给了我们一些不相当等同的替代方案。

  • P1 –雇用和15岁或以上的人(因此被要求了‘method of travel’关于人口普查的问题):2011年10,058,325和2006年的9,104,184。
  • P2 –雇用实际回答的人‘method of travel’问题:2011年9,908,394和2006年8,940,207。
  • P3 –雇用回应和实际在人口普查日工作的人:2011年的8,883,512和2006年的7,945,032。
  • P4 –雇用在从家庭分开的工作场所工作的人口普查日,所以实际上旅行到2011年8,439,573和2006年7,518,506。

这里真正棘手的事情是这四种措施‘commuting population’ all increased at 不同的费率 2006年至2011年间:分别为10.5%,10.8%,11.8%和12.3%。自行车旅行以来,随着时间的时间,绝对数量的速度增长了10.8%,汽车模式份额将略有增加,基于第一个措施,第二次措施没有变化,第三种或第四次措施下降。

那么哪些结果是‘correct’? There’对于与P2,P3和P4相比,不包括P1的强大论据,因为包括非响应者被保证向下偏向所有数字。同样可以争辩,因为除了p3或p4的p2,否则可以争辩,因为如果有人没有在人口普查日工作,因此无论是何种目的都没有必要的差异’s because they’他们根本不在员工中,或者因为他们不打了’在那个特定的一天工作。

哪里可以争论折腾在p3和p4之间,这归结为无论是否存在‘teleworking’ counts as a 前往工作的方法. But the answer to this question depends on the purpose of looking at these statistics in the first place. If we are interested specifically in how 工作人员 管理家庭与工作场所之间的日常通勤,与在竞争中,通过特定方法工作的竞争方面可能非常相关。但如果一个是一个专门的运输计划者 旅行,并使用旅程作为旅行趋势的代理,一般而言,在家中工作的趋势仅在于它们影响总运输任务的数量:它们’没有与汽车使用,公共交通和其他运输模式相互竞争的无关。

真正的趋势:汽车模式分享下来,公共运输

无论如何它就不了’TIMITH是针对这项运动的P3或P4,因为展示汽车模式分享在2006年至2011年之间有所下降:基于P3的0.7个百分点,基于P4的1.0个百分点。 (如果你只看,‘car as driver’ plus ‘car as passenger’随着ABS和RMIT研究都做到了,下降略大。)

同时,公共交通通勤数据显示模式份额的明显增益,无论使用哪种人口衡量标准。增加基于P3或P4的增加1.4个百分点,基于P1或P2乘以1.3个百分点。

如果我们看看墨尔本,情况仍然不那么暧昧。以下数字是墨尔本‘Urban Centre’,这是墨尔本统计边界内的城市化区域。 (RMIT学习考虑了统计边界内的每个人,以便将一致的图片恢复到1976年。)

  • 汽车通勤者:2011年1,170,653和2006年的1,055,224。
  • 公共交通通勤者:2011年255,704和2006年的191,867年。
  • P3通勤人口:2011年1,587,832和2006年1,385,887。
  • P4通勤人口:2011年1,524,583和2006年1,330,979。

墨尔本:甚至更强大的公共交通增长

汽车旅程的增加与全国范围内符合,但公共交通旅程的增加更加强调:五年内的33%。无论人口措施如何’在两种情况下,在两种情况下,汽车模式份额和公共交通模式份额的增加明显下降。 (令人惊讶的是类似于发现的RMIT研究,即使在研究领域的轻微差异和定义‘car commuting’.)

哪个展示尼尔米切尔’放弃公共交通工具的呼喊,只需构建更多的道路就是顶部。

政策制定者的问题是:来自这里的地方?我们是否希望更多的道路鼓励更多的汽车到道路上,或者更多的公共交通服务,以鼓励我们城市中更多的人更有效地播放?

*顺便说一句,任何人都可以从McCrindle获取任何数据’S统计网站两分钟的研究,没有顾问为您进行研究。只是去吧 abs.gov.au., 点击‘Census’标签附近页面顶部和类型‘Australia’进入QuickStats搜索框。这‘Travel to work’当您扩展时,底部附近可见亮点‘People’搜索结果中的标签。它们为2011年和2006年提供了数字。