埃丁顿:隧道愿景

通讯这篇文章来自我们的 2008年4月通讯。请 加入ptua. 接收常规通讯。

Rod Eddington.’。评估是政府的关键部分’遇到我们的运输挑战战略,像MOTC本身,Eddington报告值得一对一的单手拍手。

墨尔本’S交通问题实际上具有相当简单的诊断。未能充分规划和协调公共交通服务意味着大部分Melburnians都是征收强制性的汽车使用。

如果您住在火车站或电车的步行即可抵达火车站或电车,只需沿着该路线旅行,您可能会发现与汽车旅行相当竞争的公共交通工具。否则,你别无选择:如果你想要一生,你开车。在我们假设它的情况下,这种情况仍然持续了这么久’自然的事态。

因此,过去半个世纪我们跟着道路大厅’S标准处方建设更多道路以解决交通拥堵。政治家喜欢它,因为当强制性汽车使用土地时,我们的想法具有如此许多人在交通拥堵中。

然而,拥堵刚刚养成了新道路的数量。那里’s no ‘natural’原因为什么使用汽车的原因应该像人口那样快地增长,但不受控制的高速公路建设可以如此。例如,Citylink,这是如此擅长‘solving’ congestion that we’现在在蒙纳士造成额外的车道,处理额外的拥堵城市广告链。

抛开所有道路大厅宣传,现在应该清楚的是,任何人都对拥堵的20世纪50年代的补救失败了。我们’D都喜欢在不受欢迎的道路上旅行,但建设更多道路的战略’实际上交付了这一结果– it’做了相反的。它’是一个新的处方的时间。

这是Eddington报告未能为90亿美元的悉尼提供推荐提供的内容’S Cross City Tunnel。当然,这是四年前研究的同一条道路并被驳回,主要是东西方旅行仅占东路高速公路交通的15%,包括卡车。所以我们已经知道道路隧道对东方高速公路末端的交通堵塞效果可忽略不计,因为那’S主要由城市和周边地区的汽车组成。

埃德丁顿爵士不是傻瓜,但他的背景易于在城市规划中。它’很有趣的是,当WA计划专家彼得纽曼提供关于墨尔本的报告’2005年的运输政府将他视为一个‘outsider’然而,同样的批评不适用于Eddington,作为非计划者倾向于依靠既得利益的建议。

事实上,东西道只是高速公路网格中的下一个环节,道路大厅说,自1969年的早期交通计划以来,我们必须拥有,为墨尔本作为一个拥有500公里的互连高速公路的安特彼索洛杉矶的愿景。 Eddington报告,其过时的预测和提供的方法从1969年前的计划中提升,只是该目的的手段。

1969年的规划人员本身也非常担心CBD铁路容量。 1964年,92个郊区火车在最繁忙的峰上抵达城市(留出了现在缺失的St Kilda和墨尔本线)。规划者认为这将在1985年的近似又加倍,所以城市循环出生。随着循环到位,他们自豪地说,高峰小时列车的数量可能从92增加到至少160,而不是计算国家服务。城市循环将是一个世纪CBD铁路容量的最大增加。

前进到2008年。由于新的时间表,我们现在在高峰时段运行95个郊区火车进入城市–大约与1964年一样。再一次,规划者告诉我们这是紧迫中心城市网络的能力。然而,城市循环已经建成了!那么循环建造的其他65奇火车在哪里?

It’肯定不清楚埃丁顿的报告,这提出了另外80亿美元的速度将城市循环复制到Caulfield。有数百页寻求这样证明这一点,这很好地是令人困惑的批评者的目的。但是清楚是什么’一个可怕的钱来解决30年前我们应该解决的问题。

报告的许多较小建议是积极的。森伯里的电气化姗姗来迟;电车优先考虑需要整体政府焦点(尽管我们怀疑透明度是最佳解决方案);而Yarraville居民对推动弗朗西斯街开始的建议感到高兴。

更具可疑的是通过与鹿公园连接Werribee的绿色楔形的新列车线的建议。如果政府如此决定在这里建立下一组墨尔本郊区,而不是(比如说)在Rockbank-Melton走廊里,那将是有意义的,而不是在那里有一条火车线准备和等待。再一次,这个项目没有能力问题,只有吉朗旅行者漫长的迂回前景。

与此同时,在那里’不缺乏重要和逾期,但被忽视,公共交通工程呼出资金。该报告对所有已建成的墨尔本领域的内容毫无疑问地提供了几十年来的所有墨尔本地区。例如,Doncaster和Rowville是在同一1969年的运输计划中承诺的火车线;他们’还在等待(不,你可以’T赚到公共汽车做一切火车线,即使是像Dart那样可爱的缩写版)。南莫朗在1999年被答应,但政府正在使用虚假‘capacity crisis’延迟延迟到2015年。与此同时,它只需要4年的时间来建立一个东部链路高速公路。

越是读了‘Needs Assessment’,更清晰的是它’S回收老学校的思考并将其优先事项颠倒过来。它将所有旧的城市神话从路大厅中夺走,献给了‘let them eat bitumen’解决郊区的解决方案,并颠覆所有努力管理温室排放,从高汽油价格拯救郊区家庭。道路和公共交通工具不相互补充:新的道路敦促我们以不可持续的方式回应我们的运输需求,而非道路替代方案不能在道路扩张受到破坏时取得成功。

报告的伟大讽刺是,由于其大票务道路工程的影响,其大票轨项目注定要成为一项滞留的资产。不是私营部门要么想要资助。如果它可以充当径向高速公路漏斗的汽车进入CBD,越野隧道只会吸引私人投资,因为这’唯一可以赚钱的方法。但是我们’请放心,在市中心将没有偏远。这意味着这条路将支付90亿美元的公共资金,这是我们需要修复学校和医院的金钱,更不用说我们的公共交通工具。

在贸易公司,罗维尔和梅尼达的唐卡斯特的铁路延伸上拟议的支出将更好地使用。梅尔顿的电气化;以及公交服务的激进促进,作为为西部和东部郊区建立适当的多式联运网络的一部分。这些都是PTUA和墨尔本社区已经支持几十年的项目。

即使这只会使用17美元的$ 17 - 奇数亿美元的价格标签:珀斯最近放入一个全新的70km火车线,喂食总线约10亿美元。随着钱留下来,我们可以考虑新的城市内部基础设施是合适的:但是由证据驱动,而不是由其价格标签的神秘力量。

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